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Doppeltest BMW 750i gegen Mercedes S 600

Wer die Wahl hat, ist zu beneiden. Denn der neue BMW 750i und der S 600 von Mercedes markieren die Spitze im deutschen Automobilbau. Die beiden Zwölfzylinder-Limousinen versprechen Leistung und Luxus, Pracht und Prestige zu Preisen zwischen 148.000 und 206.000 Mark. Doch der Doppeltest zeigt, dass auch die Unterschiede zwischen den beiden Giganten riesig sind.

02.04.1995

Ohne die Rivalität zu BMW gäbe es bei Mercedes-Benz keinen Zwölfzylindermotor. Denn daß ausgerechnet der Konkurrent aus München im Juli 1987 den ersten deutschen V12 der Nachkriegsgeschichte zum Laufen brachte, traf die Mannen der schwäbischen Renommiermarke – allen voran den damaligen Mercedes-Chef Werner Niefer – tief in ihrem Selbstverständnis. Diese Scharte mußte ausgewetzt werden; und zwar mit einem Zwölfzylinder, der das 300 PS starke Fünfliter-Aggregat des BMW 750i in Hubraum und Leistung weit überflügeln sollte. So kam es, daß für die auf Frühjahr 1991 terminierte Neuauflage der S-Klasse ein sechs Liter großer V12 mit über 400 PS in Angriff genommen wurde, obwohl ein beinahe gleich starker 5,6 Liter-V8 mit Vierventil-Zylinderköpfen bereits fertig entwickelt war. Heraus kamen schließlich sogar 408 PS, und auch wenn die Höchstleistung zur Verringerung des Benzinverbrauchs bei Vollast inzwischen auf 394 PS reduziert wurde, so ist der Mercedes-Vierventiler im S 600 bis heute der stärkste Großserien- Zwölfzylinder der Welt.

Daran hat auch die Retourkutsche von BMW in Form des neuen 750i nichts geändert. Denn anders als die Mercedes- Maschine wurde der weiterentwickelte BMW-V12 nicht auf maximale Leistungsausbeute, sondern auf Laufruhe und einen möglichst gleichmäßigen Drehmomentverlauf getrimmt. Weil dafür zwar der Hubraum von fünf auf 5,4 Liter erhöht, aber aus Gewichts-, Geräusch- und Kostengründen auf den Einsatz von Vierventil- Zylinderköpfen verzichtet wurde, fiel die Leistungssteigerung am BMW-Motor vergleichsweise bescheiden aus. Statt 300 PS bei 5200/min bringt es der neue V12 auf 326 PS bei 5000 Touren. Üppiger ist da schon der Zugewinn an maximalem Drehmoment: von 450 Nm bei 4100/min auf 490 Nm bei 3900 Umdrehungen.

BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle: "Ziel waren zehn Prozent mehr Leistung und Drehmoment bei zehn Prozent weniger Benzinverbrauch." Gegenüber der geballten Mercedes-Power könnte man das – im Jargon des Daimler- Aufsichtsratsvorsitzenden Hilmar Kopper – als Peanuts bezeichnen. Denn der Sechsliter- V12 läßt nicht nur 394 PS auf die Hinterräder los, sondern auch die Brachialgewalt von 570 Nm Drehmoment, für die nur 3800/min nötig sind. Doch dort, wo es darauf ankommt, auf der Straße nämlich, sind die Differenzen weit weniger spektakulär.

Gewiß, der Mercedes S 600 startet mit seinem gewaltigen Drehmoment und dem geringeren Wandlerschlupf seiner Viergang-Automatik einen Kick spontaner als der BMW 750i, der sich aus dem Stand heraus zwar nur etwas, aber doch spürbar verhaltener in Bewegung setzt. Einmal in Fahrt, verschwimmen die Unterschiede immer mehr, lassen sich subjektiv kaum noch wahrnehmen und nur noch von der Meßelektronik registrieren. Daß der S 600 eine gute halbe Sekunde fixer von null auf 100 km/h beschleunigt und bis Tempo 200 eine Sekunde herausfährt, spielt im Alltag absolut keine Rolle und dürfte für den kleinen, aber feinen Kundenkreis, der mit diesen zwölfzylindrigen Luxus-Linern angesprochen werden soll – weltweit 10 000 bis 15 000 Käufer pro Jahr –, sicher ebenso wenig ein Entscheidungskriterium sein wie der um 1,5 Liter höhere Benzinverbrauch. Gefragt sind Antriebskomfort, das perfekte Zusammenspiel von Motor und Getriebe, souveränes Gleiten bar jeglicher Hektik und das beruhigende Wissen um jederzeit abrufbare stille Reserven.

Erwünscht sind aber auch fast unmerkliche Schaltvorgänge und ein sanftes Triebwerkssäuseln, das selbst dann nicht in ein grimmiges Fauchen ausartet, wenn die schlummernden Kräfte geweckt werden. Der Ton macht die Musik, und wer ganz Ohr ist, hört die Unterschiede in der Harmonie deutlich heraus. Denn dem Zwölfzylinderanspruch möglichst hoher Laufkultur wird nur der BMW gerecht. Kaum wahrnehmbar flüstert die 5,4 Liter-Maschine im unteren und mittleren Drehzahlbereich vor sich hin und hebt auch dann nicht ungebührlich die Stimme, wenn per Kickdown schnell zurückgeschaltet und bis knapp an den Begrenzer hochgedreht wird. Good choice von Rolls- Royce, als Motorisierung für künftige Modelle den BMWV12 anstelle des Mercedes- Zwölfzylinders zu wählen. Denn der schlägt ganz andere Töne an. Still und leise verhält er sich nur bei konstanter Fahrt und niedrigen bis mittleren Drehzahlen, weshalb die Unterschiede zum BMW in den Geräusch-Meßwerten – sie werden ja bei gleichmäßigem Tempo im höchsten Gang ermittelt – sehr gering ausfallen.

