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BMW 1er gegen Audi A3 und Mini Clubman Cooper SD

Sportliche Kompakt-Diesel im Test

BMW 120d, Audi A3 2.0 TDI, Mini Clubman Cooper SD Foto: Rossen Gargolov 31 Bilder

Manche behaupten, die Zeit der Selbstzünder wäre passé. Mag sein. Wir geben den Zweiliter-Dieselmodellen von BMW, Audi und Mini aber noch eine Chance – in sportlicher Hinsicht.

31.07.2017 Roman Domes 7 Kommentare Powered by

Diese Geschichte hat kein Happy End. Am Audi liegt es nicht. Und den Mini trifft auch keine Schuld – obwohl er als Clubman SD einen richtig schlechten Tag erwischt hat. Nein. Der BMW ist schuld. Aber starten wir bei null, denn dieser Test ist anders. Normalerweise winkt man uns an der Einfahrt des Hockenheimrings einfach durch. Normalerweise kommen wir auch nicht mit einem Kombi von Mini. Ein skeptischer Blick an der Pforte, ein gepfiffenes „Ach, Sie sind’s, sport auto, rischtisch?“ – „Ajo.“

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BMW 120d, Audi A3 2.0 TDI, Mini Clubman Cooper SD
BMW 1er gegen Audi A3 und Mini Clubman Cooper SD Sportliche Kompakt-Diesel im Vergleich
Sport Auto 07/2017
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Vor der Mercedes-Tribüne warten die zwei bayerischen Kontrahenten. Einer in Tangorot, der andere in Alpinweiß. Viel wichtiger als die Lackierung ist jedoch das, was unter der Haube steckt: der Motor. Der misst bei allen drei Probanden zwei Liter und läuft mit dem Treibstoff des vermeintlich Bösen. Diesel.

Was passiert mit dem Diesel?

Sie erinnern sich: Dieselgate, Schummeldiesel, Dreckschleuder und so weiter. Seitdem kämpft der Diesel um seine Existenz. Mancher Hersteller hat ihn schon aussortiert. Und aus sport auto-Gesichtspunkten war er schon immer ein Diskussionsgarant – und beide Lager hatten recht. Nur weil ein Dieselmotor nicht bis 9.000 dreht, ist er nicht gleich so unsportlich wie ein Sack Kartoffeln. Und nur weil Audi mit dem Diesel-R10 in Le Mans gewonnen hat, ist nicht jeder 2.0 TDI ein Rennwagen.

BMW 120d, Audi A3 2.0 TDI, Mini Clubman Cooper SD Foto: Rossen Gargolov
Sportliche Diesel? Schließt sich das nicht aus? Seit jeher ist dies ein heiß diskutiertes Thema.

Unbestritten bleibt jedoch die Tatsache, dass ein kräftiger Dieselmotor in einer kompakten Karosserie durchaus Laune machen kann. Ich erinnere mich noch gut an mein Fahrschulauto: einen Polo IV 1.9 TDI mit pumpe-düsigen 101 PS und damals irren 240 Nm. Und diese Power kam genau einmal, in einem großen Batzen – wie eine Watsch’n. Für viele war genau diese Kraftentfaltung („Turbo-Bums“) ein Grund, Ende der Neunziger und Anfang der 2000er vom Saugmotor-Benziner auf den Turbodiesel umzusatteln. Man lernte das Drehmoment zu schätzen, chillte bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen und lächelte, während die kleinvolumigen Sauger ächzten und trotz ähnlicher Endleistung im Durchzug nie hinterherkamen. Die Leistungsdaten unserer drei Testkandidaten lesen sich noch beeindruckender – zumindest im Vergleich mit meinem Fahrschul-Polo: 184 PS leistet der Audi, 190 PS machen BMW und Mini mobil. In Letzteren steckt derselbe Motor, Codename B47D20.

Zwei Automaten, ein Schalter

Unterschied: Beim 120d wird der Antrieb mit der famosen ZF-Achtstufenautomatik (Aufpreis: 2.360 Euro) verheiratet, beim Mini mit einem Sechsgang-Handschalter. Optional gibt’s für knapp 2.000 Euro beim Mini eine Achtstufenautomatik – allerdings nicht von ZF, sondern von Aisin. Wie auch immer: Den Audi A3 2.0 TDI Quattro in seiner stärksten Ausbaustufe kriegt man nur mit dem Doppelkuppler S tronic. Was manchmal ziemlich nervt. Zum Beispiel beim Anfahren am Berg. Da stehst du, gehst mit dem Fuß von der Bremse und drückst leicht aufs Gaspedal. Im ersten Moment passiert nix – dann kriecht der A3 los. Irgendwann wirst du dann ungeduldig und latschst fester drauf, nur um dann festzustellen, dass der Audi seine Anfahrträgheit zwar überwindet, allerdings mit einem ziemlich unsouveränen Hupfer nach vorn. Einmal in Bewegung erledigt die S tronic ihre Pflicht so, wie sie soll. Mit den flottesten, wenn auch nicht immer sanftesten Gangwechseln.

