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Ford Focus ST, Opel Astra OPC, Renault Mégane R.S.: Drei Kompaktsportler im Duell

Ford Focus ST, Opel Astra OPC und Renault Mégane R.S. -  kompakte Sportwagen mit Leistungsdemut? Papperlapapp. In der vermeintlich braven Kompaktklasse tritt keine der neuesten drei Sport-Varianten mit weniger als 250 PS an.

Zudem leisten sich Ford, Opel und Renault teils sehr aufwändig umgestrickte Fahrwerke. Doch welche Entwicklungsabteilung hat beim Focus ST, Astra OPC und Mégane R.S. den besten Job gemacht? In Großbritannien winden sich unzählige Meilen kitschtriefende Küstenstraßen an den Inselrändern, in der Schweiz schrauben sich endlose Asphaltbänder die Alpenpässe hinauf - und die Landesbewohner wissen dieses Geschenk zu würdigen, indem sie gerne zu sportlich zugespitzen Kompaktwagen greifen. Damit toben sie durch ihr von der Natur und dem Straßenbauamt gegebenes Refugium, ignorieren scheinbar völlig den derzeit allgegenwärtigen moralischen CO2-Zeigefinger.

Renault und Ford mit deutlichem Leistungsplus

Und die Deutschen? Ungeachtet ebenso herrlicher Straßen greifen sie lieber zu mild motorisierten Diesel-Varianten. Schade, dabei fallen zwischen Füssen und Flensburg einige der attraktivsten Vertreter der so genannten Hot Hatches-Gattung von den Produktionsbändern. VW Golf GTI und R machen sich zwar gerade frisch, doch Opel Astra OPC und Ford Focus ST haben sich soeben eine neues Gewand übergestreift, und auch darunter blieb fast nichts beim Alten. Und unsere französischen Nachbarn steuern den modellgepflegten Renault Mégane R.S. bei, der nun 265 statt 250 PS an die Vorderräder schickt.

Mit dem Modellwechsel stieg auch die Leistung des Ford Focus ST. Sein Vorgänger kam noch mit 225 PS aus, die ein charismatischer Fünfzylinder heiser brodelnd aus seinen Brennräumen drückte. Nun arbeitet unter der Haube ein 250 PS starker Vierzylinder aus der Eco Boost-Familie, vollständig aus Aluminium gefertigt und mit 9,3:1 verdichtet.

Genau so brav, wie sich diese Eckdaten anhören, nimmt der Motor auch seine Arbeit auf. War früher also doch alles besser? Nein, eigentlich nicht. Obwohl das maximale Drehmoment von 360 Newtonmeter erst bei 2.000 Umdrehungen anliegt, schüttet der Twinscroll-Lader mit gleichmäßigem Druckaufbau Turbolöcher zu und lässt bis 4.500/min auch nicht locker.

Ford Focus ST mit traumhaft komponierter Klangkulisse

Doch selbst wenn die Drehmomentkurve wieder abfällt, hält der Ehrgeiz des Vierzylinders an - zumindest bis rund 5.800/min, darüber sinkt trotz kurzhubiger Auslegung die Drehfreude spürbar. Der Ford will also mit der Macht seiner Newtonmeter bewegt werden, verlangt schnell nach dem nächsthöheren seiner sechs geschickt gespreizten Gänge. An der Führung des leichtgängig bedienbaren Schalthebels sollten die Ingenieure allerdings noch etwas arbeiten, denn speziell beim schnellen Zurückschalten hakelt er sich nur mühsam in die vorgesehene Gasse.

Weitere Verbesserungsvorschläge folgen später, zunächst jedoch ein dickes Lob: Die Klangtechniker sollten zu Mitarbeitern des Monats ernannt werden - mindestens. Ja, der Sound ist synthetisch verstärkt, doch er würde locker jeden Saugmotor-Imitations-Wettbewerb gewinnen.

Als wäre der Ansaugtrakt direkt an der Kopfstütze des Fahrersitzes angebracht, schnorchelt der mit bis zu 1,4 bar aufgeladene Direkteinspritzer scheinbar gierig nach Luft - kehlig, tief, mitreißend. Und solange es geradeaus geht, deckt sich auch die Leistung des Focus mit der prächtigen Akustik.

Beim Sprint von null auf 100 km/h unterbietet er mit einer Zeit von 6,3 Sekunden die Werksangabe um zwei Zehntel, und erst in den Geschwindigkeitsbereichen darüber muss der 1.461 Kilogramm schwere Ford den leichteren und stärkeren Renault ziehen lassen.

