Von wegen Wochenend und Sonnenschein – Roadster sind Montagsautos. Nein, nicht wegen der Verarbeitung, sondern wegen des Wetters. Behaupten zumindest Meteorologen der Uni Karlsruhe.
Sie haben herausgefunden, dass es am Wochenende regnerischer und kälter ist als unter der Woche. Besonders trocken ist es demnach am Montag, am wärmsten ist der Mittwoch. Perfekte Voraussetzungen also für einen Freiluft-Werktag hinter dem Roadster- Steuer.
Das Öffnen der Stoffmützen läuft bei allen Kandidaten per Knopfdruck. Auch beim neuen Audi TT Roadster, der nicht nur optisch, sondern auch de facto den letzten Hauch von Babyspeck abgestreift hat. Sein so genanntes Spaceframe-Chassis, ein Mix aus Aluminium und Stahl, macht ihn sowohl torsionssteifer (Audi verspricht statisch plus 100 Prozent) als auch leichter (minus 120 Kilogramm) als das Vormodell. Und innen? Weg mit den drolligen Designer-Stückchen, TT Nummer zwei gibt für 43 800 Euro ernsthaft den Baby- R8 . Unten abgeflachtes Lenkrad, fahrerorientierte Mittelkonsole, klassische Instrumente und eine Armada fein gesetzter Metall-Intarsien in penibler Verarbeitung verdichten sich zu einem beeindruckenden Dynamik-Kokon. Durch den neben einer Maxi-Portion Lifestyle auch der Hauch sportlichen Ansporns weht. Formschlüssig in die Mokassin-Ledersitze geklinkt, finden die Extremitäten des Piloten sofort die Verbindung zu ihren maschinellen Widerparts. Und diese unterstützen Sturm und Drang nach Kräften.
Schwungvoll springt der 3,2 Liter große V6 aus dem Drehzahlkeller, pumpt den Allradler bereits bei mittleren Drehzahlen rasant vorwärts. Nur die zarten Vibrationen und der obenraus metallisch gesprenkelte Unterton passen nicht so recht zum Zieher mit Drehmomentcharakter. Wohl aber das Sechsganggetriebe mit optionaler Schaltwegverkürzung, das für prompte Anschlüsse sorgt.
Anschluss – den sucht auch Alfa Romeo mit dem neuen Spider. Wenn es nach dem bissigen Gesichtsausdruck mit Scudetto und den stierenden sechs Scheinwerferaugen ginge, möchte der Italiener die Konkurrenz gleich fressen. Doch schon beim Platznehmen auf den hohen und seitenhaltfreien Ledersitzen strömt Bitternis in die Crema. Der Frontscheibenrahmen dräut Menschen ab 1,80 Metern als Brett vor dem Kopf, das Offenfahrgefühl des in zähen 25 Sekunden entblätterten Spider nähert sich dem eines Blech-Klappkameraden. Da mag die metallbelegte Mittelkonsole noch so glänzen, Zusatz- Uhren für Aqua, Benzina und Olio selbst DIN-Hüter ans Konvertieren denken lassen – es läuft nicht zusammen: Von den sichtbehindernden A-Säulen über die überfrachteten Lenkradhebel und die fummelige Bedienung des Infotainment, dessen Navi-Abteilung für Deutschland zwei CD benötigt, bis hin zum Plexiglas-Windschott. In Letzerem spiegelt sich im Dunkeln der Bildschirm und spielt ungewollt Heck-up- Display.
Selbst wenn das Spider-Heck mit den vier Auspufftrompeten Reize hat, lange muss die Konkurrenz nicht draufschauen. Dafür sorgt schon der verschlafene 3,2-Liter-V6. Zwar summt er bei niedrigen Touren baritonal-cremig und schwingt sich notfalls auch zu 7000 Umdrehungen auf, eine locker beschwingte Phase erwartet man indes vergeblich. So bleibt für den Ex-Holden- Motor nur ein „hat sich stets bemüht“ im Arbeitszeugnis.
