Das könnte der echte Yeti als Rufschädigung auffassen. Da stapft er im zugigen Himalaya herum, erschreckt bärtige Bergsteiger und baut sich mühsam das Image des gruseligen Schnee-Ungeheuers auf. Und dann kommt Skoda und benennt ein Auto nach ihm, das guckt wie ein liebenswertes Schmunzelmonster. Erst 15 Jahre nachdem Toyota mit dem RAV4 einen Kompaktwagen als Offroader verkleidete und so die Klasse der kompakten Sport-Nutz-Autos erfand, packte Skoda die RAV-Gier. Wobei auch andere diesen Trend lange vertrödelten: Nissan brachte den Qashqai 2007, der Ford Kuga feierte im Juni gerade mal seinen ersten Geburtstag.
Der Ford Kuga fühlt sich mehr der Sportlichkeit verpflichtet
Er ist damit der jüngste Yeti-Kontrahent und der größte dazu. Seine massige Statur münzt er jedoch nicht in ein adäquates Platzangebot um. Vorn schränkt die flache Dachlinie das Raumgefühl ein, im Fond setzt der Ford Kuga seine Passagiere auf eine zu hoch positionierte Bank, der es eindeutig an Sitzkomfort mangelt. Über das geringe Ladevolumen tröstet die zweigeteilte Heckklappe nicht hinweg.
Mehr als dem Nutzwert fühlt sich der Kuga der Sportlichkeit verpflichtet; mit dem strammen, gut gedämpften Fahrwerk, das die Seitenneigung - nicht den Federungskomfort - minimiert und für hohe Fahrsicherheit sorgt. Seine stößige Lenkung und das wegen des hohen Schwerpunkts träge Handling kosten jedoch ebenso Bestnoten wie der Motor. Die moppeligen 1,7 Tonnen Leergewicht des Kuga überfordern den Zweiliter-Diesel, der auf der Autobahn ständig auf hohe Drehzahlen angewiesen ist, um den anderen folgen zu können. Die häufigen Gangwechsel des leicht und exakt schaltbaren Sechsganggetriebes und das hohe Drehzahlniveau bleiben ohne Einfluss auf die gute Laufkultur des Common-Rail-Triebwerks, nicht aber auf dessen Konsum. Der liegt einen Liter über dem von Skoda Yeti (zum Skoda Yeti-Fahrbericht) und Toyota RAV4 .
Dem Nissan Qashqai fehlt es an Komfort
Wie bei den anderen reicht die Allradausrüstung des Ford Kuga eher für milde Trekkingtouren denn für ernsthafte Geröllkraxeleien. Auf die Kraftverteilung hat der Fahrer keinen Einfluss, die Haldex-Kupplung regelt alles vollautomatisch. Anders der Nissan Qashqai, bei dem über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole drei Modi aktiviert werden können: Vorderradantrieb, Allradantrieb mit bedarfsgerechter Kraftzuteilung oder ein fester 50:50-Mix für Vorder- und Hinterachse.
Dass sich der Nissan kaum wie ein Geländewagen anfühlt, liegt an seiner kompakten und niedrigen Form. Ihr opfert der Qashqai die Übersichtlichkeit und zudem die Kopffreiheit der Passagiere. Sie fällt auf den zu hoch montierten Vordersitzen ebenso knapp aus wie auf der rutschigen, schlecht konturierten Rückbank. Überhaupt mangelt es an Komfort: Schon ohne Zuladung schlägt die straffe Federung auf Querfugen durch, wie bei den drei anderen brandet der Fahrtwind oberhalb der Richtgeschwindigkeit harsch an die Karosse.
Nissan Qashqai und Toyota RAV4 mit Schwächen auf unterschiedlich griffigen Belägen
Die flotte Kurvensause liegt dem Qashqai trotz guter Fahrdynamikwerte nicht. Biegungen durchwankt er mit deutlicher Seitenneigung. Wo Kuga und Yeti auf ungepflegten Landstraßen einer sauberen Linie folgen, braucht der stark über die Vorderachse schiebende Qashqai mehr Straßenbreite und lässt sich nur innerhalb eines breiten Korridors positionieren. Den Weg zwischen zwei Kurven überbrückt er dagegen kurzweilig. Sein Zweiliter-Turbodiesel schleust das Drehmoment eimerweise durch das hakelige Sechsganggetriebe, dreht locker bis 5.500 Touren, zapft aber gierig Treibstoff aus dem Tank. Die Bremsen verzögern auf trockener Strecke auf einem guten Niveau. Schwächen zeigt der Qashqai wie der Toyota auf unterschiedlich griffigen Belägen (μ-split-Prüfung).
