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BMW X6M gegen Porsche Cayenne Turbo S im Test

Schwerlast-Wunder der Physik

BMW X6 M, Porsche Cayenne Turbo S, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 30 Bilder

Das Sport Utility Vehicle alias SUV: Reicht Leistung allein, um einer banalen und im weitesten Sinn agrarischen Fahrzeuggattung in den Ritterstand der Sportlichkeit zu verhelfen? Und nein, wir haben sicher keinen Matschtest gefahren - so weit kommt es noch! Wir haben den BMW X6M und den Porsche Cayenne Turbo S im Vergleichstest.

18.02.2014 Marcus Schurig Powered by

Nein, sie passen nicht ins übliche Test-Beuteschema. Ja, sie sind böse, zumindest laut Datenblatt. Aber sonst widersprechen sie allen Regeln: zu hoch, zu breit, zu schwer. Sie haben die Urkraft eines Sumo-Ringers - aber eben auch seine notorische Trägheit und Schwerfälligkeit, die sie eigentlich als Sport treibende Nicht-Sportler entlarvt.

Wir fahren bei sport auto eigentlich nie im Sport-SUV. Vielmehr schauen wir von unten - also aus echten Sportwagen - auf sie herab . Nun gibt es aber auch so etwas wie journalistische Sorgfaltspflicht. 550 PS reichen, um unsere Neugierde zu wecken: Lastkraftwagen über zwei Tonnen und Dragster-Maschine? Es klingt unwirklich, aber so was kann man im Zeitalter von Elektromobilität und „think green“ kaufen. Wenn sport auto bei den Testwagenabteilungen der Hersteller anruft und Fahrzeuge wie den Porsche Cayenne Turbo S oder den BMW X6M bestellt, dann kichern sie am anderen Ende der Leitung immer, so als wollten sie sagen: Wer hat euch denn gezwungen, so etwas zu testen?

Der SUV: Aufsteigen statt Einsteigen

Niemand hat uns gezwungen, aber alle paar Jahre kann man ja mal in das Segment hineinschnüffeln, um zu sehen, was sich getan hat. Und vielleicht lernt man ja sogar etwas - und sei es nur, dass die Klasse nichts taugt.

Steigen wir also ein, oder besser: auf. Das Stretching kann entfallen, ach, wie lieben wir die Lotus Elise. Aber letztlich ist ein Auto ein Auto, mit vier Rädern, Lenkrad und drei Pedalen. Falsch, es sind hier nur zwei. Automatikgetriebe in beiden Fällen, das erhöht unseren Pulsschlag eher nicht.

Biturbo-Motoren mit über 500 PS

Weil unter den bulligen Motorhauben aber bekannte Hubraum-Rösser mit Biturbo-Technik schnaufen, spielt das auch nur eine nachgeordnete Rolle. Ob nun 555 PS und 680 Nm (im BMW X6M) oder 550 PS und 750 Nm (im Porsche Cayenne Turbo S), es reicht, um jede Diskussion um Gangspreizung und Achsübersetzung abzuwürgen, denn es herrscht ja kein Mangel an längsdynamischer Agilität.

Da werden Getriebe zu stummen Dienern, die Unterschiede liegen im Detail: Porsche verteilt die Kraft auf acht Gang-Häppchen, BMW auf sechs. Die Folge im Automatikmodus: Der Porsche Cayenne Turbo S fühlt sich beim Test im mittleren Bereich spritziger an, weil ein Gang immer passt - und meistens ist der dann auch drin.

Schnelle Automatik im BMW X6M

Der BMW X6M wirkt gelassener, weil sein Getriebe weniger mit den Gängen herumflippert. Aber die BMW-Automatik macht zwei Sachen besser: Im manuellen Modus hält sie den vorgewählten Gang, und außerdem schaltet sie dann flinker und verzögerungsfreier als der Porsche Cayenne Turbo S, bei dem man das Gefühl nicht loswird, als müsste das Getriebe immer erst kurz überlegen, welcher von den vielen Gängen jetzt gerade drin ist - und welcher rein soll.

Die Portionierung der Kraft bleibt aber eine Nebensache, schuld sind die V8-Motoren. Die sind echte Plattwalzer, sie gehen bergauf, als ginge es bergab, sie scheuchen linke Spuren frei und hetzen jedes Wild zu Tode, so unbarmherzig wie ein Löwe in der Serengeti - und das mit fettem Elefantengrinsen! Nun sind die Triebwerke ja bekannt, aus Panamera oder den M-Modellen. Prinzipiell würden wir es eher bevorzugen, wenn Porsche und BMW diese groben Kraftlackel in grazile 1.200-Kilo-Coupés einfügen würde, dann könnten wir uns mit Lob überschlagen.

