Natürlich steht nicht in Zweifel, dass der VW Golf zu den automobilen Schwergewichten gehört. Doch so, wie der Variant jetzt dasteht, mit seiner Front im Sechser-Limousinen-Stil, schaut er glatt etwas moppelig aus. Und wahrscheinlich erschrickt er selbst, als er auf die Waage rollt, die Digitalziffern durch die Hunderter flirren und erst bei 1.519 Kilo stoppen - so viel wie zwei Golf I vor 35 Jahren. Wobei der VW Golf wie seine Konkurrenten nicht nur ein stattlicheres, sondern viel sichereres Auto ist als der Ahn mit seinen Türen, die heute dünn wie Knäckebrot wirken.
Auch der VW Golf Variant wird nun von einem Common-Rail-Turbodiesel angetrieben
Zu seiner Zeit waren Kompaktautos nicht nur leicht, sondern tatsächlich kompakt. Heute sprengt der Golf in Kombiform die 4,5-Meter-Marke, obwohl die neue Nase ihn gut zwei Zentimeter kürzer macht als seinen chrombelatzten Vorgänger. An seinen sonstigen Abmessungen hat das dezente Facelift nichts geändert. An der Technik schon: Wie Renault Mégane Grandtour und Ford Focus Turnier treibt ihn nun ein moderner Common-Rail-Turbodiesel an. Gerade weil die bisherigen VW-Pumpe-Düse-Triebwerke unterentwickelte Manieren hatten, sind die Erwartungen an den neuen Motor in puncto Laufkultur besonders hoch.
Und werden nicht ganz erfüllt. Denn der Vierventiler selbstzündet mit kernigem Akzent. Abgewöhnt hat er sich dagegen die Leistungscharakteristik: Früher folgte einem ausgedehnten Turboloch bis 1.800/min ein explosionsartiger Schub, der sich fast anfühlte, als sei jemand ins Heck gefahren - und ebenso plötzlich verebbte. Der Neue verteilt seine Kraft deutlich homogener und dreht trotz seiner langhubigen Auslegung locker bis 5.000/min, wo er den nächsten der sechs leicht und präzise schaltbaren Gänge verlangt. Das gelingt dem Renault-1,9-Liter ebenso gut. Auch ihm geht der große Drehmoment-Bums ab, er zieht aber wegen der kurzen Übersetzung des etwas hakelig zu schaltenden Sechsganggetriebes elastisch durch. Dazu arbeitet der Zweiventiler viel kultivierter - ohne negative Folgen fur den Verbrauch, wie der geringe Abstand zum Golf zeigt.
In Puncto Fahrdynamik muss der Ford Focus auch nach fünf Jahren keine Gegner fürchten
Wirklich drastisch fallen die Unterschiede nicht aus, mit Minimalverbrauchen um 4,5 L/100 km bleiben alle drei unter den ECE-Werten. Ein paar Zehntel mehr verlangt jedoch stets der Focus, der in rund zwei Dutzend Ford-, Volvo-, Citroen- und Peugeot-Modellen verbaute Zweiliter-Diesel. Der ist nun etwas in die Jahre gekommen, erfüllt nur die Abgasnorm Euro 4 und bleibt bei der Laufkultur hinter dem Renault zuruck, motorisiert den Turnier aber in Kooperation mit der knackigen, gut abgestuften Sechsgangbox temperamentvoll. Ohnehin muss der Focus nach fünf Jahren noch immer keinen Gegner bei der Fahrdynamik fürchten. Seine feinnervige, etwas stößige Lenkung bietet viel Ruckmeldung und fuhrt den Turnier sauber um Kurven - unterstützt von einem straff abgestimmten Fahrwerk, das Fahrsicherheit und Agilität gleichermaßen garantiert, in seiner Begeisterung fur Querdynamik den Federungskomfort dagegen etwas vernachlässigt.
