Wir haben alles abgesucht, aber nichts gefunden: BMW hat den Turbo-Aufkleber vergessen. Sie wissen schon, jenes subversive Teil in Spiegelschrift. Damals 1973, als der 2002 turbo so krass den bösen Buben gibt, dass BMW flugs die provokanten Sticker wieder vom Spoiler pult. Und das wegen 170 PS. Nicht vergessen, Anfang der Siebziger waren turbogepimpte Fünfzylinder bei Audi höchstens ein schmutziger Gedanke im Kopf ihrer Väter, und selbst die Helden am Steuer des Porsche Carrera 2.7 RS hatten lediglich 210 PS unterm Bürzel.
BMW 1er M, Audi RS3 und Porsche Cayman R als echte Machos
Und heute? Das Beste kommt zum Schluss – bevor die letzten Exemplare der aktuellen Generationen von Audi A3, BMW 1er – und in absehbarer Zeit auch Porsche Cayman – vom Band hüpfen, bekommen sie neue Chefs. Machos mit konzentriertem Marken-Erbgut: Ob Allradantrieb, Turbofünfzylinder und Maxigrill beim Audi RS3, Testosteron-Radhäuser, Biturbo-Reihensechszylinder und M-Modifikationen beim BMW 1er M Coupé oder ein offensiver Sechszylinderboxer im gewichtsreduzierten und fahrwerksoptimierten Porsche Cayman R. Die drei baggern bereits akustisch.
Minimal unrund im Stand der Zweieinhalbliter-Fünfzylinder im Audi RS3. Zündfolge 1-2-4-5-3, 1,2 bar turbogeladen, mono. Der Sound hingegen stereo, der Antrieb Quattro. Logisch, die Vorderachse wäre vom Elan des Langhubers überfordert, obwohl man ihr beim Testwagen 30 Millimeter breitere 19-Zöller als hinten spendiert. Beim BMW 1er M Coupé ist es andersrum. Vorn lenkt er, hinten schiebt er mit ebenfalls 340 PS, allerdings einem Tick mehr Drehmoment. Jedenfalls im Overboost, wenn der Dreiliter-Reihensechser mit Biturboaufladung 500 Newtonmeter an die geschmiedete Kurbelwelle schickt. Geschmiedete Kurbelwelle?
BMW 1er M Coupé sprintet in 4,7 Sekunden auf 100
Kenner wissen: Hier darf noch der Biturbo-Urvater statt der Twinscroll-Jugend ran. Federnd und wuchtig brüllt er das 1,5 Tonnen schwere BMW 1er M Coupé aus den Startblöcken, bringt die hinteren 265er in Wallung. Für 4,7 Sekunden auf Tempo 100 reicht es trotzdem jedenfalls in Profihand. Laien ohne Elektronikhilfe, aber mit schwerem Gasfuß stehen im Michelin-Nebel, während beim Audi RS3 der 4,5-Sekunden-Raketenstart selbst automobilen Erstsemestern gelingt – dem serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebe mit Launch-Control sei Dank.
PDK des Porsche Cayman R hat dazugelernt
Überhaupt die S-tronic im Audi RS3, so was wie der Godfather der Automaten. Siebengängig, ruckfrei, feinfühlig. Selbst die Zwischengasstöße kommen auf den Punkt. Ähnlich wie beim PDK des Porsche Cayman R. Ganz ehrlich: Mit dem knackigen Handschaltgetriebe fährt der 330 PS starke 1,4-Tonner noch unmittelbarer, aber PDK hat dazugelernt. Porsche verbesserte die Schaltstrategie, näherte die Programme einander an.
Gut so, jetzt darf der mit aufwendigen Atemwegen und freizügigem Klappenauspuff gesegnete 3,4-Liter im Porsche Cayman R die Sauger-Fahne hochhalten. Ansprechverhalten top, Leistungsentfaltung linear, Drehfreude begeisternd, Klang berauschend.
Audi RS3 mit deutlicher Tendenz zum Untersteuern
Ab auf die Landstraße, über die Hausstrecke zur Handlingpiste. Der Audi RS3 tobt vorneweg. Ohne Furcht vor tückisch glitschigen Stellen, feuchten Senken oder welligen Bitumenfeldern trompetet er los. Straff abgestimmt, doch mit beruhigendem Bodenkontakt hält er das Tempo hoch und den Fahrerpuls unten. Die elektrische Lenkung übersetzt Kommandos unauffällig und präzise, gönnt sich nur unter Extrembedingungen mal eine kleine Stößigkeit. Die Untersteuertendenz fällt da schon stärker auf. Extrabreite Vorderreifen und leichte CFK-Kotflügel reichen nicht, um dem Audi RS3 seine Frontscharrer-Wurzeln zu ziehen.
Haldex-Allradantrieb hin oder her: Wer forsch in enge Ecken biegt und/oder bei hohem Tempo einlenkt, muss eine Handbreit Platz einkalkulieren, da es die RS3-Front stets ein wenig zum Kurvenaußenrand zieht. Auf trockener Piste helfen nicht einmal provozierte Lastwechsel weiter, auf rutschiger schon. Hier wie dort ist Herausbeschleunigen kein Thema, Traktion eh nicht. Bevor die Kontrollleuchte aufwacht, hat der Audi RS3 bereits die nächste Kurve vernascht.