Hilflos untersteuernd nähert sich der Focus der ersten Kurve

Zeichnen sich die ersten Kurven am Horizont ab - egal ob an der Britischen Küste, den Schweizer Alpen oder der Rheinischen Tiefebene -, müsste nun der große Auftritt des bei den beiden Vorgänger-Generationen zu Recht frenetisch bejubelten Fahrwerks folgen. Sportlicher ausgelegte Federn und Dämpfer an der Vorderachse sowie stärker dimensionierte Achsschenkel und neu konstruierte Querstabilisatoren hinten heben das ST-Setup von der Basis ab.

Darüber hinaus kalibrierten die Ingenieure die elektrische Servolenkung neu und gaben dem ESP drei Stufen mit auf den schnellen Weg: An, Dynamisch und Aus. Von Recaro zugekaufte Sportsitze mit einer üppigen Portion Seitenhalt sowie die insgesamt befriedigende Ergonomie komplettieren das Querdynamik-Paket.

Doch während die Sitze ihr Versprechen einlösen, und auch die Lenkung prompt und verlässlich rückmeldend die Befehle des Fahrers umsetzt, kommt das Fahrwerk nicht mit. Hilflos untersteuernd schiebt der Ford in die erste Kurve, um bei reduziertem Gas unvermittelt das Heck in Richtung Kurvenaußenrand zu schicken. Selbst nach einigen Fahrversuchen mit unterschiedlichem Reifenluftdruck lassen die Lastwechselreaktionen in ihrer Schärfe nicht nach.

Verzweifeltes Gejammer von Warnwesten-Trägern und Warnblinker- Süchtigen? Nein, kein Sorge. Ein derart indifferentes Eigenlenkverhalten torpediert allerdings jede schnelle Runde, was die Zeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim bestätigen. Hier nimmt selbst der mit knapp 1,6 Tonnen ziemlich moppelig geratene Opel dem Ford eine Sekunde ab.

Ford Focus mit mäßiger Traktion

Mitschuld an der Differenz trägt zudem die mäßige Traktion des Focus, der als einziger des Trios ohne ein mechanisches Sperrdifferenzial auskommen muss. So hinterlässt der ST einen etwas unfertigen Eindruck, als hätten humorlose Controller frühzeitig die Handbremse gezogen.

Dabei würde derzeit wohl kaum jemand diese besondere Manager-Spezies bei einem anderen Hersteller vermuten als bei Opel. Dennoch bekam Volker Strycek, Leiter des Opel Performance Centers (OPC) bei der Entwicklung des Astra-Topmodells weit mehr Freiheiten zugestanden als in einer handelsüblichen Ehe. Eine Gewichtsreduzierung war zwar nicht drin, dafür aber ein unter anderem mit anders angeordneten Torsionselementen und um 35 Prozent härteren Gummilagern versehenes Fahrwerk an der Hinterachse sowie ein besonders kräftiger Motor.

Opel Astra OPC ist mit 280 PS stärkster des Trios

Mit seinen 280 PS und dem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmeter steckt er seine Konkurrenten in den Sack und mogelt sich damit auch beim Leistungsgewicht mit 5,6 kg/PS gerade noch so ins Mittelfeld. Umso größer die Überraschung: Der rundum mit 245/40-19-Rädern bestückte Zweitürer schnappt sich ohne Zicken eine Kehre nach der anderen, baut ähnliche hohe Querkräfte wie der Mégane auf und begeistert mit hohem mechanischem Grip.

Mit zunehmender Reifentemperatur verschiebt sich das Eigenlenkverhalten von neutral in Richtung Untersteuern, bleibt dann allerdings konstant auf einem verträglichen Niveau. Lastwechselreaktionen? Wie wird das noch gleich buchstabiert? Als Einziger der drei nutzt der Astra adaptive Dämpfer, die über einen Roll-/Kuppenregler verfügen. Nie gehört? Diese Funktion soll beim Ausfedern die Druckstufe erhöhen, um beim Einfedern mehr Ruhe in den Wagen zu bringen - beispielsweise beim Räubern über die Curbs.

Wenn der Asphalt so herrlich eben durch die Landschaft schlängelt wie in Hockenheim, dürfen die Dämpfer gerne im staubtrockenen OPC-Modus arbeiten. Auf mäßig gepflegten Landstraßen stellt die Sport-Stufe den besten Kompromiss dar, und die Standard-Einstellung beschert dem Opel - nebenbei bemerkt - den besten Fahrkomfort aller drei Probanden.

