Rhetorik-Profis wissen: Um andere zu überzeugen, kommt es zu 55 Prozent auf die Körpersprache und zu 38 Prozent auf die Stimme an. Für den Inhalt bleiben magere sieben. Klar, die Studie ist fast 40 Jahre alt und einseitig angelegt, doch irgendwas wird schon dran sein. Jedenfalls haben auch die Kleinwagen in den vergangenen Dekaden an ihrer Körpersprache gearbeitet.
Mit Trendline-Ausstattung konnte der VW Polo siegen
VW Polo (der VW Polo im Fahrbericht) Nummer fünf etwa mit einem entschlossenen Gesicht, für das Vorort-Tuner früher schon mal komplette Samstagnachmittage investieren mussten. Nicht mehr nötig, Designer de Silva hat ganze Arbeit geleistet, den selbstbewussten Blick gibt es ab Werk. Ford Fiesta und Hyundai i20 buhlen ebenfalls übers Design um Identifikation, jeder auf seine Weise. Ruft der Koreaner mit einem Stilmix aktueller Kleinwagen-Couture: "Ich bin ein Europäer", zielt der Fiesta mit knalliger Coupé-Note ausdrücklich auf die Ü30-Generation.
Und der Polo? Möchte alle zwischen 18 und 80 anlocken, gibt den seriösen Schrumpf-Golf. Dazu übernimmt er in etwa die Abmessungen von dessen Typ III, also vier Meter Länge, inzwischen so etwas wie der Goldene Schnitt der Klassenkameraden. Vier von ihnen ließ der VW Polo im ersten Vergleichstest bei auto motor und sport gleich mal über die Klinge springen, allerdings mit 105-PS-Diesel und Topausstattung. Nun greift er mit Dreizylinder-Benziner und Trendline-Ausstattung für 13.410 Euro nach dem Kleinwagen-Unterhaus.
Das Budget-Material im VW Polo stört nicht
Tschüss Chromzier und großflächige Oberflächenschäumung, hallo Hartkunststoff-Täfelung und Massenkräfte-Tremolo. Halb so schlimm. Wenn Sie nicht dauernd verliebt ihr Armaturenbrett knuddeln, stört das Budget-Material kaum, zumal sich die Verarbeitung nicht von der des Top-Modells unterscheidet. Ebenso wenig wie die Bedienung: Vorbildlich und übersichtlich, von den Rundinstrumenten über das digitale Mittendisplay bis zu Tasten und Reglern. Serienmäßig gibt es allerdings nicht allzu viele davon. Klima- und Stereoanlage (im Paket 910 Euro) kosten ebenso extra wie die geteilt umlegbare Rücksitzbank plus doppeltem Kofferraumboden, die die hohe Funktionalität abrunden.
Hyundai i20 taugt als Kleintransporter
Traditionell übersichtlich gestaltet und einfach bedienbar, erfordert der Hyundai i20 als 1.2 Comfort für 14.230 Euro beim Konfigurieren ebenso wenig Aufwand wie beim Bedienen. Viele Ablagen und der serienmäßige iPod-Anschluss samt informativem Display und Lenkradbedienung trösten über den drögen Kunstoffeindruck hinweg. Seine große Heckklappe und der maximal 1.060 Liter fassende Laderaum befähigen den Hyundai i20 zum Kleintransporter im Wortsinn. Transporter: Da zuckt der als 1.25 Trend 13.500 Euro teure Ford Fiesta zusammen. Seine schmale Heckklappe samt eingezogenem Dach erschweren Speditionsaufgaben. Und im expressiv gestalteten Cockpit muss man zwei Mal hinschauen, um sämtliche Funktionen zu ergründen. Ford reklamiert für sich, die Gestaltung der Mittelkonsole von Mobiltelefonen abgeguckt zu haben - schon klar. Die einen preisen sie als intuitiv, andere müssen die Struktur erst mal einüben.
