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Fiat Seicento, Ford Ka, Renault Twingo, Seat Arosa und Smart Pulse

5 Minicars im Vergleichstest

Mit hohem technischen Aufwand und unkonventionellen Lösungen tritt der kleine Smart an, die Kleinwagenriege aufzumischen. Ob ihm das gelingen kann, klärt ein Vergleichstest mit den bewährten Vertretern der 60 PS-Klasse: Fiat Seicento, Ford Ka, Renault Twingo und Seat Arosa.

02.04.2003

Der Werbeaufwand war hoch, die Erwartungen sind es noch. Der Smart kommt mit einem halben Jahr Verspätung – er mußte erst grundlegend nachgebessert werden, auf daß sich das Kipp-Debakel der A-Klasse nicht im kleineren Maßstab wiederhole. Ob der Smart damit so gut geworden ist, wie seine Väter glauben, kann nur der Vergleich mit der Konkurrenz zeigen, den gängigen Kleinwagen also. Aber ist das überhaupt die Konkurrenz? Mit dem Smart-Konzept der maximalen Minimierung durchkreuzt der Winzling bewußt herkömmliche Klassengrenzen. Ein Vergleichstest mit dem Smart stellt also zwangsläufig auch sein Konzept auf den Prüfstand: Wiegen die Vorteile des superkompakten Aufbaus die Nachteile auf?

Nur zwei Sitze bedeuten zunächst einmal Einschränkungen beim Platzangebot. Daß das nicht wenige Autofahrer in Kauf nehmen, zeigt sich am Erfolg vieler Sportwagen. Aber da sind, so darf man annehmen, die Kaufmotive doch etwas anders gelagert. Die vier Sitze bei der Konkurrenz sind freilich nicht gleichbedeutend mit üppigem Platzangebot. Wirklich ordentlich untergebracht sind vier Erwachsene nur im Renault Twingo. Im Seat Arosa und im Ford Ka kann nach einigen Kilometern schon mal Unmut bei den Hinterbänklern aufkommen. Und den Fiat Seicento schließlich stuft man besser gleich als 2+2 ein. Trotzdem: Es geht zur Not, und beim Smart ist eben diese Möglichkeit verbaut. Nimmt man vorne Platz, verschieben sich die Maßstäbe. Der Fiat kommt hier mit schlecht konturierten Minisitzen ohne Seitenhalt über klassisches Kleinwagenfomat nicht hinaus. Im Smart sitzt man zwar seitlich noch dichter beisammen als im Fiat, aber Kopffreiheit und Raumgefühl sind viel besser, etwa wie im Ford Ka. Der Seat Arosa und speziell der Renault Twingo wirken noch einmal erwachsener.

Die besten Vordersitze hat der Seat: Groß, solide gebaut, mit Höhenverstellung und gutem Seitenhalt gesegnet, haben sie absolut nichts Kleinwagenmäßiges an sich. Die gut konturierten Smart-Sitze sind ihnen dicht auf den Fersen. An ihnen stören aber Primitivitäten wie die starre, nicht verstellbare Lehne des Beifahrersitzes und ihre umständliche Entriegelung mit zwei Hebeln, wenn sie zur Vergrößerung des Gepäckraums umgeklappt werden soll. Verzichtet man auf diese Möglichkeit, faßt das Smart- Gepäckabteil immerhin 150 Liter, genug für vier Getränkekisten. Das reicht, ebenso wie die beachtliche Zulademöglichkeit von 230 Kilogramm, für die Reise zu zweit. Wer nicht reisen, sondern transportieren will, stößt aber früh an Grenzen. Zum Einpersonen- Vehikel konvertiert, nimmt der Smart bei Beladung bis unters Dach höchstens 479 Liter auf. Die Konkurrenz bietet maximal zwischen 724 Liter (Ford Ka) und 1096 Liter (Renault Twingo) Stauvolumen – und der Beifahrer kann zum Ausladen auch noch mitfahren. Für die Urlaubsreise zu viert reicht es aber in keinem Fall: Über Smart-Niveau kommen die Gepäckabteile bei senkrecht gestellter Rücksitzlehne nämlich nicht weit hinaus. Kleine Autos sollten handlich sein und sich mühelos durchs Verkehrsgewühl jonglieren lassen. Der Smart erfüllt diesen Wunsch nur bedingt. Die Lenkung wurde betont indirekt ausgelegt, um heftigen Reaktionen des Fahrers ihre womöglich gefährliche Schärfe zu nehmen.