Der BMW switcht nicht ganz so schnell in die nächste Fahrstufe, tut das aber wesentlich geschmeidiger. Man hat das Gefühl, die sich vergreifenden Zahnräder wären bei ihm in Watte eingelegt. Bei der zum Beispiel auch von Jaguar eingesetzten Wandlerautomatik könnten selbst hartgesottene Handschalter schwach werden. Vor allem deswegen, weil sie mit ihrer Staffelung hervorragend zur Charakteristik eines Dieselmotors passt, der ja lieber drückt als dreht. So richtig vorwärts geht spätestens ab 4.000 sowieso nix mehr. Das merkt man vor allem im Mini. Dort hilft keine Automatik, wenn man mal den optimalen Schaltpunkt verpennt. Im Clubman heißt es: selber machen! Auskuppeln, Gang einlegen, einkuppeln. Eigentlich eine Beschäftigung, mit der wir Tage verbringen könnten – säßen wir in einem Porsche 911 GT3. Tun wir aber nicht.

Mini Clubman – Kombi statt Mini

Im Clubman bleibt das Glücksgefühl beim Schalten aus. Vielleicht, weil das Getriebe sich selbst das Leben schwer macht: Die Schaltwege sind lang, die Gassen nicht definiert genug. Ein Jammer. Problematisch ist außerdem, dass der Mini mal so gar nicht fährt, wie es ein Mini eigentlich sollte: nämlich flink, frech und fordernd. Beim Clubman kehrt sich das Mini-Thema oft in das Gegenteil um. Schon beim Anfahren merkt man, dass er 1.491 Kilo vom Fleck zerren muss. Der Kombiaufbau fühlt sich dabei manchmal an wie die Bleikugel, die die Dalton-Brüder aus „Lucky Luke“ immer hinter sich herziehen müssen. Ja, der Motor packt das locker, dafür ist er stark genug; das Gefühl, träge Masse herumschleppen zu müssen, bleibt.

Mini Clubman Cooper SD Foto: Rossen Gargolov
Der Mini Clubman hat mit dem Mini-Gefühl von einst nicht mehr viel am Hut. Er wirkt müde und träge - da kann's innen noch so funky aussehen.

An ein sportliches Fahrgefühl, wie es ein ganz normaler Mini (auch der neue!) ansatzweise hinkriegt, ist im Clubman erst mal nicht zu denken. Daran ändert auch der Sportmodus nichts, der großmäulig maximales Gokart-Feeling ankündigt und dann lediglich die Dämpfer strafft und die Gaspedal-Kennlinie moduliert. Okay, vielleicht braucht der Mini ja ein bisschen freieres Geläuf, etwa ein Landsträßchen. Dort bessert sich der Eindruck: Fährt man mit dem Clubman schneller als 70 km/h, wandelt sich das behäbige Gefühl in ein gesetztes, geerdetes. Zwar taumelt er noch immer in die Kurve hinein, kippt seinen Kombi-Body nach außen, verliert aber nicht völlig die Fassung, sondern kämpft sich tapfer durch die Kurve. Ohne Untersteuern, ohne Unruhe beim Lastwechsel. So was wie Spaß oder Lust, mehrere Kurven so zu nehmen, kommt aber trotzdem nicht auf. Sagen wir so: Es gab schon pomadigere Autos, aber es gab eben auch allerhand quirligere.

Audi A3 und das Cockpit wie moderne Kunst

Finden wir heraus, zu welchen der Audi gehört. Der facegeliftete A3 hat mittlerweile das digitale Cockpit mit LC-Display erhalten; im Vergleich mit den analogen BMW-Instrumenten und dem verspielten Mini-Loft beruhigt das geordnete Layout im Audi den Fahrer. Keine Überraschungen. Entspannung durch Technik. Ein kleines Problem gibt es dennoch: Es kann mit der Zeit etwas langweilig werden hier drin – so wie in einem Museum für moderne Kunst. Dabei fährt er auf den ersten Metern gar nicht schlecht. Abgesehen von der S-Tronic-induzierten Anfahrschwäche überzeugt der 2.0 TDI mit sehr gutem, wenngleich etwas unharmonischem, weil ganz leicht ruckigem Ansprechverhalten. Den Sprintwert des BMW auf 100 km/h gleicht er mit 7,3 Sekunden auch dank seiner Allradtraktion fast aus, dabei schlägt er den traktionsarmen Mini um sieben Zehntel.