Zumal er deutlich mehr Sprit verballert als die Konkurrenz. Verbräuche von 15 Litern im Mittel und 20 in der Spitze liegen deutlich oberhalb der Konkurrenz, spielen sogar in der SUV-Liga. Im Gegensatz zur Zuladung von 145 Kilogramm, die noch unterhalb des Bonsai-Roadsters Daihatsu Copen liegt und gewichtige Gäste damit aussperrt. Schuld daran trägt die schwere Alfa 159 -Plattform inklusive Allradantrieb. Wer einem Spider aus Gleichteil-Gründen 1845 Kilogramm aufbrummt, hat es nicht besser verdient – oder sollte mal probehalber mit einem Betonklotz an den Füßen joggen gehen.
BMW jedenfalls baut aus so viel Material einen M5 – mit Fünfliter-V10 und 507 PS. Der nur 1400 Kilogramm schwere Z4 Roadster kommt mit sechs Zylindern und 265 PS aus und reduziert sich aufs Wesentliche: lange Haube, kurzes Heck und dazwischen zwei Nischen für das Personal. Separiert vom weit hinten montierten Dreiliter- Motor verschmelzen die Insassen auf den tiefen Sportsitzen mit dem Z4.
Und warum BMW für Bayerische Motoren Werke steht, beweist der Alu- Magnesium-Reihensechser beim ersten Tritt aufs Gaspedal. Er empfiehlt sich als eine Art Hybrid aus kultiviertem Gentleman und rotzigem Punk. Flüstern, Grollen, Brüllen – der Fahrer hat es am Fuß. Oder in der Hand, denn nach Druck auf die Sporttaste hüpft das Valvetronic-Aggregat noch spontaner ans Gas.
Gut, der Audi beschleunigt ähnlich, zieht sogar besser durch, beim gefühlten Tempo muss er sich aber hinter dem BMW anstellen. Ebenso wie beim Dachöffnen, denn zügiger als der Z4 reißt keiner seine Mütze runter. Auch nicht der Boxster , der überdies als einziger im Testfeld nach einem Griff zum Entriegelungshebel verlangt. Ist das Verdeck unter Dach und Fach, steht der Frischluft wenig im Weg. Die niedrige Gürtellinie lässt es im Innern wirbeln, ohne dass es zieht. Sportlich-passende Sitzposition und der anfeuernd sägende Mittelmotor, der ab etwa 4000 Umdrehungen spürbar zulegt, lassen Hubraummanko und Preismalus vergessen.
Nach der ersten gelungenen Kurvenkombination, wenn der Porsche mit seinem adaptiven PASM-Fahrwerk am Asphalt klebt und querbeschleunigend über den hoch angesiedelten Grenzbereich des Mittelmotorkonzepts doziert, verfliegen Bedenken angesichts von 47 213 Euro Grundpreis ebenso schnell wie der Winterstaub.
Doch der Ganghebel muss flutschen, will der Porsche-Fahrer dem TT folgen. Kaum untersteuernd, unter Last neutral aus den Kurven pressend, wiegt der Audi seine Insassen dank elektronisch dirigierter Magnetpartikel im Dämpferöl stets in adäquatem Komfort. Hinzu kommt die leichtgängige, hochpräzise Elektro-Lenkung, die für manche das hydraulische Porsche-Pendant übertrifft. Noch zackiger reißt nur der Z4 in die Ecken. Auf gepflegtem Asphalt verführt er zum Spiel mit dem Limit an der langen Leine des elektronischen Stabilitätsprogrammes. Auf schlechten Pisten keilt er aber unangenehm aus, verhagelt dem Piloten Linie und Laune.
Während Audi und Porsche das „sowohl als auch“ beherrschen, beschränkt sich der BMW auf das „sowohl“. Und der Alfa ? Weder noch. Auf gepflegter Oberfläche akzeptabel abrollend, poltert und stuckert er auf kurzen Unebenheiten, um sich in Kurven spürbar zu neigen. Da braucht es schon einen geneigten Alfista, um sich nicht nur mittwochs für den Spider zu erwärmen.
