BMW 325i, Audi A5, Mercedes C 250: Sportliche Mittelklasse-Coupés im Test

Lassen Sie uns nicht lange um den heißen Brei herumreden: Ein Coupé kauft man, wenn man erstens genießen will und zweitens das Geld dazu hat. Im Gegensatz zu den großbürgerlichen Vertretern der Zweitürer reicht es bei Audi A5 Coupé 2.0 TFSI, BMW 325i Coupé und Mercedes C 250 Coupé aber aus, vermögend zu sein, nicht reich.

Die hier getesteten Versionen mit 200-PS-plus-Benzinern kosten rund 40.000 Euro.Weil alle drei der Mittelklasse entstammen, sollte zumindest in gutsituierten Wohngebieten kein Nachbarschaftsneid aufkommen.

Wohl aber Bewunderung: Jeder dieser Zweitürer lässt seinen Eigentümer gefühlt in die automobile Oberschicht aufsteigen. Alle drei Kandidaten haben viertürige Äquivalente, welche zu den Bestsellern ihrer Art zählen, und unterscheiden sich von diesen vor allem durch den nutzwertfernen Lustansatz als Kaufgrund – trotz umklappbarer Rücksitzlehne zum Kofferraum-Erweitern dürfte der Elan bei Transportvorhaben stark eingeschränkt sein.

Coupés müssen vielmehr einem gewissen Schönheitsideal entsprechen. Dazu zählt eine gestreckte Seitenlinie, ein flaches Dach samt sanft abfallendem Rücken und nicht zu großen Fensterflächen. Dieses Idealbild hat aber seinen Preis – im Audi A5 Coupé 2.0 TFSI etwa das knappe Raumangebot hinten, im Mercedes C 250 Coupé die schlechte Übersichtlichkeit. Im BMW 325i Coupé hingegen so gut wie keinen. Die Rundumsicht ist bemerkenswert gut, dank weit nach vorn rückenden Vordersitzen lässt es sich ohne Verrenkungen in den Fond zusteigen. Dort können im Test zwei Personen einer großen Fahrt sogar Genuss abgewinnen; nur Sitzriesen werden mangelnde Kopffreiheit beklagen.

Im Separee des Audi A5 Coupé 2.0 TFSI dagegen wird man eher Durchhalteparolen hören. Obwohl dieser äußerlich am wuchtigsten wirkt, ist er innen am engsten. Im Mercedes C 250 Coupé gleiten die Vordersitze nach dem Vorklappen der Lehne vornehm, weil elektrisch und automatisch (optional) nach vorn und später wieder in die Ausgangsstellung zurück. Die Einzelsitzanlage selbst sieht deutlich einladender aus, als sie wirklich ist, was an der mangelnden Oberschenkelauflage liegt. Üppigeren Platz gestehen die Konstrukteure dem Gepäck zu – die verwaiste Reserveradmulde ist praktisch ein zweiter Kofferraum. Passend dazu darf das Mercedes C 250 Coupé am meisten schleppen.

BMW 325i mit Verbesserungen

Geringe Unterschiede zeigen sich bei der Bedienung. Das BMW 325i Coupé, früher häufig gescholten, geht nach zahlreichen Verbesserungen am i-Drive mit gutem Beispiel voran. Seine Instrumente sind übersichtlich und sehr gut ablesbar, die Führung durch die Menüs ist dank klaren Strukturen einfach.

Im Audi A5 Coupé 2.0 TFSI gibt es nur die unpraktische Mehrfachbelegung der Drehregler für die Klimaanlage samt Sitzheizung zu bemängeln, in der aktuellen Version des Mercedes-Comand im Mercedes C 250 Coupé dagegen wenig – es bietet in der teuersten Version sogar unbeschränkten Internet-Zugang (im Stand).

Einen zeitgemäßen Charakter offenbaren auch die turbogeladenen Motoren im Audi A5 Coupé 2.0 TFSI und Mercedes C 250 Coupé; schon im unteren Bereich schieben sie kraftvoll an, animieren zu spritsparender Fahrweise. Vor allem der Zweiliter des Audi A5 Coupé 2.0 TFSI lässt sich fast so niedertourig wie ein Diesel bewegen, legt auf Wunsch nach einem kurzen Moment des Sammelns impulsiv los. Auch das Mercedes C 250 Coupé marschiert bei Vollgas so vehement voran, dass man niemals nur einen 1,8-Liter unter der Haube vermuten würde. Bei beiden Triebwerken setzen die Lader sanft und mit nur geringer Verzögerung ein. Aber sie ist spürbar.

