Fast könnte man von der Duplizität der Ereignisse sprechen. Ganz gemäß dem zeitkritischen Gedanken, es habe zuviel von allem, offeriert Mercedes nun zweimal die Leistungsziffer 193 PS oder 142 Kilowatt in der gleichen Umhüllung, dem C-Modell. Wahnsinn, Versehen oder nüchternes Kalkül? Eher letzteres. Der mit einem mechanischen Lader versehene 2,3 Liter-Vierzylinder, der exakt die gleiche Leistung erreicht wie das Topmodell mit dem 2,8 Liter-Sechszylinder, wurde in der C-Klasse zu einer Art Abfallprodukt. Entstanden ist der kurzbauende Kompressormotor nämlich für den 1996 debütierenden kleinen Roadster SLK, dessen Vorbau – im Gegensatz zu dem des BMW Z3 – für sechs Zylinder in Reihe nicht ausreicht. Also Aufladung des Vierzylinders, also Kompressor, nicht Abgasturbolader. Für den mechanischen Lader, der hier nach dem Roots-Prinzip wie im Jaguar XJR arbeitet und aus zwei dreiflügeligen Rotoren in einem ovalen Gehäuse besteht, die – durch einen Keilrippenriemen getrieben – maximal 0,7 bar Druck erzeugen, sprechen gute Argumente. Es gibt kein Turboloch in der Kraftentfaltung, die Reibungsverluste gegenüber einem Sechszylinder sind insgesamt geringer. Und schließlich kommt noch Emotion ins Spiel. Nur den mechanischen Lader darf man Kompressor nennen – nicht die pfeifende Abgasturbine im Auspufftrakt. Weil das Wort so kraftvoll und dynamisch klingt und weil Mercedes sowohl im Rennsport als auch in der Serie eine ruhmreiche Kompressor-Vergangenheit hat, prangt der Technikerbegriff unübersehbar am Wagenheck. Noch aus 50 Meter Entfernung sind die Chrombuchstaben für den Normalsichtigen klar zu entziffern und beginnen – trotz der optischen Diskrepanz zu dem braven Heck der C-Klasse – Wirkung zu entfalten. Obacht, heißt die Botschaft an die anderen, nicht aufladenden Automobilisten, hier kann jederzeit Druck gemacht werden. Es ist nicht übertrieben, das zeigen schon die wichtigsten Zahlenwerte im Vergleich zum gewiss nicht untermotorisierten C 280. Nicht nur, dass der Kompressor auf die gleiche Leistung bei etwas niedrigerer Nenndrehzahl kommt (5300/min statt 5500), er bietet auch mehr Drehmoment (280 Nm statt 270), und dies bei wesentlich geringerer Drehzahl (2500/min statt 3750). Der Techniker spricht in diesem Zusammenhang von einer Büffelcharakteristik, mit einer steil ansteigenden Kurve, die dann bis 5000 Touren nahezu konstant bleibt. Und noch etwas spricht, zumindest messtechnisch, für den mechanischen Lader: Im Drittelmix ist der Kompressor mit 8,3 zu 10,6 Liter beim C 280 fast zweieinhalb Liter sparsamer.
Doch grau ist bekanntlich alle Theorie, Drehmomentkurven eingeschlossen. Man muss auf die Straße, um das Wesen des aufgeladenen Vierzylinders im Vergleich zum Sechszylinder- Establishment zu erleben. Die erste Überraschung im Umgang mit dem Kompressor kann man positiv wie negativ deuten: Der Ton macht hier nicht die Musik – wüsste man nicht, dass ein Ottomotor von sehr hoher spezifischer Leistung arbeitet, man merkte es nicht. Auch die teils unschönen Nebengeräusche, die auto motor und sport im ersten Fahrbericht (Heft 21/95) noch monierte, fehlten – was bleibt, ist ein unauffälliges Vierzylinderbrummen. Nichts erinnert hier an den Glanz der alten Tage, als die Lader metallisch heulten. Die Akustik ist brav – wer Ton sucht, ist hier an der falschen Adresse. Denn den gibt es, schon unmittelbar nach dem Starten, weit intensiver im Sechszylinder. Ob im Leerlauf oder bei 2000 oder 5000 Touren, ob bei mittlerer oder voller Last, das Plus der beiden Zylinder ist im C 280 akustisch immer präsent. Der Sechszylinder hat Sound, und er ist leiser. Bei 100 km/h erreicht der Kompressor trotz etwas längerer Übersetzung 67 dB(A), der C 280 liegt nur bei 65. Bei 160 km/h betragen die Werte 74 zu 73. Kein Wohlklang, nur brave Vierzylindermusik hinter dem aufregenden Namen – da bleibt als Hoffnung noch der vielgepriesene Drehmomentbuckel. Auch hier zeigen schon wenige Kilometer, dass er nicht nur auf dem Papier steht. Es ist tatsächlich der Dampf, der aus dem Keller kommt und der es gestattet, dem gewiss nicht durchzugsschwachen Sechszylinder ein bisschen das brave Wagenheck zu zeigen. Von 60 auf 100 km/h kommt der Kompressor im vierten Gang in nur acht Sekunden (C 280: 9,7), von 80 auf 120 km/h im fünften Gang betragen die Werte 11,5 und 13,4 Sekunden. Man spürt es. Zwar hängt der in der Laufkultur überlegene Sechszylinder noch etwas besser am Gas und wirkt dadurch spontaner, doch mehr Druck macht, ganz Kompressor, der aufgeladene C 230.
Das spart den einen oder anderen Schaltvorgang und hält das Drehzahlniveau ungewöhnlich niedrig. Über 4000 Touren muss man selten hinaus, und schon bei 1500 Umdrehungen beginnt der Vierzylinder kräftig zu werden. Dass er genauso schnell auf 100 beschleunigt wie der potente Sechszylinder, nämlich in 8,4 Sekunden, ist nicht mehr erstaunlich. Diesen Part übernimmt da eher der Verbrauch. Die große Differenz bei den DIN-Werten ist zwar in der Praxis kaum nachzuvollziehen, doch es bleibt ein klarer Abstand, der für den Kompressor spricht. Bei zügiger Gangart nimmt er nur knapp über zehn Liter zu sich, während der Sechszylinder fast zwölf braucht. Keine Differenzen gibt es im Ausstattungsumfang, abgesehen davon, dass man den Kompressor nicht mit Automatik bekommt, wohl aber mit den bekannten Paketen Esprit, Elegance und Sport. Der vernünftige Verzicht auf zusätzliche Fahrwerkshärten hat den Vorzug, dass man praktisch mit dem gleichen Federungskomfort wie im Sechszylinder rechnen kann, und der ist über alle Zweifel erhaben. Auch das Thema Fahrsicherheit liegt auf höchstem Niveau – mit dem kleinen Plus des Kompressors, dass er aufgrund des geringeren Motorgewichts noch etwas williger einlenkt. Groß ist die Differenz nicht, ebenso wenig wie beim Preis. Immerhin, ein Minus von gut 3000 Mark spricht für den Geladenen, der einen wilden Namen trägt, aber eine brave Gebrauchstüchtigkeit erkennen lässt, die ihn ein Stückchen vor den Sechszylinder schiebt. Für ihn spricht, zunächst überraschend, die Emotion, die er mehr als der geladene Gast mit dem weckt, was man Motorvergnügen nennt. Verkehrte Autowelt.