Aber den motorischen Urgewalten stehen hier gewichtige und sperrige Ziffern gegenüber: Gewicht und Luftwiderstand, in Kilogramm und als cw-Wert. Und ganz langsam bäumt sich im Hintergrund die Sinnfrage auf, und zwar wieder als Ziffer: Liter pro 100 Kilometer. Unsere Sensibilität in Sachen Benzinverbrauch ist pathologisch unterentwickelt, aber man schämt sich schon ein wenig, wenn man für 156 Euro nachtankt, was beim Porsche Cayenne Turbo S alle 350 Kilometer anstehen kann - ohne zu rasen, nur um schnell zu reisen.

Fahrstrategien für mehr Reichweite

Folglich ertappt man sich dabei, unterbewusst Fahrstrategien zu durchdenken: Mit welcher Drehzahl in welchem Gang schaffe ich doch 400 Kilometer? Nächtens, auf freier Autobahn eventuell nur dann, wenn im höchsten Gang maximal 2.700 Umdrehungen anliegen, bei Tempi von knapp 180 km/h.

20 Liter rauschen eigentlich immer durch die Einspritzdüsen von BMW X6M und Porsche Cayenne Turbo S, da sind sie Brüder im Geiste. Und wehe dem, der zwischendrin andere Verkehrsteilnehmer nur mal kurz mit Topspeed - der BMW schafft im Test 275, der Porsche 283 km/h - beeindrucken will! Der Füllstand im Tank sinkt dann noch schneller als der Geldstand im Portemonnaie des Fahrers.

Statussymbole, aber Wunder der Physik

Was die Frage aufwerfen könnte, wer solche Autos kauft und warum. Wenn ein Aventador 20 Liter inhaliert, erscheint das als angemessener Obolus - für alles, was er bietet. Worum geht es dann bei Porsche Cayenne Turbo S und BMW X6M? Status? Vermutlich Status, etwas anderes fällt uns im Moment nicht ein. Denn letztlich kann ja nur ein Ölscheich das Verbrauchskapitel komplett ignorieren.

Auch Unsinn kann faszinieren: Wie diese Zweitonner - der Porsche Cayenne Turbo S bringt 2.237 Kilo auf die Waage, der BMW X6M sogar 2.373, was wir ausnahmsweise mal nicht als Punktsieg bewerten wollen - auch über 200 km/h mühelos an Tempo zulegen, grenzt an ein Wunder der Physik. Wo war noch die nächste Tankstelle?

Fahren wir also jetzt lieber 130 km/h, auch wenn man dafür keinen V8-Biturbo bräuchte, blenden den unlösbaren Konflikt zwischen Sportlichkeit und SUVigkeit aus und konzentrieren uns auf den Alltag. Bei Preisen von 113.800 (BMW) oder gar 151.702 (Porsche) Euro kann man schon was erwarten, oder?

Schalterflut im Innenraum des Porsche Cayenne Turbo S

Im BMW X6M sitzt man wie auf einer Bierkiste, weit oben, recht aufrecht. Im Porsche sitzt man schleichiger, auf besseren Sitzen, gut integriert, fast sportlich - aber nur fast. Im Porsche Cayenne Turbo S ist alles schön und hochwertig, ein wenig Alcantara hier, Aluminiumplättchen dort, mit schwäbischer Perfektion zusammengestellt. Im BMW könnte man den Eindruck gewinnen, nur für den Motor bezahlt zu haben: viel Plastikgedöns, wenig Ambiente - aber eben auch fast 40.000 Euro billiger.

Das Kapitel Wohnlichkeit und Gediegenheit würde der Porsche haushoch gewinnen, nur die überladene Mittelkonsole ist irgendwie krass altmodisch: 47 Schalter werden da ziemlich wahllos über die arme, sehr analoge Mittelkonsole verteilt. Das zentrale Dreh-Drück-Ding beim BMW X6M ist da so viel logischer und moderner; ganz einsam und schlicht, lässt es die wirren Schalterexzesse im Porsche Cayenne Turbo S ziemlich alt aussehen.

Da wir für den Innenraum bei sport auto keine Punkte vergeben, verlassen wir flugs die 130er-Zone und widmen uns den wirklich fahrrelevanten Kriterien. Um auf dem hohen Ross die Zügel gut zu halten, hat Porsche mehr investiert: Im Sport-Modus ist die Lenkung des Porsche Cayenne Turbo S um die Mittellage messerscharf präzise, so als würde man einen echten Sportwagen dirigieren, was umso mehr beeindruckt, weil man nicht in einem sitzt.

