Zu den beliebtesten Vorurteilen über moderne Kraftwagen zählt das, wonach es keine schlechten Autos mehr gibt. Willkommen in der Realität. In der kreiselt der Chevrolet Spark beim Elchtest von der Bahn, torkelt der Fiat Panda auf der Landstraße aus der Spur, sammelt der Suzuki Alto in der Bremsprüfung von 50 möglichen nur indiskutable 17 Punkte, rettet den Daihatsu Cuore beim Ausweichtest nicht sein ESP, sondern nur das Können des Fahrers vorm Umkippen.
Vier Microcars mit Defiziten bei der Fahrsicherheit
Es geht bei den vier Microcars im Test rund um den Chevrolet Spark nicht um ein paar kleine Mängel, sondern um eklatante Defizite - vor allem bei der Fahrsicherheit. Am dramatischsten zeigen sie sich beim Daihatsu Cuore. Schon beim letzten Testauftritt vor einem Jahr hat ihn sein schmalspuriges Fahrwerk bei Lastwechsel selbst mit ESP nicht unter Kontrolle, das Auto übersteuert, versetzt oder taumelt mit schwerer Schlagseite um Kurven. Was sich seither getan hat? Nichts. Beim Ausweichtest reagiert das optionale ESP zu spät. Da hat sich der Daihatsu Cuore beim Spurwechsel schon stark aufgeschaukelt, und als er dann auf zwei Rädern daherbalanciert, nutzt der ESP-Eingriff nichts mehr.
Auch zu seinen anderen Schwächen steht er im Test weiterhin: der straffen, schon bei unerheblichen Unebenheiten überforderten Federung, den zu hoch montierten, unbequemen und atmungspassiv gepolsterten Sitzen. Seine größte Stärke liegt in der cleveren Raumausnutzung. Die um 255 Millimeter verschiebbare Rückbank schafft oberklassige Beinfreiheit. Ansonsten kann der Daihatsu Cuore nie verbergen, dass er zur kleinsten Autokaste zählt. Sein quirliger und sparsamer, aber lauter Dreizylinder ist ein Motor ohne Reserven. Die lang übersetzten oberen Gänge rauben dem Kleinwagen den Rest seiner ohnehin unterentwickelten Durchzugskraft.
Daihatsu Cuore geht nur als Stadtwagen durch
Im Gewusel der City überblendet der Daihatsu Cuore diese Makel mit ausgeprägter Handlichkeit, hoher Funktionalität - weit öffnende Türen, leicht beladbarer Kofferraum - und guter Rundumsicht. Aber ein vollwertiges Auto? Das ist er nicht, geht allenfalls als reiner Stadtwagen durch. Und dafür ist er zu teuer - beim Kauf wie im Unterhalt.
Zumindest bei den Festkosten kommt der Fiat Panda billiger. In der Anschaffung liegt er ausstattungsbereinigt rund 2.000 Euro über dem Günstigsten des Test-Quartetts, dem Suzuki Alto. Ab Werk staffiert Fiat den Panda so knickrig aus, dass selbst die Sicherheitsgurte in der Liste der Serienausstattung lobend Erwähnung finden. Den enormen Kostendruck zeigen zudem das in einfachstem Grauplastik ausgeschlagene Interieur, unbequeme, dünn gepolsterte Sitze und die lieblose Verarbeitung des klappernden Kleinwagens. Dabei zählt die übersichtliche und praktische Karosserie mit ihrer großen Ladekapazität und ausreichendem Raumangebot an sich zu den Stärken des Fiat Panda.
Auf der Landstraße fühlt sich der Fiat Panda schunkelig an
Trotz seiner stuckerigen Federung und der mäßigen Bremsen hält sich der Fiat Panda so bis zum Fahreigenschaftskapitel an der Spitze der Test-Wertung. Dort stürzt er wegen seines unsicheren Fahrverhaltens ab. In Kurven hält die Hinterachse nicht sauber die Spur, zeigt einen Mitlenkeffekt. Der fordert Korrekturen, die brauchen viel Platz - den auf Landstraßen gern mal der Gegenverkehr versperrt - und werden von der unpräzisen, rückmeldungsarmen Lenkung erschwert. Auch wegen wogiger Karosseriebewegungen fühlt sich der nicht mit ESP ausgestattete Fiat Panda auf der Landstraße schunkelig an. Bei den Fahrversuchen im Test schubst er ein paar Pylonen durch die Gegend, bleibt sonst unauffällig. Ein Urteil, das man auch über den Motor fällen kann. Der laute 1200er dreht ungern, beschleunigt träge. Das dreistellige Drehmoment und die gute Abstufung des hakeligen Fünfganggetriebes ermöglichen zumindest etwas Elastizität.
