Angesichts der zunehmenden SUV-Feindlichkeit in Frankreich ist es schon erstaunlich, dass die Marken Citroën und Peugeot gerade jetzt in dieses Segment einsteigen. Doch auch die französischen Autobauer wollen wohl ihr Stück vom stetig wachsenden Kuchen abhaben und den Markt nicht ohne Gegenwehr den etablierten Herstellern allradgetriebener Modelle überlassen.
So tritt Citroën mit dem C-Crosser erstmals gegen Konkurrenten an, die wie Land Rover Freelander und Nissan X-Trail bereits in der zweiten Generation gebaut werden oder wie der Opel Antara einen Wiedereinstieg nach kurzer SUV-Abstinenz markieren.
Da die Franzosen allerdings nicht ganz bei Null anfangen wollten, holte man sich kompetente Unterstützung beim Bau des ersten Allradlers ins Boot: Sowohl der C-Crosser als auch sein Peugeot- Pendant 4007 werden von Mitsubishi in Japan produziert und sind weitgehend baugleich mit dem Outlander der zweiten Generation. Insofern herrscht bei der Ausgangslage also wieder Gleichstand.
In den Proportionen unterscheidet sich der C-Crosser aber deutlich von den Konkurrenten. Mit seiner gestreckten, vergleichsweise flachen Statur tendiert er eher in Richtung hochgesetzter Allrad- Kombi, während vor allem der Land Rover , aber auch X-Trail und Antara optisch mehr auf Offroader machen.
Das Platzangebot im Citroën ist üppig, besonders auf der geteilt verschiebbaren Rücksitzbank. Allerdings leidet das Raumgefühl unter der sich nach oben verjüngenden Karosserie. Als Einziger bietet der C-Crosser aber zwei zusätzliche Notsitze in der dritten Reihe, die sich im Kofferraumboden versenken lassen, um das geräumige Ladeabteil nicht einzuschränken.
Die Ladekante, die sich nach Abklappen des hinteren Stoßfängers ergibt, ist zudem rückenfreundlich niedrig. Anders bei Freelander und Antara, wo das Gepäck deutlich höher gewuchtet werden muss. Durch die schräge Heckpartie fällt die maximale Ladekapazität im Opel außerdem deutlich geringer aus. Der X-Trail glänzt hier zwar mit dem größten Volumen, enttäuscht aber gleichzeitig mit der geringsten Zuladung.
Das gilt auch für die Qualität:
Die faltige Filzmatte, mit der die Unterseite der Rücksitze beim Nissan verkleidet ist, wirkt billig. Fraglich auch, wie lange die angenähten Laschen zum Einstecken der hinteren Kopfstützen wohl halten, die zum Umklappen der Lehnen entfernt werden müssen.
Ein weiteres Indiz für nachlässige Verarbeitung: Beim Zuziehen der Fahrertür löste sich beim Testwagen der lediglich eingeclipste Innengriff vom Türgestell und wurde nur noch von der Verkleidung gehalten.
Auch beim Platzangebot kann der X-Trail nicht mit seinen Kontrahenten mithalten. Vor allem hinten ist die Kopffreiheit stark eingeschränkt. Das luftigste Raumgefühl auf allen Plätzen genießen die Passagiere im Landy, dicht gefolgt vom Opel. Der erkauft die üppige Luft über den Köpfen im Fond aber mit einer recht tief montierten Sitzbank, die zu einer auf Dauer unbequemen Haltung mit stark angewinkelten Beinen zwingt.
Mit Abstand am bequemsten reist man im Freelander. Fast schon wie ein kleiner Range Rover hält er die meisten Fahrbahn-Unebenheiten von den Insassen fern, ohne dabei auch nur im Geringsten weich und schaukelig zu wirken. Auch in puncto Innenraumanmutung erinnert der kleine Land Rover mit seinen sauber verarbeiteten, hochwertigen Materialien an die größeren Modelle des Hauses.
Untermauert wird der sehr gute Qualitätseindruck beispielsweise von Details wie den satt und sauber einrastenden Schaltern sowie der soliden Blechverkleidung der Rücksitz-Unterseite. Diese Qualität hat jedoch ihren Preis.