Und das 0,6 Liter kleine Dreizylinder-Motörchen zeigt sich dank Turboaufladung zwar gut bei Kräften, aber der nutzbare Drehzahlbereich ist schmal. Und wegen der engen Stufung des sequentiell zu schaltenden Sechsganggetriebes reiht sich Schaltpause an Schaltpause. Wer das Getriebe automatisch schalten läßt (490 Mark Aufpreis), vermindert lediglich den Bedienungsaufwand. Die prinzipiell nicht zu umgehende Zugkraftunterbrechung beim Schalten und der Hang der Steuerelektronik zu niedrigen Drehzahlen zementieren den Eindruck, mit gebremstem Schaum zu fahren. Mit mehr als dem doppelten Hubraum (1,4 Liter) macht da der Motor des Seat eine viel bessere Figur. Er hängt gut am Gas und zieht auch im unteren Drehzahlbereich kraftvoll durch, gut für spontanes Reagieren im Stadtverkehrsgewühl. Auch Ford Ka und Renault Twingo sind ansprechend motorisiert. Für den der Fiat Seicento gilt das nur, wenn man die Gänge voll ausdreht. Seine Elastizität ist ähnlich schlecht wie die des Smart, aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h macht er Punkte.

Der Smart wird sicherheitshalber bei 135 km/h abgeregelt. Die Laufkultur der Motoren liegt auf einem für Kleinwagen hohen Niveau. Störende Resonanzen und Dröhner sind dem Seat Arosa, dem Ford Ka und auch dem dreizylindrigen Smart fremd. Der Twingo erweist sich als etwas brummiger und zeigt Ansätze von Dröhneffekten, allein der Fiat nervt mit ausgeprägteren akustischen Beeinträchtigungen und Vibrationen, die auch auf das hohe Drehzahlniveau zurückgehen, das der Seicento zum zügigen Fortkommen braucht. Die beste Figur beim Fahrverhalten macht der Ford Ka, der mit fast neutralem Eigenlenkverhalten und ohne Aufschaukelneigung Biegungen aller Art durcheilt. Auch beladen fährt sich der Ford nicht schlechter. Das ist nicht zuletzt seiner direkten und zielgenauen Lenkung zu verdanken, die aber eine gewisse Tendenz zur Nervosität nicht verleugnen kann. Die gibt es beim Seat nicht zu kritisieren.

Dafür machen ihn die indirekter ausgelegte Lenkung und das mit zunehmender Querkraft ansteigende Untersteuern etwas kurvenunwilliger. Dies gilt vor allem bei voller Beladung, wobei das Fahrverhalten aber immer gutmütig bleibt und nie kritisch wird. Ähnlich zügig wie der Seat nimmt der Renault den Wedelund Slalomtest, doch bedarf es dazu eines erhöhten fahrerischen Aufwands. Die weiche Federung läßt ihn beim VDAAusweichtest vor allem in unbeladenem Zustand heftig wanken und stampfen. Ein zwiespältiges Bild vermittelt der Fiat. Bei kleinen Kurskorrekturen, wie sie beim Spurwechsel auf der Autobahn erforderlich sind, reagiert er direkt auf die Lenkung und ist ausgesprochen agil. Den Wedeltest absolviert er gar mit der Bestnote in diesem Test. Bei ausgeprägteren Richtungswechseln bestimmen aber zunehmend Schwerfälligkeit und ausgeprägtes Untersteuern das Bild. Der Seicento-Testwagen ist – wie auch der Smart – ohne Servolenkung zum Test angetreten. Große Lenkeinschläge und ebensolche Haltekräfte sind die Folge. Da muß man zupacken am Lenkrad. Das fällt um so schwerer, weil die Sitze keinen ordentlichen Halt bieten. Beim Smart gesellt sich zu der bereits erwähnten indirekten Lenkung entschlossenes Untersteuern in Kurven.

Die ursprüngliche Neigung zu ausgeprägtem Eigenleben um die Längs- und die Hochachse wurde dem Mini derart gründlich abgewöhnt, daß nun neue Gefahren, jedoch mit umgekehrtem Vorzeichen drohen. In zu forsch angegangenen Kurven läßt die Haftung vorne ohne Vorwarnung nach. Verstärktes Einlenken und Gaswegnehmen helfen da kaum mehr, es droht der Kontakt mit Leitplanke oder Gegenverkehr. Besonders unangenehm wird diese Unart auf nasser Fahrbahn, und nicht ganz ungefährlich ist sie auch auf schlechten Straßen: Hier verliert das ungewöhnlich harte Smart-Fahrwerk an Fahrbahnkontakt, was das ohnehin schlechte Bremsvermögen zusätzlich unterminiert und für zuviel Speed in der Kurve sorgt. Diese Abstimmung zeichnet auch für den auf ein absolutes Minimum abgesunkenen Federungskomfort verantwortlich. Schlaglöcher, vorstehende Kanaldeckel und altes Kopfsteinpflaster wirken so durchschlagend, daß auch ein kurzer Trip zur Tortur wird.

