Auch in der Upperclass müssen manchmal die Kümmernisse des Auto-Alltags erlebt werden. Der Ferrari 456 steckt im Freitagabend-Stau auf der Autobahn. Das Durchschnittstempo des 300-km/h- Boliden fällt auf Moped-Niveau. Wenigstens, so tröstet sich sein Fahrer, hat er die selten verlangte Getriebe-Automatik, gar nicht so übel im Augenblick.
Das Geräusch des weich ausgelegten Wandlers passt zwar nicht zu dem charakteristischen Zwölfzylinder-Heulen, aber der linke Fuß hat Ruh. Sanft fährt der bildschöne Blickfang an und verbirgt zunächst geschickt die Nachteile dieser bei Stop-and-go so praxisnahen Kraftübertragung. Es sind, im Gegensatz zu den Automatik-Getrieben von Jaguar XKR und Mercedes CL 600 (auch der XKR hat die Daimler- Automatik), nur vier und nicht fünf Fahrstufen vorhanden. Hinzu kommen zwei weitere Schwächen: das Unvermögen dieser alten Konstruktion, Kickdown-Kommandos zuverlässig auszuführen und, kein Wunder bei einer möglichen Endgeschwindigkeit von fast 300 km/h, eine unzureichende Spreizung der Gänge.
Wenn die dritte Fahrstufe brüllend am Ende ist, fällt die Drehzahl in den Keller. Und so angenehm es mit dem 456 GTA in der Kolonne ist, so enttäuschend erlebt man den nominal 442 PS starken V12 mit dem Einzelzylinder- Volumen einer mittleren Enduro bei freier Autobahn. Obwohl man wahrlich nicht langsam ist – subjektiv kommt mitunter doch so etwas wie das Gefühl von Leistungsmangel auf.
Wer einen Blick unter die Haube des riesigen Coupés geworfen und den wie sein eigenes Denkmal platzierten V12 gesehen hat, mag zunächst nicht glauben, dass dieses optisch so edle Teil, das von den 363 PS des mechanisch aufgeladenen Jaguar- V8 und den 367 PS des brandneuen Mercedes-V12 deutlich entrückt scheint, auf der Straße davon nichts zu er- kennen gibt. Wäre nicht der aufreizende Sound, den kein anderer Zwölfzylinder dieser Welt und erst recht kein V8 produziert, die Begeisterung würde noch kleiner ausfallen.
Nun, die drei Luxus-Coupés sind keine Rennautos, sondern große und schwere GT, die schon aufgrund ihrer Masse (fast zwei Tonnen beim Ferrari und Mercedes, 1,7 beim Jaguar) auch mit sehr starken Motoren keine Dragster-Beschleunigung erwarten lassen. Der phlegmatische Teil der Ferrari-Beschleunigung entsteht ohnehin erst jenseits von 200 km/h, bis Tempo 160 zeigt sich de facto Gleichwertigkeit zwischen Mercedes und Ferrari (knapp unter 14 Sekunden), der Jaguar XKR ist mit zwölf Sekunden etwas lebendiger. Sowohl er als auch der Mercedes sind, elektronisch abgeregelt, mit einer Spitze von 250 km/h gesegnet, der Ferrari darf laufen, was er kann, doch so viel mehr kann er selbst unter günstigen Bedingungen nicht. Man brauchte ein abgesperrtes Hochgeschwindigkeits- Areal, um das Plus von fast 50 km/h erleben zu können – auch verkehrsarme Autobahnen schaffen hierzu kaum noch die Voraussetzung. So bleibt Gleichwertigkeit im Tempo- und Leistungsniveau, die Differenzen ergeben sich in der Art, wie die hohe Leistung genießbar wird.
Die wenig perfekte Automatik kostet den Ferrari massiv Punkte im Antriebskapitel, Mercedes und Jaguar zeigen, wie gut das Zusammenspiel zwischen Motor und Kraftübertragung sein kann. Manuelle Eingriffe, im Ferrari bei schneller Fahrt unerlässlich, kann man sich bei ihnen getrost sparen. Immer ist die passende Übersetzung zur Hand, besser gesagt zu Fuß.