Im BMW 325i Coupé dagegen gibt es keine. Gas geben heißt: Der Reihensechser dreht ruck, zuck hoch. Unangestrengt, ansatzlos, quirlig. Gefragt nach den Vorzügen eines frei saugenden Vielzylinders würde man diesen Dreiliter anführen und gleichzeitig ein Soundfile seines wohltemperierten Verbrennungsgeräuschs vorspielen. Und müsste dennoch hinzufügen, dass es sich dabei um eine Art Grabrede samt Requiem handelt: Bald hat es sich ausgesaugt. Bei der Effizienz ist die Kombination aus kleinem Vierzylinder und Turbolader unschlagbar – so lautet zumindest die derzeitige Lehrmeinung.

BMW 325i Coupé als Turbo-Vierzylinder statt Saugermotor

Doch das BMW 325i Coupé scheint sein Alleinstellungsmerkmal ohne Not aufzugeben – zugunsten einer Allerweltslösung: Der Sauger wird nach und nach durch einen Turbo-Vierzylinder ersetzt. Sowohl auf der besonders bummelig gefahrenen auto motor und sport-Normrunde als auch im Test-Durchschnitt ist der Sechszylinder-Sauger des BMW 325i Coupé am sparsamsten. Trotz eines exzellent funktionierenden Start-Stopp-Systems liegt der Wert des Turbos im Mercedes C 250 Coupé rund einen Liter darüber. Und auch das Audi A5 Coupé 2.0 TFSI kommt nur in Reichweite des BMW 325i Coupé, verbraucht aber einen Hauch mehr. Sein Start-Stopp-System erreicht nicht die von Mercedes gezeigte Geschmeidigkeit.

Höchster Fahrspaßfaktor im BMW 325

Geht es um die Freude am Fahren, erfüllt BMW die Werbebotschaft voll – seit man in München den Federungskomfort wieder entdeckt und unnötige Härte aus der Serienabstimmung verbannt hat. Das BMW 325i Coupé fühlt sich kompakter an als seine Konkurrenten, dreht versammelt aus der Hüfte, spielt gekonnt den Vorteil der antriebsfreien Vorderachse aus, lässt sich mit seiner perfekten Lenkung millimetergenau in der Kurve platzieren. Dass das BMW 325i Coupé der technische Oldie im Feld ist, zeigt sich nur an den längsten Bremswegen.

Seine traditionelle Vorbildfunktion hat das Mercedes C 250 Coupé beim Komfort zugunsten einer bei der C-Klasse bislang ungekannten Dynamik aufgegeben. Mit neuer, strafferer Abstimmung wirft er sich begeisternd in Kurven, was schon stark an das BMW 325i Coupé erinnert. Mit einem Druck auf die Sporttaste des adaptiven Fahrwerks lässt sich dieser Charakter noch verstärken – auf der Autobahn sollte man allerdings besser die Finger davon lassen, sonst nimmt die Unruhe im Fahrwerk dem Mercedes C 250 Coupé jegliche Langstreckentauglichkeit.

Als Fronttriebler schlägt sich das Audi A5 Coupé 2.0 TFSI ehrbar, lässt sich weder auf der Landstraße noch bei der Fahrdynamikprüfung abhängen, zeigt aber das Manko der doppelt belasteten Vorderräder: Sie müssen Längs- und Querkräfte übertragen, was im Grenzbereich zu harschen ESP-Eingriffen und leichtem Zerren in der Lenkung führen kann. Ohnehin hinkt Letztere in Sachen fühlbarem Fahrbahnkontakt hinterher.

Bei der Addition der Kapitel bringen das Audi A5 Coupé 2.0 TFSI am Ende nicht nur seine brillante Bremsleistung, sondern auch seine niedrigeren Innengeräusche knapp vor das Mercedes C 250 Coupé. Dieser leistet sich mit hörbarem Zischen rund um den Seitenspiegel ungewöhnliche Schwächen und liegt trotz adaptivem Fahrwerk (optional) auch beim Federungskomfort nicht vor dem Audi; vielmehr bringt das Mercedes C 250 Coupé sich mit dem teuren Extra bei den Kosten in eine schlechtere Position.

Gerade in einer Zeit, da sich emporstrebende Hersteller mit Dynamik-Versprechen zu übertrumpfen suchen, hat BMW die eigene Mitte wieder entdeckt und Gefallen an der Harmonie gefunden – als Balance aus Langstreckenkomfort und Kurvenverliebtheit. Das vollendet den Coupé-Genuss und bringt dem BMW 325i Coupé den Sieg.