Audi A3 2.0 TDI Foto: Rossen Gargolov
Lahm, aber fair: Der Audi A3 2.0 TDI quattro taugt als Daily-Driver, sportlich ist jedoch was anderes.

Bei höheren Geschwindigkeiten langt’s aber nicht mehr gegen die BMW-Power. Plus: Zwischensprinten können die anderen auch besser. Im täglichen Gebrauch ist dir all das schnurzpiepegal. Den Mini steckt der A3 in der City locker in die Tasche, er fährt quirliger und weniger schwerfällig – auch ein Resultat der leichtgängigen Lenkung. Sie lässt das Auto leichter wirken, als es tatsächlich ist. Nicht ohne Nachteil: Über das, was die Vorderräder gerade tun, gibt die Lenkung absolut keine Rückmeldung, weswegen man für sie kaum Gefühl bekommt. In der Stadt geht das noch in Ordnung, außerhalb nicht mehr. Du bekommst Feedback nur übers Fahrwerk, das – gelinde gesagt – nicht so recht klarkommt mit Dynamik. Der A3 sieht schon im Stand hochbeinig aus; und fährt sich genau so. Konsequenz: Nach dem ersten Einlenkimpuls gerät das ganze Konstrukt ins Wanken. Huscht man trotzdem mal zu schnell in eine Kurve, bäumt sich der A3 an seinem hohen Schwerpunkt auf, sackt in seine viel zu weichen Federn und taumelt heftig ins Untersteuern. Das alles wäre jetzt ganz furchtbar dramatisch, wenn es sich hier um einen RS 3 handeln würde. Tut es aber nicht. Dieser A3 mag keinen Sport – auch wenn er sich in dieser Motorisierung so nennt. Seltsam, dass Audi in diesem Fall nicht die passenden Ausstattungsfeatures (z. B. S-Line-Sportfahrwerk) montiert hat – ganz im Gegensatz zu BMW.

Was wird aus Freude am Fahren?

Ja, ich habe zuletzt an BMW und ihren neuen, teilweise etwas leidenschaftslosen Modellen herumgemeckert. Bestes Beispiel: Der 430i, der sich von einem allwetterbereiften Vierzylinder-Camaro hat demontieren lassen. Wie vielsagend, dass ein kleines Dieselmodell zeigt, wie es richtig geht. Beim 120d mit M-Paket passt alles: Motor, Getriebe, Handling, Alltagsqualitäten. Und mehr: Gegen diesen Audi und den Mini Clubman hat der BMW ausnahmsweise mal leichtes Spiel. Das fängt schon beim Triebwerk an, das im 120d viel aufgedrehter arbeitet als im Mini, obwohl es ja das gleiche ist.

BMW 1er ModellpflegeMehr Connectivity und Wertigkeit

Und es setzt sich Gott sei Dank beim Fahrverhalten fort. Die Kurven legt sich der kleine Einser zurecht und drückt sich durch. Kein Taumeln, wenig Seitenneigung und Untersteuern nur bei absolut grobem Einlenken. Zum Übersteuern kriegt man ihn nur mit Gewalt, dazu fehlt dann trotz 400 Nm der nötige Wumms. Egal! Er fährt sich so angenehm und vor allem so mühelos souverän, dass es nicht mal nach zwei Stunden Stop-and-go-Verkehr anstrengend wird. Die tiefe Sitzposition hilft dir beim Feedback-Sammeln, genau wie die Lenkung. Perfekt ist sie nicht, dazu dreht sie sich zu gummibandartig, aber die Rückmeldung passt. Also doch ein Happy End? Ja, in diesem Fall. Die nächste 1er-Generation jedoch kriegt Frontantrieb – wie der Mini.

