Glaubt man jener Zukunftsmusik, die automobile Auguren derzeit flächendeckend fideln, dann kippen Rudolf Diesel und Nicolaus Otto bald vom Sockel. Machen Platz für Elektromotor-Erfinder Rudolf Kravogl, dank dem wir bald mit weißer Weste und Strom aus der Steckdose ins Büro surren. Doch ein Blick auf Straßen und in Schauräume erdet. Zurzeit wird noch archaisch angesaugt, verdichtet, verbrannt und ausgepufft - egal, ob fremd- oder selbstgezündet. Jedenfalls brennt der Kampf zwischen diesen beiden Prinzipien im Moment noch heißer als jener zwischen Viertakt und Elektro.
Der Skoda tritt mit drei Zylindern an
Trotz schrumpfender Preisdifferenz zwischen Super und Diesel sowie turbofröhlichen Downsizing-Benzinern: Der Selbstzünder ist nicht abzuwürgen, buhlt vor allem um Vielfahrer und Drehmomentfreunde. Etwa im Ford Fiesta 1.6 TDCi mit 90 PS und 212 Newtonmetern. Besitzer der 15.500 Euro teuren Trend-Variante müssen dafür selber trällern und an warmen Tagen das Fenster öffnen - Radio und Klima kosten extra. Auch Raucher hüsteln: Der Aschenbecher zum Preis zweier Kippenschachteln ist ebenso optional wie die heizbare Frontscheibe, Lederpolster oder Sprachsteuerung.
Körpergerechte Vordersitze mit großem Verstellbereich, ordentliches Platzangebot und ein poppiger Stil sind dagegen obligatorisch. Ebenso wie klar beschriftete Bedientasten, deren Menüstruktur gemeinsam mit dem spiegelnden Display in der Mittelkonsole die Bedienfreude aber etwas trübt.
Ungetrübter ist die Freude an der Ausstattung des mit 19.450 Euro relativ teuren Renault Clio 1.5 dCi Exception. Sie enthält Teilleder- Sitzbezüge, Klimaautomatik, Stereoanlage, Kurvenlicht und Bordcomputer sowie einen 1,5 Liter großen, 103 PS starken Common- Rail-Vierzylinder.
Dem Skoda Fabia 1.4 TDI Greenline genügen drei Zylinder, doch die 80 PS starke, 17.390 Euro teure Öko-Variante spart nicht nur daran. 14 Millimeter tiefergelegte Karosserie, geänderte Motorsteuerung, längere Getriebeübersetzung und schmale Leichtlaufreifen sollen Sprit sparen. Eine Aufpreisliste hat man sich ebenfalls gespart. Klima- und Stereoanlage, Bordcomputer sowie Tempomat sind Serie, auf mehr Luxus müssen CO2-Gutmenschen verzichten.
Anders beim konservativ gestalteten Clio. Hier vereinen sich weiche Oberflächen, exakte Passungen, sauber klickende Knöpfe und schicke Holzleisten zu einem überzeugenden Kompaktklasse-Substitut. Mit kleinen Mängeln, denn neben einer teils unbefriedigend fummeligen Bedienung vergrätzen die hohe Position auf den seitenhaltarmen Sitzen sowie die synthetisch-entkoppelte Lenkung die Freunde der Fahrdynamik. Nicht nur diese bekommen auch beim Skoda Runzeln auf der Stirn. Gefallen die sportlicheren Versionen des geräumigen Fabia mit präzisem Handling, stört das Greenline-Paket nachhaltig die Kreise des Polo-Derivats.
Agiles Handling im Fiesta
So durchkreuzen die schmalen 165/70 R 14-Reifen nicht nur Top-Zeiten im Fahrdynamik-Parcours, sondern sorgen auch für längere Bremswege. Zu spüren ist dieser Öko-Malus schon im ganz normalen Alltag zwischen Supermarkt und Wochenendausflug.
Neben seiner zwar leichtgängigen, aber etwas rückmeldungsarmen Lenkung sowie dem verwaschenen Handling stört hier vor allem die unausgewogene Federung. Kurze bis mittlere Unebenheiten stoßen harsch bis zu den Insassen vor, auf langen Wellen neigt der Skoda zu Vertikalhüben. Passagiere von Clio und Fiesta schwören jedenfalls, eine andere Strecke gefahren zu sein. Versucht sich der Renault mit Erfolg am wiegenden Komfort einer Limousine inklusive spürbarer Karosseriebewegungen bis hin zur leichten Wankneigung, streift der Fiesta seinen Trainingsanzug über.
Sein Handling fällt ebenso frisch und poppig aus wie die Innenraumgestaltung. Geradeausfahren? Wie langweilig. Zwar kann der Vier-Meter-Ford auch das, eigentlich giert er aber nach Querbeschleunigung. Dann schlüpft er zackig aus der Mittellage seiner elektrisch unterstützten Lenkung und stürzt sich ohne Untersteuer-Umschweife in Kurven jeder Art.
Ebenso agil wie problemlos, denn erstens verkneift sich der neutral ausgelegte Fiesta Lastwechsel-Ausfallschritte, und zweitens greift im Notfall sein wie bei der Konkurrenz serienmäßiges, konservativ abgestimmtes ESP ein. Auch die kräftigen Bremsen spielen mit. Trotz bissig ansprechender Stopper braucht der Clio etwas länger, während der Fabia sich für den Halt aus Tempo 100 rund fünf Meter mehr gönnt als der Fiesta.
Der Fabia ist der Sparmeister
Aber dafür soll er sich den Sprit ja regelrecht in die Brennräume pipettieren. Unter der Haube rumort schließlich der legendäre Pumpe-Düse-Drilling, der schon die Dreiliter-Sparpioniere Audi A2 und VW Lupo vorwärtsnagelte. Trotz beruhigender Ausgleichswelle erinnert der Langhuber auch im Skoda noch mit jeder Kurbelwellenumdrehung an das Primat der Sparsamkeit, zumal ihn die lange Übersetzung gern bei niedrigen Touren dahindröhnen lässt.
Dennoch: Der TDI spricht spontan an, zieht kräftig durch und damit engagierte Maschinisten auf seine Seite. Anders der Renault-dCi, der seine Leistung eher beiläufig und höchst geschmeidig abliefert. Variable Ladergeometrie und Sechslochdüsen samt Piezo-Elementen schleifen den Diesel-Charakter. Und der Ford? Er hält sich in der Mitte, ist jederzeit als Selbstzünder zu identifizieren, treibt den 1.143 Kilogramm schweren Fiesta stämmig voran. Im Gegensatz zu Clio (Sechsgang-) und Fabia (lang übersetztes Fünfganggetriebe) verzichtet seine Fünfgangbox auf Spar-Appeal. Mit Folgen für den Verbrauch: Der fällt mit 6,9 L/100 km einen Tick höher aus als bei der Konkurrenz.
Der Fabia Greenline knausert weniger als erwartet, verlangt unter winterlichen Bedingungen im Schnitt 6,4 L/100 km. Trotzdem: Angesichts der alltagstauglich flotten Kleinwagen dürfte sich Rudolf Diesel noch eine ganze Weile auf seinem Sockel halten. In diesem Test fährt jedenfalls der Ford Fiesta ganz oben auf das Podest.