BMW 1er M Coupé mit wild regelnder Elektronik
Von einem solchen Traktions-Glück kann das Pendant im BMW 1er M Coupé nur träumen. Statt Hinterrad- darf man hier ruhig Heckantrieb sagen. Das Lämpchen flackert im Stakkato, sobald der Pilot das Potenzial des Power-1er streichelt. Ob beim Beschleunigen, in der Kurve oder auf unebenem Untergrund, es gibt immer was zu regeln. Selbst im legeren MDM-Modus gibt die Elektronik die Zügel nie ganz aus der Hand, allerdings führen sie nun sanft statt zu würgen.
Wer das willig ausschwenkende Heck bei komplett deaktivierter Elektronik zum Lustgewinn und nicht als Umbauhilfe vom Coupé zum Hatchback benutzt, der wird den etwas hoch postierten, jedoch bequemen Fahrersitz nie mehr verlassen wollen. Das BMW 1er M Coupé lenkt sauber ein, braucht einen Moment, bis sich seine Federung gesetzt hat, um die Wunschlinie danach unbeirrt zu halten. Das Heck steht zur freien Verfügung. Passender Gasbefehl: Neutralität. Etwas mehr: leichter Schwenk. Fallbeil: Querschläger.
Wer das mit dem BMW 1er M Coupé nicht hinbekommt, lernt es wohl nie mehr. Schade nur, dass der Fahrgenuss auf welligen Landstraßen von fahrwerksseitiger Unruhe geprägt ist, der 1er wankt und rollt wie an einem Pendel, gibt das bis in die Lenkung weiter.
Porsche Cayman R fasziniert
Wanken, rollen, was ist das, schaut der Porsche-Pilot seinen BMW-Kollegen fragend an. Sein Cayman R duckt sich gefühlsmäßig noch tiefer auf den Asphalt als ohnehin, die paritätische Gewichtsverteilung des Mittelmotorkonzepts eiskalt ausnutzend. Wer eine feine Basis und ebensolche Abstimmerhändchen hat, braucht keine Adaptivdämpfer mehr. Modifizierte Spur- und Sturzwerte, zarte Diät, fertig.
Ob bucklige Landstraße oder ebene Sportpiste, der Porsche Cayman R kriegt sie alle. Seinen Piloten sowieso. Es dauert keine halbe Stunde, dann will der seine Klamotten vom Leib reißen, den Cayman R nackt reiten, die Karbon-Schalensitze spüren wie die Flanken eines schwarzglänzenden Hengstes (nein, keine Angst liebe Porsche-Jungs, es blieb bei der Hypothese).
Porsche Cayman R ist der Sportlichste
Im Ernst, wer Autofahren mag, wird diesen Porsche Cayman R lieben. Schon beim Warmrollen ebenso direkt wie folgsam, nie nervig oder zickig, geht er jedes gewünschte Tempo mit, behält seinen kalkulierbaren, dynamischen Charakter: zielgenaues Einlenken mit der trocken reagierenden Lenkung, exaktes Filettieren von Wechselkurven, rasantes Querbeschleunigen. Ja sogar Traktion kann er, lässt sich selbst bei feuchtem Untergrund noch problemlos bewegen. Erst ohne ESP (hier PSM) im äußersten Grenzbereich wird die Sache kitzlig. Mittelmotor eben.
Doch genau damit degradiert der konsequente, wenn auch vergleichsweise teure Sportsmann Porsche Cayman R seine beiden Mitstreiter BMW 1er M Coupé und Audi RS3 unter sportlichen Aspekten zu aufgebrezelten Kompaktwagen. Wobei – für rund 50.000 Euro bekommt man wohl nirgends soviel subversives Breitspur-Hormon wie beim 1er-M und kaum soviel Alltagswucht wie beim Audi RS3. Sogar ganz ohne Turbo-Aufkleber.
Viel Gewicht auf der Audi-Vorderachse fördert Untersteuern und ReifenverschleißAuf der Landstraße gibt der Audi RS3 den typischen Audi-Sportler: sauschnell, fahrsicher und einfach beherrschbar. Die verschlungene Handling-Strecke mit engen, aufeinanderfolgenden Kurven macht ihm jedoch zu schaffen. Hier rächen sich die 952 Kilogramm auf der Vorderachse (BMW 1er M Coupé: 780 Kilogramm), an der auch noch ein großer Teil der Leistung zerrt.
Bereits serienmäßig mit breiteren Reifen als hinten ausgerüstet, können nicht einmal die ab August lieferbaren 255er-Optionsreifen spürbares Untersteuern verhindern. Schon nach wenigen Runden Handlingkurs ist ihnen der Stress deutlich anzusehen. Nennenswerte Auswirkungen auf die Fahrsicherheit oder Rundenzeit sind allerdings nicht zu verzeichnen, vor allem im Nassen liegt der Audi RS3 vorn.