Fazit

Hoffentlich fährt der nächste 1er besser als der Mini, mit dem er sich künftig eine Plattform teilen muss. Der Clubman fühlt sich zäh und schwerfällig an: Er quält sich durch die Stadt und stolpert über Land. Umso erstaunlicher: In Hockenheim schlug er sich tapfer und den Audi gleich mit. Beim A3 fragte ich mich, ob jemand den Schlüssel mit dem des Sport-Modells vertauscht hat. Problem ist das Serienfahrwerk. Zu zappelig, zu undefiniert, nicht vertrauenserweckend bei hohen Geschwindigkeiten. Immerhin: Der A3 gaukelt keine Sportlichkeit vor. Er dieselt gelassen durchs Leben. Und der 120d? Der sportelt, spart und macht sehr viel Spaß – was auch und vor allem am Hinterradantrieb liegt. Blöd nur, dass der Verzicht darauf schon beschlossen ist.

Technische Daten
BMW 120d AdvantageAudi A3 2.0 TDI Quattro SportMini Clubman Cooper SD Cooper S
Grundpreis36.000 €36.600 €30.800 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4329 x 1765 x 1421 mm4241 x 1777 x 1424 mm4253 x 1800 x 1441 mm
KofferraumvolumenVDA360 bis 1200 l325 bis 1060 l360 bis 1250 l
Hubraum / Motor1995 cm³ / 4-Zylinder1968 cm³ / 4-Zylinder1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung140 kW / 190 PS bei 4000 U/min135 kW / 184 PS bei 3500 U/min140 kW / 190 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit228 km/h230 km/h225 km/h
0-100 km/h7,2 s7,3 s8,0 s
Verbrauch3,9 l/100 km4,8 l/100 km4,5 l/100 km
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    Lieber Herr Domes,

    ich möchte an dieser Stelle mal ausdrücklich erwähnen, dass ich Ihre Testberichte außerordentlich schätze, weil die für einen Sportfahrer relevanten Themen klar zur Sprache kommen - auch dann, wenn das Testergebnis hier eben kein positives ist!

    Ein gutes Beispiel dafür ist dieser Vergleichstest und der ehrliche Kommetar zur Lenkung des Audi A3. Ich fahre diesen Wagen ja selber: Zwar noch vor dem Facelift, mit Frontantrieb statt Quattro, mit Handschaltung statt DSG und mit dem bei der Ambition-Version serienmäßigen Sportfahrwerk , aber ansonsten ist es eben der gleiche Wagen.

    Vorweg: Mir würde privat ganz sicher kein Fronttriebler ins Haus kommen. Das gilt für den Audi A3 genauso wie für den Mini Clubman oder den zukünftigen Frontantriebsnachfolger des 1er BWM. Leider stand als Dienstwagen kein - pardon - anständiges Fahrzeug zur Auswahl. Auf die privat Nutzung dieses A3 verzichte ich daher komplett.

    In der Tat ist es die Lenkung, die diesen A3 in sportlicher Hinsicht völlig entwertet. Sie beschreiben die Rückmeldung exakt so, wie sie ist: Sie ist schlichtweg nicht vorhanden! Nicht mal im Ansatz!
    Man hat wenigsten noch ein Rückstellmoment der Lenkung, das heißt, mit zunehmendem Lenkwinkel wird sie schwergängiger, etwa so, als ob sie an einer Feder hängen würde. Wobei selbst hier schon nicht klar ist, ob dieses Rückstellmoment nun wenigstens vom Nachlauf und der Spreizung an der Vorderachse kommt, oder ob es auch schon künstliche erzeugt wurde.
    Außerdem ist die Lenkung auch wenig zielgenau: Man kann in schnell angegangen Kurven nur schwer eine saubere Linie fahren, weil man damit zum Überlenken neigt.
    Aber eine Rückmeldung darüber, wie es mit dem Grip an der Vorderachs aussieht und ab wann die Schwimmwinkel größer werden, die gibt es nicht mal im Ansatz.
    In der Tat bleibt einem nichts weiter übrig, als etwas Rückmeldung aus dem Chassis nachzuspüren. Die bleibt aber unzureichend für einen sicheren Aufenthalt im Grenzbereich.
    Was bei Trockenheit mit einiger Erfahrung mit diesem merkwürdigen Auto noch halbwegs funktioniert, wird bei Nässe wirklich gefährlich: wenn man die Nähe zum Grenzbereich mangels Rückmeldung falsch eingeschätzt hat, benötigt der Wagen dann ggf. extrem viel Platz zum Untersteuern, der meist einfach nicht vorhanden sein wird. Angesichts so erbärmlicher Rückmeldung wundert es mich nicht, wenn ich in letzter Zeit so oft von Unfällen lese, bei denen die Fahrer in einer Kurve im Gegenverkehr gelandet sind.
    Während ich persönlich ja eigentlich kein aktiviertes ESP haben will, wenn ich wirklich mal Gas gebe (weil es nun mal der Sinn des Sportfahrens ist, den Aufenthalt im Grenzbereich selbst zu managen), schalte ich im A3 das ESP nur selten ab (es ist ohnhin nicht wirlich abschaltbar, offensichtlich aus gutem Grund!), weil man zumindest mit dem Ambition-Sportfahrwerk nur selten tatsächlich im ESP-Regelbereich landet. Und das liegt keineswegs an einem hohen Grenzbereich, sondern an der unterirdischen Rückmeldung, durch die man sich eben nur ganz zart und vorsichtig an die echte Grenze herantasten kann.
    Das Ambition-Sportfahrwerk kommt mir dabei in der Tat erheblich sportlicher vor im Vergleich zu Ihrer Beschreibung des Serienfahrwerks im Test. Das Ambition-Fahrwerk selbst würde ich ganz sicher nicht kritisieren wollen. Die Seiteneigung ist moderat, auch wenn das mit sehr deutlicher Härte erkauft wird. Eine Härte, die auf Absätzen richtig herbe Schläge in den Wagen überträgt. Beim Anbremsen in Kurven empfinde ich die Lastwechsel-Neigung allerdings schon als recht heftig und eher unangenehm.
    Es ist allerdings die Lenkung, die in diesem Wagen trotz des an sich brauchbaren Fahrwerks jede Sportlichkeit sabotiert!