Mit 40 500 Euro kostet der Freelander, der in der höchsten Ausstattungsvariante HSE angetreten ist, knapp 10 000 Euro mehr als der X-Trail in der mittleren SE-Linie. Aber nur einen Teil des Punktverlustes holt sich der Land Rover mit seiner umfangreichen Serienausstattung inklusive Zweizonen-Klimaautomatik, Bi-Xenon-Scheinwerfern, Lederausstattung und elektrisch verstellbaren Sitzen wieder zurück.
Dichter beisammen liegen die Kontrahenten in puncto Motorleistung der jeweils mit Partikelfilter ausgerüsteten Common- Rail-Diesel. Der aus der Ford-PSA-Motorenkooperation stammende 2,2-Liter-Vierzylinder mit Ausgleichswellen leistet im C-Crosser 156 PS und im Freelander 152 PS. Die Zweiliter- Aggregate im X-Trail (von Renault) und Antara (von Daewoo) bringen es unisono auf 150 PS.
In der Leistungsentfaltung gibt es jedoch größere Unterschiede.
Das nominell stärkste Triebwerk verhilft dem Citroën nicht nur zu den besten Fahrleistungen, es tritt auch subjektiv am kraftvollsten an und reagiert in allen Drehzahlbereichen spontan auf Gaspedalbefehle.
Obwohl der Motor im Land Rover 20 Newtonmeter mehr auf die Kurbelwelle wuchtet, wirkt er hier träger und weniger drehfreudig. Eine Folge der insgesamt sehr langen Getriebeübersetzung, die aufs Temperament drückt. Außerdem muss beim Anfahren und nach dem Hochschalten erst ein kleines, aber störendes Turboloch überwunden werden.
Der Motor des X-Trail glänzt mit einer für einen Diesel ungewöhnlichen Drehfreude. Beim flotten Durchbeschleunigen schnellt die Nadel des Drehzahlmessers förmlich bis zur 5000er-Marke. Dafür wirkt der Nissan im Antritt nicht so bullig wie der Citroën, ist diesem aber in Sachen Laufkultur überlegen.
Das Opel-Triebwerk ist weder sonderlich kultiviert noch sparsam, im Gegenteil: Der Testverbrauch ist der höchste in diesem Vergleich, was aus dem hohen Gewicht und der kurzen Übersetzung des Fünfganggetriebes resultiert. Bei der Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h liegen rund 4500 Touren an, was sich zudem negativ auf die Geräusch- Entwicklung auswirkt.
Vorteile bringt diese Auslegung nur bei der Elastizitätsmessung. Fahrdynamisch hat der straff gefederte Citroën die Nase vorn. Er absolviert nicht nur die Tests mit dem höchsten Tempo, er lässt sich auch auf kurvigen Landstraßen leichtfüßig und agil dirigieren.
Allerdings sollte der automatisch zuschaltende Allradantrieb aktiviert sein, da die Vorderräder im Frontantriebsmodus in engen Kehren sonst Probleme haben, die Kraft auf die Straße zu bringen. Auch beim Nissan wählt man am besten die 4WD-Stellung, womit das ausgeprägte Untersteuern zumindest ein wenig gemildert werden kann.
Auch der Antara untersteuert bei forcierter Fahrweise und wirkt mit seiner indirekten Lenkung in Kurven schwerfällig. Weitgehend neutral in Kurven verhält sich der Freelander, dessen direkte Lenkung sehr spontan anspricht, jedoch etwas mehr Rückmeldung vermitteln dürfte.
Trotzdem beherrscht er den Spagat zwischen sicheren Fahreigenschaften auf der Straße und guter Geländetauglichkeit am besten.
Nachholbedarf besteht allerdings beim Bremsen auf μ-Split, wo der Landy inakzeptable 139 Meter bis zum Stillstand braucht. Schlechter ist nur der X-Trail, der noch acht Meter mehr benötigt und auch sonst beim Bremsen die rote Laterne trägt.
Beim ersten Kräftemessen im SUV-Segment erreicht der agile, geräumige Citroën mit seinem kraftvollen Motor den respektablen zweiten Platz. Er muss sich nur dem teuren Land Rover geschlagen geben, der mit ausgewogenem Fahrkomfort, hoher Qualität und einer soliden, übersichtlichen Karosserie wertvolle Punkte sammelt.