Hydraulische Lenkung im Astra OPC

Doch zurück zur Ideallinie: Hier bekommt der Fahrer größtmögliche Unterstützung von der direkten und mitteilsamen Lenkung, der es jedoch nicht gelingt, Antriebseinflüsse außen vor zu lassen. Übrigens: Gegenüber allen anderen Astra-Varianten gönnt Opel dem OPC eine hydraulische statt der wenig zielgenauen elektromechanischen Konstruktion. Ein Schönheitsfehler bleibt jedoch, weil sie im Slalom verhärtet.

Keine Schwäche leistet sich dagegen die Bremse, die im Gegensatz zum Ford die Rennstrecken- Tortur mit konstanter Verzögerung und nahezu unverändertem Druckpunkt schultert und so präzises Anbremsen der Kurven ermöglicht. Weniger präzise: das Getriebe. Hier plagt sich der Opel mit ähnlichen Problemen wie der Focus, also bitte schnellstmöglich nachbessern.

Als weitere Parallele zwischen den beiden Kontrahenten kristallisiert sich der offenbar große Ehrgeiz beim Sound-Tuning heraus. Nicht nur die Insassen, sondern auch das Publikum packt der Astra mit seinem bassigen, regelrecht drohendem Fauchen fest bei den Ohren - Szenenapplaus. Zudem schenkten die Entwickler einem weiteren wichtigen Detail große Aufmerksamkeit. Die etwas martialisch wirkenden, 900 Euro teuren Schalensitze bieten einen erstklassigen Sitzkomfort, also optimale Unterstützung auch für groß gewachsene Fahrer und unnachgiebigen Seitenhalt.

Renault Mégane R.S.-Triebwerk mit bester Drehfreude

Auch der Mégane lässt Fahrer und Beifahrer nicht mehr so schnell aus seinen Fängen, vorausgesetzt, sie haben das Cup-Paket mitbestellt. Das beinhaltet neben den nicht ganz so vielfältig wie im Opel einstellbaren Schalensitzen unter anderem auch das Sperrdifferenzial.

Die eigentlichen Modellpflege-Maßnahmen lassen sich übrigens schnell abhaken: Dezente optische Retuschen mit bemühtem Formel 1-Kontext an der Frontpartie, ein neues Felgendesign - fertig. Die eingangs erwähnte Leistungssteigerung erzielen die Franzosen über einen von 1,25 auf 1,5 bar erhöhten Ladedruck und versprechen, dass ab 1.900/min 80 Prozent des maximalen Drehmoments abgerufen werden können.

Tatsächlich entfaltet der Renault - ähnlich wie der Ford - seine Leistung vergleichsweise harmonisch, denn der Opel mag die klassische bei-3.000-kommt-der-Turbo-Hammer-Attitüde noch immer nicht ganz ablegen.

Das Zweiliter-Triebwerk des Mégane sticht die beiden anderen allerdings mit der engagiertesten Drehfreude aus, legt dafür weniger Wert auf eine pointierte Ausdrucksweise.

Renault Mégane gewinnt den Vergleich

Macht nichts, denn spätestens in der Querspange wird klar: Der Franzose gibt hier den ganz lässigen Dozent im Hauptseminar Handling, erzielt dank der Kombination aus bestem Leistungsgewicht und aufwändigem Fahrwerk mit von den Federn/Dämpfer-Einheiten entkoppelter Lenkachse höchste Kurvengeschwindigkeiten.

Wie gehabt verkneift sich das ESP jegliche Zwischenrufe, wenn es der Fahrer wünscht. Warum sollte er auch? Der Renault teilt sich ihm jederzeit über den verlängerten Rücken und die Fingerspitzen mit. Ähnlich wie der Opel bietet der Franzose die nahezu perfekte Sitzposition, einzig den einen oder anderen Millimeter zu hoch vielleicht.

Sonstige Komfort-Eskapaden gesteht der unnachgiebig hart gefederte Zweitürer seinen Insassen allerdings nicht zu. Ebenso unnachgiebig: die nimmermüde verzögernde Bremse. Mit ein bisschen Übung lässt der prinzipiell neutral ausgelegte Mégane auf der Bremse das Heck gerade so ein Stück weit in die nächste Biegung hängen, dass es dem einen oder anderen Fahrstil zugute kommt, um neue Bestzeiten aufzustellen. Doch auch ohne diesen Trick stellt er sich ganz oben auf das Stockerl, wenngleich sowohl Rundenzeit als auch Beschleunigungswerte hinter den Resultaten früherer Modelle liegen.

Die Schuld dafür dürfen alle drei Testkandidaten den hochsommerlichen Temperaturen am Messtag zuschieben. Vielleicht hätte der Test an der Britischen Küste oder in den Schweizer Alpen stattfinden müssen - dort wäre es sicher kühler gewesen.

Jens Dralle

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

24. Februar 2013
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 10/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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