Für den neuen Zweikampf gegen den erfolgreichen 1er schickt Mercedes mit dem CLC eigentlich einen alten Bekannten auf den Platz. Technisch entspricht der neue Nachwuchsstürmer zum größten Teil seinem Vorgänger, dem C-Klasse Sportcoupé. Während die Optik der Karosserie neue Akzente setzt, reisen die Passagiere im Cockpit zurück in die Vergangenheit. Denn das Interieur wurde nur minimal verändert.
Mäßige Sitzposition im CLC
Mehr als der Retro-Look anno 2000 stört jedoch die mäßige Sitzposition im CLC. Die Sitzfläche der Serien-Sportsitze ist zu kurz, außerdem macht der schlecht erreichbare Drehregler für die Lehnenverstellung, der zwischen Getriebetunnel und Seitenwand sitzt, die Suche nach der richtigen Sitzposition zu keiner freudvollen Angelegenheit. Und die Sportsitze im BMW, die allerdings 570 Euro Aufpreis kosten? Dank besserem Seitenhalt passt das BMW-Gestühl sofort wie eine zweite Haut. Unbequemer hingegen der knappe Knieraum im Fond des 1er. Hier bietet der CLC auch größeren Hinterbänklern noch ausreichend Platz.
Doch die Freude darüber mag das - zwischen abfallendem Coupé-Dach und Kopfstütze eingeklemmte - Haupt nicht teilen. Gelenkigkeit verlangt der BMW beim Schulterblick, da die seitliche Sicht nach hinten eingeschränkt ist. Die Rücksicht wird im CLC zwar nicht durch eine breite C-Säule wie im 1er getrübt, dafür aber durch die schmale Scheibe der neuen Heckklappe, die bei ausgezogenen Kopfstützen mehr der Schießscharte einer mittelalterlichen Burg als einer Heckscheibe ähnelt. Insgesamt wirkt das BMW-Cockpit übersichtlicher.Der Navigationsmonitor thront beispielsweise mittig und gut sichtbar auf dem Armaturenbrett und versteckt sich nicht wie beim CLC auf Höhe des Schaltknaufs.
Qualitätsanmutung des BMW 1er überzeugt mehr
Auch die Qualitätsanmutung des 1er überzeugt mehr. Im Kofferraum zum Beispiel fällt der CLC durch die schlecht verarbeitete Verkleidung aus grobem Filz und Kunststoff auf. Beim Blick unter die Haube endet das Duell zunächst mit einem Unentschieden. Trotz gleicher Nennleistung überzeugt der Kompressor-Vierzylinder des CLC durch seine spontane Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich. Ohne Lader-Beistand offenbart der schlappe Zweiliter-Sauger im 1er deutliche Schwächen in der Beschleunigung und verfehlt die Werksangabe von null auf Tempo 100 in müden 10,1 Sekunden um mehr als eine Sekunde deutlich. Kaum einen Wimpernschlag schneller ist allerdings der CLC (9,9 Sekunden). Auch bei niedrigem Tempo kann der CLC selbst in hohen Gängen ohne Zurückschalten angenehm beschleunigt werden. Schaltfaule 118i-Piloten werden dem Mercedes nicht folgen können.
Um Schritt zu halten fordert der BMW hohe Drehzahlen und viel Handarbeit. Dank präziser Gassenführung und knackig schaltbarem Sechsganggetriebe herrscht im 1er zwar ein sportliches Ambiente, der unrunde Leerlauf, Schieberuckeln beim Beschleunigen und das präsente Motorengeräusch durch fehlende Dämmung unter der Motorhaube des BMW sorgen aber für die Mercedes-Führung beim Thema Antrieb.
Mercedes für die Langstrecke – BMW mit mehr Sportsgeist
Mit seiner etwas poltrigen, aber besser gedämpften Federung spielt der Schwaben-Youngster seine Vorteile auch in Sachen Fahrwerksabstimmung aus. Während der CLC besonders auf kurzen Bodenwellen geschmeidiger abrollt, werden im 1er die Bandscheiben speziell der Fondpassagiere durch das straffe Fahrwerk gequält. Also gilt: Der softe Mercedes erweist sich mit seinem besseren Schluckvermögen als langstreckentauglich; mehr Sportsgeist und Fahrfreude liefert allerdings das kernigere BMW-Setup.
Nomen est Omen - offiziell hört der CLC nicht mehr wie der Vorgänger auf den Namen Sportcoupé. In Sachen Fahrdynamik hat der BMW ein Heimspiel und ist Herr auf dem Platz. Die Agilität suggeriert dem Fahrer einen noch größeren Gewichtsunterschied als jene 90 Kilogramm, die tatsächlich zwischen dem leichtfüßigen 118i (1.366 kg) und dem behäbigeren CLC (1.456 kg) liegen. Die Messwerte bestätigen den Vorsprung bei Handling und Fahrdynamik. Die direkte BMW-Lenkung folgt spontan und präzise jedem Befehl. Weniger Rückmeldung vermittelt die schwammige Lenkung des CLC. Auch der Geradeauslauf ist nicht befriedigend. Trotz guter Noten bei Fahrkomfort und Antrieb verliert der CLC das Kompakt-Duell vor allem bei den Kosten. Mit einem Grundpreis von 23.000 Euro verwandelt der 1er die Steilvorlage des deutlich höheren Startpreises des CLC (28.114 Euro) spielerisch zum Gesamtsieg.