Solch einseitige Begabungen würde sich der konservativere Golf wahrscheinlich nie erlauben. Er ist weniger auf Fahrdynamik zugespitzt, bietet dafür sowohl leer wie beladen deutlich besseren Komfort - bei ebenso hoher Fahrsicherheit. Seine Bremsen erreichen nicht ganz die hohen Verzögerungswerte des Ford Focus Turnier und liegen auf dem Niveau des Mégane. Der patzt bei der Prüfung auf links und rechts unterschiedlich griffiger Fahrbahn (μ-split), kommt erst nach 141 Metern zum Stehen.
Der Renault Mégane Grandtour hat das größte Gepäckvolumen
Auch bei den Fahreigenschaften fällt der Renault leicht zurück. Das liegt weniger daran, dass er im Gegensatz zu den anderen hinten keine Mehrlenker-Einzelradaufhängung hat, sondern eine einfachere Verbundlenkerachse, die auf Lastwechsel mit sachten Heckschwenks reagiert. Es liegt an seiner Lenkung, die unharmonisch anspricht und kaum Fahrbahnkontakt vermittelt - sehr unerquicklich auf verschlungenen Landstraßen. Doch wie sein Name schon andeutet, zieht es den Grandtour auf die große Strecke. Die kann er gut, mit seinem niedrigen Geräuschniveau und dem größten Gepackvolumen - wobei die Zuladung zu niedrig ausfallt.
Ausgefallene Variabilitätstricks hat keiner der drei Kombis drauf: Wahrend es der Focus beim Sitz-Origami mit asymmetrisch klappbaren Rücksitzflächen und -lehnen und damit dem Minimalprogramm belässt, legen sich bei Mégane und Golf serienmäßig auch die Beifahrersitzlehnen flach. Das sieht in Prospekten immer enorm praktisch aus, denn so passen Küchenarbeitsplatten, Standuhren, Kontrabässe oder andere Dinge hinein, mit denen man sich im Auto eher selten umgibt. Aber immerhin: Irgendwann braucht man’s vielleicht für den XXL-Christbaum. Der Focus spart sich auch alle weiteren cleveren Kombi-Funktionen. Dagegen kann der Grandtour noch einen Raumteiler und Taschenhalter im Laderaum aufstellen sowie in einem schwer erreichbaren Fach hinter den Rücksitzen das Laderaumrollo verklappen. Der Variant weist zwei flache Fächer in seinem Zwischenboden auf. Den braucht er aber vor allem, um die Innenkante des Kofferraums auszugleichen.
Das Platzangebot für Fondpassagiere liegt bei allen drei Konkurrenten auf demselben guten Niveau
Besser als Sperrgut bringen die drei Passagiere unter - solange es nicht mehr als vier sind, denn die Mittelplätze im Fond muten sich Erwachsene nur auf kurzen Strecken zu. Seinen im Vergleich zum Golf um 12,5 Zentimeter längeren Radstand kann der Mégane nicht in ein besseres Platzangebot umsetzen, es liegt auf demselben guten Niveau der anderen beiden - im Gegensatz zum Raumgefühl, das hinten durch die eingezogene Dachlinie eingeschränkt wird. Zusammen mit der kleinen Heckscheibe und der breiten D-Säule minimalisiert sie zudem den Überblick nach hinten. Golf und Focus lassen sich viel leichter abschätzen.
Auch im Cockpit. Während sich Mégane-Neulinge noch in die Bedienung von Radio und Navigation einarbeiten müssen, können Focus-Fahrer sich schon lange über den bei leichtem Gegenlicht kaum mehr ablesbaren Berührbildschirm ärgern oder den Variantenreichtum und legeren Passungsverlauf der budgetfreundlichen Materialien verfolgen. Der Golf ist hier mal wieder ein bisschen streberhaft, übertrifft in Verarbeitungssorgfalt und Materialauswahl die anderen klar. Das gilt - wenig überraschend - auch beim Preis. Obwohl alle drei ähnlich und schon serienmäßig einigermaßen komplett ausstaffiert sind, ist der Turnier ausstattungsbereinigt knapp 1.400 Euro billiger als der Golf, der Grandtour gar 3.700 Euro - ein Betrag, den der Testsieger durch seine niedrigeren Unterhaltskosten bei 15.000 km/Jahr rein rechnerisch erst nach 28 Jahren amortisiert hat.