Der Toyota RAV4 fühlt sich auf langen Straßentouren wohler als im Gelände
Dem Toyota geht darüber hinaus jedes sportliche Talent ab, allerdings gibt er gar nicht erst vor, welches zu haben. Bei ihm bilden Hochquerschnittreifen zusammen mit der unpräzisen und rückmeldungsarmen Lenkung eine Große Koalition, die ihn im Bereich der Fahrdynamik eingeschränkt handlungsfähig macht. Geht er mal beherzter eine Kurve an, greift gleich das ESP ein und nervt den Fahrer mit einem Piepston. Von der Arbeit der Lamellenkupplung, welche die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse umschichtet, bemerkt der Fahrer nichts, außer der in jeder Situation hervorragenden Traktion. Wohler als im Gelände fühlt sich der RAV4 auf langen Straßentouren. Die beherrscht er mit der stimmigen, auf Querfugen herben Federung gut. Der sparsame, kräftige 2,2-Liter-Diesel treibt ihn in Kooperation mit der präzisen Sechsgangbox harmonisch an.
Toyota RAV4 mit dem größten Laderaum
Innen glänzt der RAV4 mit dem größten Laderaum, zeigt mit üppigen Ablagen auch seinen Sinn fürs Praktische und verwöhnt die Passagiere mit viel Platz - auf unbequemen Sitzen allerdings: Vorn stören die hohe Position und die grobrastige Lehnenverstellung, der zu tief montierten Rückbank fehlt es an Oberschenkelauflage. Immerhin bedeutet ihre asymmetrische Längs- und Neigungsverstellung einen Variabilitätvorteil gegenüber Nissan und Ford.
Um den Yeti zu übertrumpfen, reicht das aber nicht. Ihn möblierte Skoda im Fond mit der Sitzgruppe des Roomster, also lassen sich alle drei Sessel separat verschieben, umklappen oder herausnehmen. Ist der schmale mittlere Platz draußen, können die äußeren Sitze ein Stück nach innen rutschen. Mit dem herausnehmbaren Ladeboden schafft der Yeti eine - allerdings nicht sehr tiefe - Kofferraumebene. Zudem bietet er das beste Raumgefühl, die Passagiere sitzen tief und bequem, und auch denen im Fond fächelt die Klimaautomatik aus einem separaten Ausströmer kühle Luft zu.
Skoda Yeti überzeugt beim Komfort
Mit seiner sensiblen Federung deklassiert der Skoda die Konkurrenz schließlich beim Komfort. Ebenso massiv fällt der Vorsprung bei den Fahreigenschaften aus. Wegen seines niedrigeren Schwerpunkts und der präzisen Lenkung fährt sich der Yeti sicher und leichtfüßig wie eine Kompaktlimousine. Die seltenen ESP-Eingriffe verlaufen ebenso unauffällig wie die Arbeit des permanenten Allradantriebs. Mit einer Bergabfahrhilfe sowie einer aktivierbaren Offroad-Kennlinie für ABS, Traktionskontrolle und die elektronische Differenzialsperre ist er in diesem Quartett noch am besten für kleine Geländespiele gerüstet.
Die einzige klare Niederlage muss der Skoda beim Antriebskapitel einstecken. Startet man den genügsamen Zweiliter-TDI, erinnert sein Nageln kurz an die vergangenen herben Pumpe-Düse-Tage. Außerdem zeigt er mit einer brummigen Trägheit, dass er es nicht leicht hat mit dem Yeti. So fällt dessen Vorsprung am Schluss nicht noch größer aus. Aber auch mit 34 Punkten Abstand zum zweitplatzierten Toyota lehrt das Schmunzelmonster die Konkurrenz das Gruseln.
