Wozu das Coupé? Warum 29.100 Euro für den BMW 120d mit Stufenheck auf den Tisch blättern, wenn es ihn als Steilheck-Zweitürer bereits ab 27.300 Euro gibt? Die Frage scheint berechtigt. Andererseits: Wer im gehobenen Kompakt-Segment mehr Exklusivität sucht, als sie der normale 1er wegen seiner starken Verbreitung bieten kann, wird sich über die Alternative freuen. Zumal der Aufschlag für die attraktive Coupé-Variante ausstattungsbereinigt nur etwas über 1.000 Euro beträgt.
Oder er wird nach einer reizvollen Alternative Ausschau halten - wie etwa dem Volvo C30. Mit quer eingebautem Motor, Frontantrieb und großer Heckklappe folgt er im Gegensatz zum BMW dem gängigen Muster in der Kompaktklasse. Dennoch ist der Schwede alles andere als ein Massentyp. Die markante Kehrseite mit der großen Heckscheibe als Zugang zum knapp geschnittenen Gepäckraum prägt den Charakter des Nordlichts ebenso nachhaltig wie der großvolumige Fünfzylinder, mit dem der C30 in der 180-PS-Dieselklasse antritt.
BMW ausstattungsbereinigt teurer
Selbstbewusstsein demonstriert auch der Preis: In der Topversion Summum kostet der C30 D5 stolze 32.050 Euro. Mit dem Ausstattungsniveau des Volvo kommt der BMW jedoch noch teurer - im 120d zählen selbst eine einfache Klimaanlage (980 Euro) oder ein Lederlenkrad (290 Euro) nicht zum Basisumfang.
Viel Ausstattung gibt es beim BMW nicht fürs Geld, aber dafür umso mehr Fahrspaß. Mit Heckantrieb, einer nahezu ausgeglichenen Gewichtsverteilung und einem sauber abgestimmten Fahrwerk bringt der Einser beste Voraussetzungen für ein agiles Handling mit. Seine Extraklasse in Sachen Querdynamik spielt er vorzugsweise auf engen Landstraßen aus. Hier folgt der 1er ausgesprochen willig und präzise den Vorgaben der feinfühlig ansprechenden Lenkung.
Biegungen aller Art umrundet der 1er selbst bei forcierter Gangart weitgehend neutral, auf Lastwechsel reagiert er mit unproblematischem Eindrehen des Hecks. Selbst renovierungsbedürftige Buckelpisten bringen ihn nicht aus der Ruhe. Lediglich auf kurzen Stößen leidet der Komfort etwas unter dem straffen Fahrwerk, aber insgesamt überzeugt der Einser auch in dieser Disziplin.
Der Volvo entpuppt sich hingegen als Schaf im Wolfspelz. Wer in ihm angesichts üppiger Spoiler und Schweller einen ähnlich talentierten Kurvenkünstler vermutet, wird enttäuscht - ungeachtet der technischen Verwandtschaft zum anerkannt agilen Ford Focus. Zügiges Kurventempo quittiert der frontlastige Schwede trotz optionalem Sportfahrwerk und 18-Zoll-Bereifung mit spürbarer Seitenneigung und kräftigem Schieben über die Vorderachse, auf der fast zwei Drittel der Fahrzeugmasse lasten.
Volvo für die Autobahn
Aber nicht nur das Fahrwerk, sondern auch die stößige, gefühllose und mit Antriebseinflüssen behaftete Lenkung macht wenig Freude. Kleine Unebenheiten pariert der unterdämpft wirkende C30 noch recht akzeptabel, doch auf langen Bodenwellen keilt er bisweilen mit der Hinterachse aus. Mit seinem stoischen Geradeauslauf fühlt er sich auf schnellen Autobahnetappen oder beim zügigen Gleiten über weit geschwungene Bundesstraßen deutlich wohler.
Beim Motor wählt hingegen BMW den klassenüblichen Weg. Sein Common-Rail-Vierzylinder steht mit 177 PS und 350 Nm ab 1.750/min für einen einfach aufgeladenen Zweiliter gut im Futter. Adäquate Fahrleistungen sind damit garantiert, ein bulliger Antritt ebenfalls. Effizienz beweist das Triebwerk dank Start-Stopp-Automatik und weiterer Spritsparmaßnahmen zudem beim Kraftstoffverbrauch. Im Testdurchschnitt flossen nur 7,6 Liter pro 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen.
Allerdings genehmigt sich der C30 nur einen guten halben Liter mehr, obwohl er seine 180 PS und 400 Nm aus einem 2,4 Liter großen Fünfzylinder schöpft. Das Triebwerk holt einen Tick länger Luft als der BMW-Motor, bevor er den knapp 70 Kilo schwereren Volvo mit Macht anschiebt. Vorteile bei Laufkultur und Drehwilligkeit sowie der besondere Charme des typischen Fünfzylinder-Grummelns bringen dem Volvo-Diesel außerdem nicht nur Punkte, sondern auch Sympathien ein.
Gleiches gilt für die Sechsgang-Schaltbox: Im C30 funktioniert sie leichtgängig und ausreichend präzise, im BMW hat man dagegen bei schnellen Gangwechseln mit einer ungewohnt sperrigen Schaltung zu kämpfen. Bei den Fahrleistungen kann sich keiner spürbar absetzen, bei den Bremsen ebenfalls nicht - solange nicht auf unterschiedlichen Belägen (μ-Split) verzögert wird. In solchen Situationen steht der BMW deutlich früher.
BMW deutlich vorne
In den Alltagsdisziplinen kann der Volvo hingegen kaum Vorteile für sich verbuchen - weder durch mehr Platz noch durch einen besser nutzbaren Gepäckraum. Im Gegenteil: Auf den mäßig konturierten Vordersitzen beschneidet das mächtige Lenkrad das Raumgefühl, im wie beim BMW mühsam zugänglichen und knapp bemessenen Fond finden Passagiere im C30 etwas mehr Kopf-, aber weniger Fußraum vor. Die Nutzbarkeit des mit 251 Litern sehr kleinen Kofferabteils schränkt die umständliche Abdeckung (150 Euro extra) empfindlich ein - geteilte Rücksitzlehnen sind auch beim 120d an Bord.
Aber das sind letztlich nicht die entscheidenden Kriterien, auf die Coupé-Käufer besonderen Wert legen. Es darf ruhig etwas enger, unpraktischer und teurer sein, wenn man sich dafür mit etwas mehr Eleganz und Exklusivität aus der Masse hervorheben kann. Das gelingt sowohl dem BMW als auch dem Volvo, wenngleich das bayerische Coupé nach objektiven Kriterien den Sieg klar für sich verbucht.