    Ich werde dieses Jahr mit dem A3 mal an einem Sicherheitstraining teilnehmen können und bin schon mal sehr gespannt auf die Schleuderplatte: Wird mich das ESP durch unpassende Bremseingriffe in den Konterschwung schicken, wenn ich als trainierter Sportfahrer das ausbrechende Heck mit Gegenlenken einfange? Das ist etwas, dass ich auf öffentlichen Straßen ganz sicher nicht ausprobieren will, dazu ist das Vertrauen in diesen Wagen viel zu gering.

    Übrigens hat der 184-PS-Diesel auch mit Handschaltung eine deutliche Anfahrschwäche. Ich habe noch nie einen Motor so oft beim Anfahren abgewürgt wie eben diesen hier. Dass das DSG das dosierte Anfahren am Berg dann erst recht unmöglich macht, kann ich mir sehr gut vorstellen.
    Die Handschaltung des A3 ist zwar halbwegs exakt, aber das Schaltgefühl völlig synthetisch. Während man in meinem BMW 323ti E36 und erst recht im Caterham wirklich etwas vom Vorgang im Getriebe spürt, spürt man im Audi nur einen künstlichen Widerstand, den man beim Einlegen des Ganges überwinden muss. Vom Getriebe selbst spürt man rein gar nichts.

    Wenn man wie ich gerne mit Zwischengas beim Anbremsen arbeitet, dann stellt man auch schnell fest, dass die viel zu leichtgängige Bremse eine vernünftige Bremsdosierung beim gleichzeitigen Zwischengasstoß immer wieder sabotiert.

    Überhaupt, der Bremsassistent fällt (wie schon beim Golf VII) immer wieder mal damit auf, dass er in völlig harmlosen Situationen Handlungsbedarf sieht und kurzzeitig viel zu stark bremst: als wenn man mit dem an das Kupplungspedal gewöhnten linken Fuß erstmalig versucht, die Bremse zu betätigen.
    Anscheinend reagiert er auch auf die Zeit, die man vom Wechsel vom Gas auf die Bremse benötigt. Selbst beim langsamen Herumeiern, z.B. dem Verlassen eines Parkplatzes, bin ich vielleicht oft immer noch viel zu schnell an den Pedalen. Vor meinem 90. Lebensjahr werde ich die Vorstellungen der Audi-ABS-Programmierer von einem tpyischen Audifahrer wohl nicht mehr erfüllen.

    Die Traktion der Frontantriebsversion ist gemessen am satten Drehmoment durchaus recht gut, sicherlich vor allem dank der hochwertigen Bereifung. Wenn die Traktion beim Beschleunigen allerdings abreißt, geht oft ein Schlag durch den Wagen, als sei gerade eine Abtriebswelle gerissen. Sehr gesund fühlt sich das wahrlich nicht an.