Daß Kleinwagen ganz erheblich besser federn können, beweist speziell der Renault Twingo, der nur bei groben Bodenwellen kräftige Vertikalbewegungen an die Insassen weitergibt. Unwesentlich schlechter federn der mit einem guten Abrollkomfort glänzende Seat Arosa und der etwas sportlicher abgestimmte Ford Ka. In puncto Abrollkomfort und Abfedern kurzer Fahrbahnstöße kommt der Fiat Seicento kaum über Smart-Niveau hinaus, doch prügelt er seine Insassen bei derben Bodenwellen nicht ganz so schonungslos, wie das der neue Mini tut. Der Fiat hat, wenigstens in der hier getesteten Version Suite, ein Komfort-Bonbon zu bieten: die serienmäßige Klimaanlage. Bei den übrigen Testteilnehmern kostet sie Aufpreis, was besonders beim Smart stört, weil sie dort wegen des serienmäßigen Glasdachs der 55 PS-Version Smart Pulse trotz des Sonnenschutzes für 148 Mark unverzichtbar ist. Daß man sich im Fiat dennoch nicht besonders wohl fühlt, liegt nicht nur an den schon erwähnten schlechten Sitzen und der Enge, sondern auch am hohen Geräuschniveau. Schon der Renault ist hörbar leiser, Smart, Ford und Seat bieten sogar eine ausgesprochen angenehme Geräuschkulisse. Keine Vorteile für den Smart also, nichts, was die anderen Kleinwagen nicht besser könnten. Aber winzig wie er ist, paßt er in ebenso winzige Parklücken, vor denen selbst ein Seicento kapitulieren muß. In der Praxis liegt darin aber meist nur ein theoretischer Vorteil. Dem Smart angemessene kleine Parklücken sind nämlich ausgesprochen rar. Und schon landet man ungewollt da, wo auch ein Sechshunderter Platz fände – und zwar nicht der von Fiat, sondern der von Mercedes. Ein niedriger Kraftstoffkonsum, der zweite Aspekt, den man von einem Minimobil erwartet, stellt sich zwar ein, der Vorteil fällt aber gegenüber den viersitzigen Konkurrenten denkbar klein aus: 6,4 Liter auf 100 Kilometer verbucht der Smart als Testverbrauch, 6,8 Liter der geräumige Twingo.

Am meisten konsumiert der Fiat Seicento mit 7,3 Litern. Der Testsieger Seat Arosa überschreitet mit ABS und Servolenkung zwar knapp die 20 000 Mark-Grenze, aber das sehr solide gebaute Auto ist dieses Geld auch wert. Nach Punkten gewinnt zwar der Smart die Kostenwertung, aber gerade sie sind nur bedingt seine starke Seite. Die Überführungskosten von 780 Mark sind ebenso unverfroren wie die Aufpreispolitik: Ascher und Zigarrenanzünder kosten 49,80 Mark extra, ein abschließbarer Tankdeckel 19,80 Mark. 21/1998 55 Und auf ihn sollte der Smart-Fahrer nicht verzichten, zwingt er doch dazu, beim Tanken den Zündschlüssel abzuziehen. Da kann es dann nicht wie beim Testwagen passieren, daß der Schlüssel drinnen steckt und sich das Auto unversehens selbsttätig verriegelt. Eine weitere Elektronik- Marotte hält übrigens die Getriebesteuerung bereit: Stößt während der Fahrt des Fahrers Knie den Wählhebel versehentlich nach rechts, verweigert der Antrieb mitunter den weiteren Dienst: Man muß dann anhalten, um wieder in die Gänge zu kommen. Ausgereift ist der Smart also offenbar noch nicht. Und daß es ihm als Neukonstruktion nur mit Mühe gelingt, den im Kern trotz Facelifts betagten Fiat auf den letzten Platz zu verweisen, stellt dem Mercedes- Mini kein gutes Zeugnis aus. Um gegen Seat Arosa, Ford Ka oder Renault Twingo antreten zu können, fehlt ihm vor allem eines: ein überzeugendes Konzept.

Fazit

1. Seat Arosa Comfort 1.4
552 Punkte
2. Ford Ka 1.3
550 Punkte
3. Renault Twingo Econ 1.2
542 Punkte
4. Smart Pulse
490 Punkte
5. Fiat Seicento Suite
470 Punkte
Technische Daten
Renault Twingo 1.2Seat Arosa 1.4Ford KaSmart smart & pulseFiat Seicento
Grundpreis10.124 €10.655 €9.650 €8.973 €8.687 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3433 x 1630 x 1423 mm3536 x 1639 x 1460 mm3620 x 1639 x 1413 mm2500 x 1515 x 1529 mm3319 x 1508 x 1445 mm
KofferraumvolumenVDA168 bis 1096 L130 bis 830 L186 bis 724 L150 L170 bis 810 L
Hubraum / Motor1149 cm³ / 4-Zylinder1390 cm³ / 4-Zylinder1299 cm³ / 4-Zylinder599 cm³ / 3-Zylinder1108 cm³ / 4-Zylinder
Leistung43 kW / 60 PS (93 Nm)44 kW / 60 PS (116 Nm)44 kW / 60 PS (105 Nm)40 kW / 55 PS (80 Nm)40 kW / 55 PS (86 Nm)
Höchstgeschwindigkeit151 km/h160 km/h155 km/h135 km/h150 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h13,4 s14,1 s15,4 s17,2 s14,8 s
Verbrauch6,0 L/100 km6,2 L/100 km6,3 L/100 km4,8 L/100 km5,8 L/100 km
Testverbrauch6,2 L/100 km
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