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Chevrolet Corvette, Ferrari 360 Modena F1, Jaguar XKR, Porsche 911 Carrera Tiptronic- 30 Zylinder, 1.427 PS, Spaß ohne Ende

Chevrolet Corvette, Ferrari 360 Modena F1, Jaguar XKR, Porsche 911 Carrera Tiptronic: Vier Sportwagen-Ikonen, vier Sportwagen-Konzepte und ein Ergebnis – Fahrvergnügen auf höchstem Niveau.

22.11.2001

Ferrari ist Weltmeister im Oberhaus des Automobilsports. Bei den Straßensportwagen, das steht für die Mannen in Maranello so fest wie der Kirchturm der kleinen Gemeinde in der Emilia Romagna, braucht man über die Spitzenposition der Boliden mit dem springenden Pferd ohnehin nicht zu diskutieren.

Doch die Konkurrenz ist auch nicht von Pappe und zudem nicht in so elitären Preisregionen angesiedelt wie der 360 Modena als derzeit konsequentester Ferrari-Sportwagen.

Porsche hat das Erfolgsmodell Carrera erst unlängst aufgewertet, mit mehr Hubraum, mehr Pferdestärken und verbesserter Ausstattung. Die Corvette von Chevrolet tritt mit modifizierter Fahrwerkselektronik an und verschafft sich im Kreis der Supersportwagen durch den ungewöhnlich günstigen Preis eine Sonderstellung. Die britischen Farben schließlich vertritt der Jaguar XKR, ebenfalls mit gegenüber früheren Ausführungen verbessertem Fahrwerk.

Technische Vielfalt ist das herausragende Merkmal im Preis der Nationen. Dem Ferrari 360 mit seinem extrem hoch drehenden V8-Mittel-motor steht der bullige, konstruktiv simple Stoßstangen-Achtzylinder der Corvette gegenüber, der sich ganz auf die Kraft des großen Hubraums verlässt und konventionell im Bug eingebaut ist.

Beim Jaguar, der gleichfalls ein klassisches Frontmotor-Layout aufweist, bringt ein mechanischer Kompressor die Leistung der V8-Maschine auf das Niveau weit größerer Saugtriebwerke. Und Porsche spielt, ganz der Tradition der Firma entsprechend, den Underdog: Mit nur sechs Zylindern und zahlenmäßig unterlegener Leistung - als Ausgleich dafür aber mit den kompaktesten Abmessungen und der besten Aerodynamik.

Die Gemeinsamkeit beschränkt sich bei den getesteten Versionen auf das fehlende Kupplungspedal. Beim Jaguar hat der Kunde ohnehin keine Wahl - ihn gibt es nur mit einer von Mercedes stammenden Fünfgangautomatik.

Carrera-Käufer fahren bereits zu über 40 Prozent auf die Fünfgang-Tiptronic ab. Bei der Corvette ist eine nur vierstufige Automatik Serienausstattung, das wahlweise lieferbare Sechsgang-Schaltgetriebe kostet Aufpreis.

Der Ferrari 360 nimmt eine Sonderstellung ein. Eine Wandlerautomatik gibt es hier, ganz im Sinne der auf die Spitze getriebenen Sportlichkeit, nicht. Dafür aber als Alternative zum konventionell betätigten Sechsganggetriebe eine sequenzielle Schaltung mit Wippen hinter dem Lenkradkranz.

Ein Automatikmodus, in dem das Getriebe die Gänge selbsttätig wechselt, kann ebenfalls angewählt werden, wenn der Ferrari-Pilot im Stadtverkehr des Schaltens müde ist oder einen Stau möglichst mühelos hinter sich bringen will. Aber normalerweise wechselt man lieber selbst die Gänge. Zumal die Auto-Schaltung kein Vergnügen bedeutet. Die lange Zugkraft-Unterbrechung beim Schalten lässt die Insassen freundlich mit den Köpfen nicken, und außerdem hält sich das Getriebe in dieser Position viel länger in den unteren Gängen auf, als dies ein routinierter Fahrer angesichts der hohen Elastizität des Achtzylinders tun würde.

Durch Modifikationen an der Software erscheint die F1-Schaltung gegenüber früheren Ausführungen stark verbessert. Im Standardmodus werden Schaltrucke kaum noch spürbar, obwohl der Wechsel der Übersetzung sehr schnell erfolgt. Beim Herunterschalten hilft eine exakt bemessene Dosis Zwischengas.

Stellung Sport erhöht die Schaltgeschwindigkeit noch einmal, freilich auf Kosten des Komforts. Denn in diesem Schaltprogramm knallt das Getriebe die Gänge mit dem harten Schlag eines Profiboxers hinein.

In Sport ist auch ein reinrassiger Rennstart möglich, schnelles Vollgasgeben ge-nügt. Dann steigt Rauch auf an den Hinterrädern, und der Ferrari schießt davon, dass sich der Fahrer voll darauf konzentrieren muss, den blitzartig hochdrehenden Motor nicht an den Begrenzer stoßen zu lassen. Ergebnis: 4,8 Sekunden auf 100 km/h, womit der Ferrari seine Konkurrenz geradezu deklassiert.

Im regulären Modus des Getriebes verlängert sich diese Zeit auf 5,2 Sekunden, in der Automatik-Stellung werden 5,4 Sekunden daraus. Da sehen die anderen zwar immer noch den Ferrari-Auspuff, aber wenigstens aus der Nähe.