Vorn bieten alle Modelle reichlich Platz
Der günstige Einstiegspreis wird wie beim VW Polo durch Verzicht erkauft, Radio und Klimaanlage kosten wie die dritte Kopfstütze hinten extra. Dafür bieten Ford und VW vielfältige Optionen: unter anderem eine Mobilnavi-Halterung für 90 Euro (Fiesta) oder sogar ein praktisches Festeinbau-Gerät mit Berührungsbildschirm für 500 Euro (Polo). Navigation ist sinnvoll, schließlich hat sich der Aktionsradius der Kleinwagen analog zu ihrer Außenlänge vergrößert. Alle drei bieten vorn selbst Großgewachsenen reichlich Platz, hinten überzeugt vor allem der Hyundai i20 (der Hyundai i20 im Fahrbericht), während das Fiesta-Raumgefühl unter der abfallenden Dachlinie leidet. Dafür versöhnt seine tiefe, fahraktive Position auf Vordersitzen, die selbst knackige Querbeschleunigung mit Seitenhalt kontern.
Der Hyundai i20 poltert und dröhnt
Im Hyundai i20 hockt man vorn auf harten Polstern kutschbockartig, dafür fördert die hohe Position die Übersicht. Jene stimmt auch im VW Polo, daneben bietet dieser mit großem Verstellbereich bis auf die etwas zu geringe Schulterunterstützung tourentaugliche Ergonomie. Sogar Reisen über ungepflegte Pisten laufen schmerzfrei: Das VW Polo-Fahrwerk saugt kurze wie lange Unebenheiten mit Kompaktklasse-Akribie auf, wozu die moderat gewählten Optionsreifen (195/55 R 15) beitragen. Der Hyundai i20 fährt auf ähnlich komfortfördernden Dimensionen - ohne dies zu nutzen: Er rollt bei jedem Tempo harsch ab, ist auf Landstraße und Autobahn ständig in zittriger Bewegung - lange Brecher und Beladung beeindrucken ihn allerdings kaum. Im Gegensatz zum Ford Fiesta, der fein abrollt und mittlere Unebenheiten sauber kaschiert, bei gröberen Aufgaben aber zu Vertikalbewegungen neigt, speziell mit Beladung. Dabei bleibt er, anders als der Hyundai i20, akustisch distinguiert. Der Hyundai i20 poltert, dröhnt und traktiert seine Passagiere mit Reifen- und Windgeräuschen. Im VW Polo drängelt sich höchstens der Dreizylinder in den Vordergrund. Er hat zwar intensiv an seinen Manieren gearbeitet, kann das Manko freier Massenkräfte als Folge der ungeraden Zylinderzahl indes nicht völlig ausblenden.
Der Ford Fiesta Motor ist am geschmeidigsten
Der 1,25-Liter des Ford Fiesta ist am geschmeidigsten, gefolgt vom etwas rauen 1,2-Liter des Hyundai i20. Wegen ihrer schönen Stimmen wird wohl ohnehin niemand zu den Basismotoren greifen - sie wissen schon, die 38 Prozent der Studie. Wegen ihres Granaten-Punches wohl noch weniger: Die beiden stärkeren Vierzylinder ziehen zwar einen Tick besser als der 70-PS-Drilling, doch an Steigungen schürfen auch sie mit rund 120 Newtonmeter Drehmoment im fünften Gang auf Grund. Im Gegensatz zum Pegelstand im Tank: Die Durchschnittsverbräuche im zügig absolvierten Test schwanken zwischen 6,8 (VW Polo) und 7,6 Liter auf 100 Kilometer (Hyundai i20), Knauserer kommen allerdings mit deutlich weniger als fünf Litern aus. Genug geknausert, jetzt werden Kurven gekratzt. Am liebsten im Ford Fiesta (der Ford Fiesta im Test ), dessen Lenkung aus der Mittellage zackig anspricht und viel Gefühl für die Straße vermittelt. Insgesamt neutral abgestimmt, wetzt der wie die Konkurrenz nur knapp 1.100 Kilogramm schwere Viertürer über verschlungene Pisten. Wer will, kann das Heck zart zum Mitlenken animieren - bösartig wird es nie; den Rest erledigt das sauber regelnde ESP.
Dem VW Polo gelingt ein feiner Kompromiss
Der Hyundai i20 bremst etwas schlechter, entert Kurven einen Tick träger und untersteuernder, verlangt aber kaum fahrerischen Aufwand, sondern lässt seinen Piloten in Ruhe. Ähnlich wie der VW Polo, dem ein feiner Kompromiss aus leichter Beherrschbarkeit bei hauchzarter Agilität gelingt. Ein rundum gelungener Mix aller Talente ist es auch, der dem VW Polo am Schluss den Sieg einbringt - vor dem emotionaleren Ford Fiesta und dem pragmatischeren Hyundai i20.