BMW X6M rollt und nickt

Wer direkt in den BMW wechselt, fühlt sich eher an die Devise Pi mal Daumen erinnert, hier geht es mehr ums Kurbeln als ums Lenken, was nicht eben den Eindruck von Agilität erzeugt. Diese Feststellung setzt sich beim Fahrwerk nahtlos fort: Der BMW X6M rollt und nickt im Test deutlicher, was wohl auch mit seinem längeren Federweg und der größeren Bodenfreiheit zu tun hat. Der Porsche Cayenne Turbo S hat seiner Höhenlage entsprechend im Fahrwerkskonzept einen Wankausgleich vorgesehen, der einen Schuss Sattheit ins Fahrgefühl injiziert.

Schon auf der Straße wird man irgendwie das Gefühl nicht los, dass Porsche beim Cayenne zuerst das Topmodell Turbo S erdacht hat und dann die - Entschuldigung - lahmen Motoren in dieses Topmodell einfließen ließ. Der Porsche Cayenne Turbo S fährt sich, als wurde sein Lastenheft von einem Sportwagenhersteller aufgesetzt. Beim BMW X6M fühlt es sich genau umgekehrt an, so als wäre erst das Auto da gewesen, und dann hätten die fähigen Köpfe bei der M GmbH mal nachgeschaut, wie man die Kuh noch irgendwie vom Eis bekommt.

Feuchtigkeit auf der Rennstrecke

Bestätigt sich die These auf der Rennstrecke? Eine Bemerkung vorweg: Seit Jahren ist die Rundenzeit in Hockenheim für sport auto die aussagekräftige Chiffre für fahrdynamische Qualität. Das bleibt auch so, und es war auch nicht etwa die schwammige Größe dieser beiden Kolosse, die eine exakte Zeitnahme in Hockenheim vereitelt hätte, sondern - einer ist immer schuld - das Wetter. Die feuchten Stellen in Hockenheim wollten im Januar einfach nicht abtrocknen.

Immerhin haben wir Näherungswerte: Grob gesagt war der Porsche Cayenne Turbo S knapp zwei Sekunden schneller als der BMW X6M, im Trockenen läuft das ungefähr auf 1.15-tief gegen 1.17-tief heraus, und dementsprechend haben wir auch bewertet.

Porsche Cayenne Turbo S fährt wie auf Schienen

Etwas präziser dafür die Aussagen: Der Porsche Cayenne Turbo S gibt sich als sattes Schienenfahrzeug, wenngleich die Gleise von der Elektronik ausgelegt wurden, die im Hintergrund ein Feuerwerk an Regelgüte raushaut, was aber auch einen synthetischen, "hingeregelten" Nachgeschmack hinterlässt. Der BMW ist roher und ehrlicher, der Fahrer darf hier noch kämpfen - und stolz sein, wenn er es schafft, dem X6M eine gute Rundenzeit abzutrotzen.

Der Porsche Cayenne Turbo S punktet mit Sattheit, gutem Einlenkverhalten, wenig Rollneigung dank Wankstabilisierung und der präziseren Lenkung. Die Keramikbremse lässt die Strapazen in Hockenheim völlig kalt, und der Motor hat irren Bums schon bei mittlerer Drehzahl.

Der BMW-Allrad kennt im Gegensatz zum Porsche-Allrad auch den Begriff Übersteuern, wenngleich immer beherrschbar. Der BMW X6M wird weniger am elektronischen Lasso geführt, außerdem schaltet das Getriebe schneller und hält die Gänge, der Motor wirkt besonders bei hohen Drehzahlen freier und ambitionierter.

Böse ja, Beuteschema nein

2,2 Tonnen, 550 PS und 1.15 Minuten - ganz ehrlich: Für Gusseiserne ist es erschreckend, zu sehen, wie gut diese Nicht-Sportwagen gehen und funktionieren. Wir verneigen uns vor den Herstellern, die die Physik austricksen. Aber wir bleiben natürlich dabei: Ja, sie sind böse. Aber nein, sie passen nicht in unser Beuteschema.

Technische Daten
BMW X6 MPorsche Cayenne Turbo S
Grundpreis113.800 €151.702 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4876 x 1983 x 1684 mm4846 x 1954 x 1702 mm
KofferraumvolumenVDA570 bis 1450 L670 bis 1705 L
Hubraum / Motor4395 cm³ / 8-Zylinder4806 cm³ / 8-Zylinder
Leistung408 kW / 555 PS (680 Nm)405 kW / 550 PS (750 Nm)
Höchstgeschwindigkeit275 km/h283 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,7 s4,5 s
Verbrauch13,9 L/100 km11,5 L/100 km
Testverbrauch22,2 L/100 km21,1 L/100 km
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