Ein gleichfalls höchst eindrucksvolles, wenngleich akustisch völlig differentes Beschleunigungserlebnis bietet die Corvette. Dem aggressiven Rennwagen-Sound des Ferrari, der beim Ausdrehen in ein durch Mark und Bein gehendes Trompeten des eiligen Gaswechsels mündet, hält der Muscle-Chevy das tiefe Grollen seiner 5,7 Liter Hubraum entgegen.

Der Schub des der so genannten Small-Block-Familie entstammenden Stoßstangen-Achtzylinders setzt bereits knapp über 1000 Umdrehungen ein und nimmt bis 6000/min kontinuierlich zu. Unter dem hämmernden Stakkato der großen Kolben erreicht die Corvette in 5,8 Sekunden die 100-km/h-Marke.

Der drehmomentstarke Motor überspielt souverän die extrem weite Spreizung des Automatikgetriebes, dessen vierte Fahrstufe hauptsächlich für ruhiges Cruisen mit niedrigsten Drehzahlen gedacht ist. Nicht zuletzt deshalb erzielt ausgerechnet der großvolumige US-Achtzylinder den geringsten Verbrauch.

Allerdings machen nicht nur die unter Voll-Last harten Schaltvorgänge deutlich, dass es sich bei der GM-Automatik um einen Veteranen der automatischen Kraftübertragung handelt. Fünf Gänge würden das Leistungspotenzial der Corvette noch weit besser zur Geltung bringen.

Die besitzen der Porsche und der Jaguar, wobei die Automatik des XKR ein überzeugenderes Ergebnis liefert als die des Porsche. Denn dessen Sechszylinder ist zwar keineswegs durchzugsschwach, kann aber als vergleichsweise kleinvolumiger Saugmotor nicht auf ein so gewaltiges Drehmoment-Konto zurückgreifen wie der Kompressor-V8 des XKR.

Der macht der Automatik das Leben leicht, die Schaltvorgänge beschränken sich auf das notwendige Minimum. Schnelle Reaktionen und weiche Gangwechsel ergänzen den positiven Eindruck.

Die Tiptronic des Porsche agiert bei schneller Fahrweise hektischer und animiert deshalb mehr zu manueller Schaltarbeit, die hier ausschließlich mit Tasten im Lenkrad erledigt wird.

Dafür hat der Porsche, was die Sportlichkeit des Motors angeht, eindeutig die Nase vor dem Jaguar. Der sägende Boxersound trägt dazu ebenso bei wie das viel spontanere Ansprechen des Motors.

In den Fahrleistungen erweist sich der Jag, einmal abgesehen von der auf 250 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit, als nahezu gleichwertig. Aber motorisches Vergnügen, wie es einen Sportwagen auszeichnen sollte, hat er nicht zu bieten. Das heulende Geräusch des Kompressors wird beim Beschleunigen zur dominierenden Geräuschquelle. Der Jaguar hört sich an wie eine unter Volldampf stehende Straßenbahn.

Beim schnellen Reisen auf der Autobahn bleibt der Motor ruhig, was den XKR zusammen mit seiner trotz der 20-Zoll-Räder überraschend harmonisch arbeitenden Federung zum gepflegten Tourer stempelt. Unbequeme Sitze und eine gewöhnungsbedürftige Sitzposition schränken den Reisekomfort allerdings erheblich ein.

Der Ferrari ist hart und laut. Die Corvette federt zwar ordentlich, zeigt aber mit lauten Abrollgeräuschen und zischendem Fahrtwind, dass dem Feinschliff hier ebenso wenig Beachtung geschenkt wurde wie bei der Verarbeitung der Karosserie.

Den besten Kompromiss zwischen sportlichem Fahrverhalten und ordentlichem Reisekomfort bietet der Porsche. Er ist leise, solange er nicht unter Volllast hochgedreht wird, und er beweist bis auf gelegentlich abrupte Vertikalbewegungen auf langen Bodenwellen eine wohl abgestimmte Federung.

Im Handling profitiert er von den kompakten Abmessungen und von der sehr exakten Lenkung. Besser ist da nur noch der Ferrari, der wie ein Rennpferd quasi auf Schenkeldruck reagiert und dem Fahrer das präziseste Gefühl für die Fahrbahn vermittelt.

Die Corvette und erst recht der Jaguar wirken schwerfälliger, sind dafür aber wegen ihrer aus der Frontmotor-Konfiguration resultierenden gleichmäßigen Gewichtsverteilung in Grenzsituationen leichter zu beherrschen.

Insbesondere gilt das für die Corvette, die den Fahrer mit ihrem nach der jüngsten Überarbeitung sehr weich eingreifenden ESP erfolgreich unterstützt. Der Geradeauslauf bei hohem Tempo erreicht allerdings nicht das hohe Niveau der Konkurrenten.

Der Jaguar besitzt nur eine Antriebsschlupfregelung, die Leistungsübersteuern beschneidet, aber naturgemäß gegen das bei Nässe auftretende Untersteuern nichts ausrichten kann.

Porsche und Ferrari, bei denen 62 beziehungsweise 57 Prozent des Gewichts auf der Antriebsachse lasten, sind unter kritischen Bedingungen weniger mühelos zu fahren, wobei die Instabilität um die Hochachse beim Porsche noch stärker zu Tage tritt, wenn der Reibwert der Fahrbahn gering ist. Schon deswegen ist es völlig unverständlich, dass ESP nach wie vor Aufpreis kostet.

Dennoch: Unter Abwägung aller, auch nicht unbedingt sportwagenrelevanter Kriterien ist der Porsche nicht zu schlagen. Wer nicht auf die Kosten schaut, sondern Motor- und Fahreigenschaften höchste Priorität einräumt, landet beim Ferrari, der die entsprechenden Einzelwertungen für sich entscheidet.

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