    Nach den Vorerfahrungen mit meiner "Wanderdüne" (Golf VII 4motion Variant mit dem mickrigen 105-PS Dieselmotörchen) im Vergleich mit diesem Frontantriebs-A3 würde ich übrigens in einem normalen Golf-Derivat (zu den richtigen Sportvarianten kann ich nichts sagen) kein Allradantrieb mehr bestellen. Der verbessert zwar die Traktion nochmals, kann in Sachen Sportlichkeit allerdings keinerlei Verbesserung bieten. Eher wird das Vertrauen und die Rückmeldung im Grenzbereich noch schlechter. (Der Golf 4motion war mir in Kurven irgendwie noch suspekter. Die Golf-Lenkung ist übrigens ebenfalls völlig frei von jeglicher Rückmeldung.) Der Allrad erhöht hier eigentlich nur das Gewicht und kostet Geld.

    Sehr merkwürdig finde ich auch immer die Behauptung, moderne Turbomotoren hätten ja eigentlich überhaupt kein Turboloch mehr. Auf den 184-PS-Diesel des Audi A3 trifft das definitiv nicht zu: Während beim Fahren unter Zug mit anliegendem Ladedruck mehr Gas doch einigermaßen spontan beantwortet wird, zeigt der Wechsel vom Schub (d.h. Motorbremse) auf Zug (Gas geben) eine Verzögerung vom satten 2,5 Sekunden, bis die volle Leistung anliegt:
    "Einundzwanzig, zweiundzwanzig, dreiundzw...."
    Wenn DAS kein Turboloch ist, dann weiß ich es auch nicht mehr.
    Und dieses Turboloch kommt halt gerade in Kurven zum Tragen.

    Ein Rennpferd ist dieser Diesel natürlich nicht, sondern eher der Ochse vor dem Pflug. Ein sehr kräftiger Ochse immerhin. Drehzahlen mag er nicht. Zum Glück ist das Verbrennungsgeräusch innen so stark abgedämpft, dass man von der außen doch recht landwirtschaftlich geprägten "Klangkulisse" dieses Ochsen als Fahrer weitgehend verschont bleibt.

    So nebenbei noch der Kommentar, dass die Start-Stopp-Automatik den kalten Motor oft schon nach ein paar hundert Metern das erste Mal abschaltet. Das dürfte für die Dauerhaltbarkeit des Motors gravierende Folgen haben. Die zukünftigen Gebrauchtwagenkäufer tun mir jetzt schon leid.

    Zusammenfassend will ich zum Audi A3 mal folgendes sagen: Privat fahre ich einen BMW 323ti E36 Baujahr 2000. Der Wechsel vom alten BMW auf den neuen Audi A3 bedeutet einen Sprung von mindestens 20 Jahren Automobilentwicklung. Eigentlich müsste ich im Audi tief beeindruckt sein vom technischen Fortschritt in diesen zwei Jahrzehnten. Tatsächlich ist für mich als Sportfahrer aber das Gegenteil der Fall!
    Der Audi A3 Ambition ist durchaus o.k, um von A nach B zu kommen (zumindest wenn man mit dem harten Ambition-Sportfahrwerk leben kann). Sportlichkeit geht ihm trotz dieses eigentlich nicht schlechten Sportfahrwerks und der satten 184 PS aber völlig ab. Da fehlt es einfach vorne und hinten an Rückmeldung und Feinschliff.


    Noch kurz zu den beiden anderen Testkandidaten:
    Dass der Mini Clubman sich wie ein Maxi Clubman fährt, ist natürlich eine große Enttäuschung. Speziell wenn man bedenkt, dass der zukünftige Einser BMW, bisher ja noch quirliger Hecktriebler, in Zukunft ebenfalls so ein Langweiler auf Basis eben jenes Maxi-Mini wird.
    Selbst am derzeitigen Heckantriebs-Einser gäbe es aus Sicht des Sportfahrers ja noch genug zu meckern: Vor allem das nicht richtig abschaltbare ESP (DSC), bei dem mindestens die durch Bremseingriffe simulierte Differenzialsperre immer aktiv bleibt. Und was für Bremseingriffe da noch so aktiv bleiben, da kann man nur raten. Und dass BMW es auch in der zweiten Fahrzeuggeneration nicht schafft, dem Wagen ein Kühlwasserthermometer und/oder ein Ölthermometer zu spendieren, ist schlichtweg inakzeptabel für einen Hersteller mit der sportlichen Tradition von BMW.
    Keine Frage, es geht bergab mit BMW - steil bergab!

    Mit freundlichen Grüßen
    ChrisH

    ChrisH 12. August 2017, 20:40 Uhr
    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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