Suzuki Alto zeigt das sicherste Fahrverhalten von allen Test-Kandidaten
Einzig der Dreizylinder des Suzuki Alto lässt einen Hauch von Motorvergnügen aufkommen. Das sparsame Maschinchen des Kleinwagens tourt kernig und entschlossen bis über 6.000, dann gilt: den nächsten der fünf kurzwegig-präzise schaltbaren und knapp übersetzten Gänge rein und wieder hoch bis tief in den roten Bereich. Ist auch nicht wirklich flott, fühlt sich aber zumindest so an. Zum Antrieb passt die straffe Fahrwerksabstimmung. Sie hält sich nicht groß mit Federungskomfort auf, konzentriert sich stattdessen aufs Handling und das im Vergleich zum neuen Chevrolet Spark sicherste Fahrverhalten - auch dank serienmäßigem ESP. Dem stehen im Test miserable Leistungen in allen Bremsprüfungen entgegen. Beim Test auf links und rechts unterschiedlich griffiger Fahrbahn hält er aus Tempo 100 erst nach 170 Metern. Zum Vergleich: Ein natürlich viel teurerer BMW 530d braucht mit 88 Metern nur gut die halbe Distanz - wenn der Fünfer steht, hat der Alto noch 74 km/h drauf.
Erwachsen schaut allein der Chevrolet Spark aus
Drinnen bringt er vier Passagiere ordentlich unter, in seinem winzigen Kofferraum dagegen kaum Gepäck. Mit scheppernden Türen, einer Laderaumabdeckung in indiskutabler Qualität und seinem aus billigstem Hartplastik zusammen-geschreinerten Cockpit wirkt er selbst in diesem betont pragmatischen Quartett primitiv. Erwachsen schaut allein der Chevrolet Spark aus - was nicht nur an der hochwertigeren, solide verarbeiteten Einrichtung liegt, sondern auch an den größeren Abmessungen. Sie schlagen sich im guten Raumangebot - als einziger ist der Spark in unserem Test serienmäßig als Fünfsitzer zugelassen - nieder. Und im Gewicht: Mit fast einer Tonne überfordert der Chevrolet Spark den drehfreudigen und kultivierten, aber müden Einlitermotor. Den gängelt zudem die viel zu lange Übersetzung der nur sperrig schaltbaren Fünfgangbox. Trotz träger Fahrleistungen taugt der Spark am ehesten für den Alltag und längere Strecken - mit dem ausgewogensten Komfort, der präzisen, wenn auch gefühllosen Lenkung, akzeptablen Sitzen und niedrigem Geräuschniveau. Zu den lobenswerten Details zählen die vielen Ablagen und die gute Serienausstattung - der schlecht ablesbare Digitaldrehzahlmesser nicht.
Chevrolet Spark gewinnt den Test, ohne ein Siegertyp zu sein
Dennoch sichert er sich einen Vorsprung, den keiner der Rivalen aufholen kann. Obwohl sich auch der Chevrolet Spark eklatante Schwächen in unserem Vergleichstest erlaubt: Seine Bremsen verzögern nur mäßig, und ohne ESP neigt er dazu, bei Lastwechsel in Kurven mit dem Heck wegzuwischen. Im Elchtest drehte er sich deswegen von der Bahn. Im ganz normalen Alltagseinsatz diesseits des Grenzbereichs fühlt sich der Kleinwagen dagegen sicher und stabil an. Was nichts daran ändert, dass ESP für 300 Euro dringend mitbestellt werden sollte. Es ist neben Metallic-Lack das einzige Extra für den günstigen Chevrolet Spark 1.0 LS. Der gewinnt den Vergleich - aber ein echter Siegertyp ist er ebenso wenig wie die drei anderen.
