Für größere Transporte durch Raum und Zeit hält sich die NASA ein Spaceshuttle, doch Menschen wie du und ich sind auf erdgebundene Raumfahrzeuge angewiesen. An interessanten Offerten fehlt es derzeit wirklich nicht, seit eine wahre Flut von Minivans mit den großen Kombis rivalisiert, die bisher die vielseitigere Alternative zu den klassischen Limousinen darstellten. Daß die praktischen Fünftürer wegen der neuen Konkurrenz nicht aussterben, sondern eher noch an Beliebtheit gewinnen werden, scheint nicht nur Marktforschern sicher. Besonders Edelkombis der gehobenen Klasse gelten längst als salonfähig, obwohl – oder vielleicht gerade weil – ihare Nützlichkeit nicht immer entscheidend ist. Sie werden häufig mit dem Auge gekauft, was selbst den eher knapp geschnittenen Modelastern wie Audi Avant und BMW Touring zu ansehnlichen Markterfolgen verhilft.
In jener Gruppe war auch das bisherige T-Modell der Mercedes-Mittelklasse angesiedelt, das bei Gepäckvolumen und Fondsitzraum höchstens Mittelmaß repräsentierte. Der neue E-Klasse-Kombi, seit Anfang Mai auf dem Markt, soll endgültig mit diesem Handikap aufräumen und die preisliche Sonderstellung zusätzlich zu den mercedesüblichen Qualitäten mit herausragendem Raumangebot rechtfertigen.
Dieses Ziel – soviel sei vorweg gesagt – wurde erreicht. Mit einem Volumen zwischen 600 und 1975 Litern degradiert der E 230 T nicht nur seinen gerade fünf Zentimeter kürzeren Vorgänger, sondern auch die anerkannten Kombi-Kapazitäten Citroën XM (480/1755) und Volvo 960 (491/1702). Sie können aus ihrer größeren Länge kein Kapital schlagen, weil im ersten Fall das schräge Heck, im zweiten Fall die ausladende Hinterachskonstruktion das Volumen einschränkt. In der Verarbeitungsqualität und Sicherheitsausstattung wie beim kinderleicht zu handhabenden Klappmechanismus der Rücksitze läßt sich der schwedische Oldie zwar vom Mercedes nichts vormachen, wohl aber bei der Funktionalität.
Seine Gurte sind weder vorne noch hinten höhenverstellbar, das unter einer Klappe liegende Reserverad erfordert im Pannenfall die Räumung des Gepäcks, und das aufpreispflichtige Laderollo fliegt bei versenkten Rücksitzen haltlos in der Gegend herum. Gleiches gilt für den Citroën, dessen zweiteilige, fummelige Abdeckung ebenso wie die verwindungsfreudige Karosserie und klappernde Rückbank den Qualitätseindruck untergraben. Zudem liegt sein Reserverad außen unter der Ladefläche, die zwar niedrig und durchgehend eben ist, aber keine Staufächer mehr aufweist. Gravierender noch erscheint seine lückenhafte Sicherheitsvorsorge, denn anders als bei den Kontrahenten gibt es für ihn nicht einmal gegen Aufpreis seitliche Airbags, integrierte Kindersitze oder Kopfstütze und Dreipunktgurt in der Fondmitte. Ansonsten wurde für die XM-Passagiere bestens vorgesorgt. Sie erfreuen sich höchst bequemer Polster und eines großzügigen Raumgefühls, und nur den Mercedes- Insassen geht es insgesamt noch etwas besser. Dagegen wirkt der Volvo im Fond eine ganze Klasse enger, es fehlt sowohl an Höhe und Breite als auch an Kniefreiheit.
Ärgerlicher und für einen Kombi dieses Kalibers völlig inakzeptabel ist jedoch die geringe Zuladung von 405 Kilogramm. Erstaunlicherweise federt er trotz dieses Minimalwertes bei Beladung sogar am stärksten nach, hat aber wegen der bei allen dreien serienmäßigen Niveauregulierung noch Reserven. Citroën und Mercedes werden selbst vom zulässigen Gesamtgewicht (2170/2150 kg) nicht in die Knie gezwungen, sie stecken Unebenheiten aller Art ähnlich gelassen weg. Dank seiner Hydropneumatik gleitet der XM noch eine Spur souveräner über lange Wellen, nervt aber bisweilen durch polternde Abrollgeräusche. Anders als beim Federungskomfort profitiert der XM bei den Fahreigenschaften nicht von dieser Hydropneumatik.
