Am Imperium des Enzo Ferrari haben viele gekratzt in der für Feinschmecker famosen Emilia-Romagna. Keiner hat nennenswerte Spuren hinterlassen. Renzo Rivolta nicht, Alessandro DeTomaso nicht.
Beide hat man in Maranello, dem Ferrari-Stammsitz, nie ernst genommen. Die Manufaktur des Ferruccio Lamborghini, wenige Kilometer entfernt in Sant’ Agata beheimatet, zunächst auch nicht. Aber der trutzige Traktorenfabrikant, der seinen ersten Sportwagen baute, weil ihm Ferrari keinen liefern konnte, hat es geschafft, eine Firma aus dem Boden zu stampfen, die weder von Ferrari geschluckt wurde (wie Maserati) noch sang- und klanglos unterging wie Iso (Rivolta) oder DeTomaso. Was nicht gleiche Augenhöhe bedeutet.
Lamborghini stand, trotz aufregender Boliden, stets im Schatten von Ferrari. Erst nach der Übernahme durch Audi entstand mit dem Gallardo ein Sportwagen, der in Maranello die Alarmglocken schrillen ließ: allradgetrieben und stärker als der damals konkurrierende 360 Modena, mit einer für Lamborghini-Verhältnisse bis dato unbekannten technischen Perfektion.
Kein Wunder, dass Ferrari schwerste Kanonen auffuhr bei der Entwicklung des Modena-Nachfolgers. Einen neuen Motor beispielsweise. Nicht mit zehn Zylindern wie beim Lambo, sondern weiterhin mit nur acht. Aber jetzt mit kettengetriebenen Nockenwellen, mit mehr Hubraum und mehr Leistung. Kein Allradantrieb wie beim Gallardo, aber dafür ein raffiniertes Sperrdifferenzial an der Hinterachse, das elektronisch kontrolliert wird und, beinflusst von Parametern wie Lenkeinschlag, Gaspedalstellung, Raddrehzahl und Schwimmwinkel, die Sperrwirkung variiert.
Dazu, erstmals bei einem Mittelmotor-Ferrari, ESP. Und das i-Tüpfelchen: Sound-Engineering durch sich je nach Drehzahl und Lastzustand öffnende Klappen im Auspuff. Vor allem Letzteres prägt den ersten Eindruck. Was der F 430 an Klang zustande bringt, entspricht dem Umfang eines Sinfonie-Orchesters, wobei der Fahrer den Dirigenten spielt. Da ist jede Tonart dabei, je nachdem, wie das Gas betätigt wird. Tiefstimmiges Gurgeln bei niedrigen Drehzahlen, verhaltenes bis durchdringendes Grollen bei Volllast, heiseres Brüllen bei Annäherung an die Höchstdrehzahl.
Es ist wie eine Hymne an den Hubkolbenmotor – unverwechselbar italienisch, unter die Haut gehend. Vielleicht auf langen Strecken auch nervtötend. Der V10 des Gallardo hat da eindeutig das Nachsehen. Er trompetet immer die gleiche Melodie, je nach Drehzahl mehr oder weniger lautstark. Eindrucksvoll gewiss, aber nicht so klangvoll wie der Ferrari- V8. Zugegeben, mit der Qualität dieser Autos hat das nur am Rande zu tun. Also harte Fakten. Im Lamborghini sitzt man besser – tief und flach, wie sich das gehört.
Wer in den Ferrari umsteigt, fühlt sich wie Opa im Opel Olympia: hohe, fast limousinenhafte Sitzposition. Das Ambiente im Cockpit kehrt die Verhältnisse um. Im Lamborghini steckt viel Audi – Elemente aus der Großserie also. Nur nicht so perfekt: Den Lichtschalter muss der Novize lange suchen, die Platzierung der kleinen Nebeninstrumente in der Mitte des Armaturenbretts stellt keine optimale Lösung dar.