Das menschliche Ohr reagiert aber viel sensibler und registriert sofort, daß der Mercedes- V12 mit steigender Drehzahl immer kerniger wird und kaum kultivierter klingt als ein guter V8. Womöglich war das auch gar nicht beabsichtigt. Der damalige Motorenentwickler Kurt Obländer: "Ein V12 mußte her, mit sechs Liter Hubraum und mindestens 400 PS. Daß er auch noch leise sein soll, hat keiner gesagt." So entstand kein Leisetreter, sondern ein Kraftbolzen, der seine Reize weniger aus der Klangharmonie als aus dem harmonischen Zusammenwirken mit der Automatik bezieht. Diese weist zwar nur vier Gänge mit zwei vorwählbaren Schaltprogrammen (Economy und Standard) auf, paßt aber trefflich zu dem bulligen Charakter des Mercedes-Motors. längst noch nicht ausgelernt. Wer beispielsweise auf einer kurvenreichen und unübersichtlichen Landstraße kilometerlang hinter einem Lastwagen verharren muß, hat mit verzögertem Ansprechverhalten beim Überholen und danach zu rechnen, weil die Elektronik die vorangegangene Schleichfahrt als betont defensive Fahrweise interpretiert und ihre Schaltaktivität entsprechend anpaßt. Da bleibt vor dem Überholmanöver nur der Griff zur Sport-Taste.

Die bringt zwar den gewünschten Biß, aber auch Unruhe, weil das Getriebe bei dieser Programmwahl beinahe jeden Wechsel der Gaspedalstellung auch mit einem Gangwechsel beantwortet. Die nicht optimale Getriebeanpassung ist jedoch das einzige Manko am BMW 750i, jenem Siebener, der wie kein anderer die noch relativ junge, aber schon facegeliftete SKlasse alt aussehen läßt. Der BMW wirkt nicht nur formal jünger, eleganter und dynamischer. Vielmehr verkörpert er, ganz dem Image der Marke verpflichtet, bis ins letzte Detail das Streben nach dem Auto von morgen. Der Mercedes erscheint da wie von gestern. Abzulesen ist das auch an den Ausstattungsfeatures. Das Autotelefon ist beim BMW sauber in die Mittelkonsole integriert und per Fernbedienung abrufbar, beim Mercedes muß der versteckte Hörer erst aus der Armlehne gefummelt werden.

Wenn sich beim Rückwärtsfahren im Mercedes vom Fahrersitz aus kaum sichtbare Peilstäbe herausschrauben, hilft im BMW die elektronische Park-Distance-Control diskret beim Rangieren. Dem Multifunktionslenkrad mit Tasten für Telefon, Tempomat, Umluft und Radio-Bedienung im BMW setzt Mercedes eine wenig griffsympathische Kombination aus dickem Leder und rutschigem Holz entgegen. Und ein Navigationssystem (Test Seite 114) ist für den Mercedes zwar absehbar (Frühjahr), für den BMW aber schon lieferbar. Doch nicht nur die Summe durchaus verzichtbarer Gimmicks spricht für den BMW, sondern die Harmonie des Ganzen: Leder sieht tierisch und nicht wie Kunststoff aus, Holzverkleidungen wirken integriert und nicht aufgesetzt, die Sitze sind zum Drinsitzen und nicht zum Draufsitzen und Herumrutschen in Kurven. Dazu kommt ein spürbar besserer Federungs- und Abrollkomfort. Selbst Querfugen, über die der straffere Mercedes laut hinwegdonnert, werden mit großer Geschmeidigkeit genommen. Im Handling liegen Welten zwischen beiden Kontrahenten. De facto wiegt der S 600 genau 172 Kilogramm mehr als der 750i, gefühlsmäßig sind es 300 bis 400. Für eine zwei Tonnen schwere Fünf-Meter-Limousine wirkt der BMW nicht viel weniger leichtfüßig als ein Dreier, während der Mercedes sein hohes Gewicht speziell in Kurven und beim Bremsen spüren läßt.

Beide Spitzenmodelle repräsentieren wie kein anderes Auto ihrer Marke die Philosophie beider Häuser. Der 750i steht für Modernität, High Tech und Understatement, der S 600 für Solidität, Stärke und Status. Den läßt sich Mercedes mit 206 023 Mark fürstlich bezahlen und verlangt für Sitzheizung und fernbedienbare Zentralverriegelung noch drei Tausender extra. Unter dem Strich kostet der S 600 fast 60 000 Mark mehr als der 750i. Dazu kommen durchweg teurere Extras (Autotelefon 2645 statt 1580 Mark, Standheizung 3272 gegenüber 2180 Mark, Skisack (638 zu 450 Mark) sowie horrende Versicherungsprämien (Vollkasko 21 423 Mark gegenüber 6786 für den BMW) – real ist der finanzielle Mehraufwand für den S 600 durch keinerlei Mehrwert gerechtfertigt. Mercedes sieht das anders: Der S 600 sei eben eine Klasse für sich. Stimmt. Aber nur noch im Preis.

Technische Daten
Mercedes S 600BMW 750i
Grundpreis105.338 €83.596 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe5113 x 1886 x 1480 mm4984 x 1862 x 1425 mm
KofferraumvolumenVDA525 L500 L
Hubraum / Motor5987 cm³ / 12-Zylinder5379 cm³ / 12-Zylinder
Leistung290 kW / 394 PS (570 Nm)240 kW / 326 PS (490 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,6 s6,6 s
Verbrauch14,2 L/100 km
Testverbrauch16,9 L/100 km15,2 L/100 km
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