Als einziger ist er im Kurvengrenzbereich nicht ganz problemlos, zeigt Lastwechselreaktionen und braucht viel Auslauf, um das zum Kontern neigende Heck wieder einzufangen. Dabei wirkt die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung wenig hilfreich, denn bei niedrigem Tempo ist sie leicht und gefühllos, verhärtet sich dann aber schlagartig und kaum berechenbar. Auch die vom gleichen Hochdrucksystem aktivierten Bremsen erfordern wegen ihres kurzen Pedalweges viel Gefühl, sind jedoch selbst bei hoher Belastung sehr effektiv. Genau umgekehrt verhält es sich beim Volvo, der unter starkem Fading leidet und deshalb abgewertet wird, allerdings mit ausgeprägter Handlichkeit und Neutralität bis in den Grenzbereich glänzt. Nur gelegentlich ins Lenkrad dringende Stöße schmälern die ansonsten vorherrschende Präzision des Fahrens. Davon ist in besonderem Maße der Eindruck am Steuer des E 230 T gekennzeichnet.
Im direkten Vergleich zum 960 fällt die nochmals bessere Agilität und Gutmütigkeit auf, die nur bei voller Beladung etwas nachläßt. Weil sich Mercedes nun endlich vom sogenannten Bonanza- Effekt verabschiedet hat und weder bei Verzögerung noch beim Beschleunigen – dank serienmäßiger Traktionshilfe (ETS) – vom Gewicht beeindrucken läßt, erreicht er hier fast die Maximalpunktzahl. Selbst altbekannte Probleme scheinen die Techniker jetzt besser im Griff zu haben. Das Getriebe im Testwagen ließ sich exakter und leichter schalten als in früheren Jahren, und die ersehnte Überarbeitung der Vierzylindermotoren ist in der Praxis wirklich spürbar. Der 2,3 Liter-Vierventiler mit optimiertem Drehmomentverlauf fühlt sich jetzt nicht nur deutlich kräftiger an, sondern gibt sich zugleich auch leiser und kultivierter. Damit fällt der E 230 T weder beim Geräuschkomfort noch bei den Fahrleistungen gegenüber den stärkeren Sechszylindern der Konkurrenz allzu stark ab. Freilich liegt das in erster Linie daran, daß der uralte V6-Motor des XM wie das jüngere Reihentriebwerk im 960 nicht zu den hervorragenden Vertretern ihrer Gattung zählen.
Der Citroën-Dreiliter wirkt in diesem Umfeld zwar durchaus spritzig, aber bei höheren Drehzahlen reichlich unkultiviert. Dagegen arbeitet der 2,5 Liter- Volvo-Motor sehr geschmeidig, wenngleich träge: Erst um 3000/min scheint der Vierventiler aufzuwachen. Er verbraucht zudem mit 13,3 Liter/100 km im Durchschnitt 2,2 Liter mehr Superbenzin als der Mercedes und noch 0,8 Liter mehr als der großvolumige Citroën, der schon im unteren Drehzahlbereich entspannten Vortrieb gewährleistet. Als besonders wirtschaftlich kann der XM indes nicht gelten, denn bei Kasko-Einstufung, Werkstattkosten und Wiederverkaufschancen schneidet er deutlich schlechter als die.
Der Volvo weiß vor allem mit einem erheblich niedrigeren Kaufpreis zu gefallen – ein Plus, das auch von der lückenhaften Serienausstattung (siehe Tabelle Seite 25) kaum geschmälert wird. Wer mit den genannten Einschränkungen (Raumangebot, Zuladung, Bremsen, Verbrauch) leben kann, findet in dem charaktervollen Schweden ein immer noch zeitgemäßes Angebot. Für den Citroën sprechen hingegen in erster Linie der überragende Federungskomfort und der temperamentvolle Motor, doch mit seinen gewöhnungsbedürftigen Fahreigenschaften und Mängeln bei Verarbeitung und Funktionalität bleibt er die profilierte Alternative zum Common sense. Diesen verkörpert keiner so gut wie das neue T-Modell, das höchstens bei Antriebskomfort und Preisgestaltung noch Wünsche offenläßt. Das bringt ihn am Ende in der Wertung nach vorn, doch in der Gunst mancher Interessenten nicht unbedingt.
Denn Dieter Zetsche, 43jähriger Mercedes-Vertriebschef und selbst Überflieger in der Firmenhierarchie, kennt die Tücken allzu eifrigen Strebens: "Wir haben das Image von Musterschülern – man respektiert sie, aber man liebt sie nicht."
