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Fünf Kompaktsportler im Test

Potente Fronttriebler im direkten Vergleich

Ford Focus RS, Mazda 3 MPS, Renault Mégane R.S., Seat Leon Cupra R, VW Scirocco R Foto: Rossen Gargolov 32 Bilder

Welcher Kompaktwagen gewinnt den Vergleich im Konkurrenzumfeld der 250 bis 305 PS starken Fronttriebler? Wir testen Ford Focus RS, Mazda 3 MPS, Renault Mégane R.S., Seat Leon Cupra R und VW Scirocco R auf der Rennstrecke.

04.12.2011 Anja Wassertheurer Powered by

Gleich fünf aktuelle Sportler der Kompaktklasse treten beim Test von sport auto gegeneinander an. 250 bis 305 PS Leistung gibt es zu Einstiegspreisen zwischen 26.650 und 35.900 Euro. Welcher Hersteller schnürt das sportlichste Paket? Unser Test von Ford Focus RS, Mazda 3 MPS, Renault Mégane R.S., Seat Leon Cupra R und VW Scirocco R klärt die Frage.

Mindestens 250 PS wirken auf die Vorderachse

Es ist Winter in Hockenheim - die Test-Strecke endlich schneefrei, das Wetter immer noch bitterkalt. Man könnte jetzt auch kuschelig vorm heimischen Ofen sitzen. Aber wer will das schon, in Anbetracht der geballten Kraft und Farbigkeit der zum sport auto-Test angetretenen vielen, vielen bunten Smarties mit manuellem Getriebe und Frontantrieb. 250 PS mobilisiert der am schwächsten motorisierte Mégane Renault Sport, in der Folge kurz R.S. genannt.

Das obere Ende der Fahnenstange im Test-Feld markiert das Ford Focus Topmodell, das pikanterweise dieselben Lettern im Namen trägt und als einziger Kontrahent auf fünf statt vier in Reihe geschaltete Zylinder nebst Turboaufladung setzen darf: Hier zerren gar 305 Pferde an der von Lenk- und Antriebskräften gleich doppelt geforderten Vorderachse. Der Mazda 3 MPS, der Seat Leon Cupra R und der VW Scirocco R liegen mit 260 respektive 265 PS dazwischen.

Möglich wird die Quadratur des Kreises seitens Ford durch eine aufwändige Vorderachskonstruktion, die eine Entkoppelung der Lenk- und Antriebskräfte erlaubt. "Revo" lautet das Zauberwort, das das bei starken Fronttrieblern häufig bemängelte Lenkradzerren minimiert. Es beschreibt im Grunde nichts anderes als die Zweiteilung des normalerweise einteiligen Achsschenkels: Ein Teil fixiert Federbein und unteren Querlenker, ein Teil rotiert um die Lenkachse des Autos. Dies verringert - im Verbund mit einer modifizierten Geometrie der vorderen Radaufhängungen - die Einflüsse des Motormoments auf die Lenkung.

Renault verfolgt seit 2004 ein ähnliches Konzept, nennt sein Präzision und Traktion förderndes Kind jedoch anders. In Frankreich bezeichnet das etwas weniger eingängige Kürzel ISAS (Independent Steering Axis System) ein ähnliches System. Auch hier wird die Lenkachse von der Feder-/Dämpfereinheit abgekoppelt. Darüber hinaus verfügen der Ford und der 260 PS starke Mazda 3 mit 2,3 Liter Hubraum und Abgasturbolader serienmäßig über ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Vorderachse. Bei Renault ist jenes Bestandteil des aufpreispflichtigen Cup-Pakets.

VW Scirocco R und Leoan Cupra R regeln alles elektronisch

Der Volkswagen- Konzern vertraut bei seinen kompakten R-Modellen hingegen zur Gänze der Elektronik. Hier zeichnet eine elektronische Quersperre namens XDS mittels selektiver Bremseingriffe für die bedarfsgerechte Momentenverteilung zwischen den Rädern verantwortlich. Ergo lässt sich das ESP im Test weder beim Seat Leon Cupra noch beim Scirocco mit R-Kennung vollends deaktivieren.

Wo ESP off draufsteht, ist in beiden Fällen ESP Sport drin. In den Regelalgorythmen selbst unterscheiden sich der Spanier und der Norddeutsche jedoch durchaus - doch dazu später mehr. Auch Mazda lässt den letzten Überlebenden der MPS-Serie nicht gänzlich von der Leine. Mechanisches Sperrdifferenzial hin oder her - den elektronischen Rettungsanker mögen die Japaner gleichfalls nicht missen. Lässt sich durch ihn doch trefflich perfekte Traktion und Linientreue markieren, wo das System 260 PS plus Frontantrieb nebst traditioneller Achskonstruktion längst an seine Grenzen gerät.

Das ungeliebte Lenkradzerren kaschiert in diesem Fall eine elektronische Ladedruckregelung, die plötzlich auftretende Drehmomentspitzen bedarfsgerecht kappt und die Leistungsentfaltung des weitgehend aus dem Vorgängermodell übernommenen Vierzylinders damit subjektiv glättet.

Ford lässt das ESP im Focus RS spät eingreifen

Etwas mutiger ging das Ford Team RS ans Werk: Zwar bleibt das elektronische Fahrstabilitätsprogramm auch hier prinzipiell in Hab-Acht-Stellung, eingreifen tut es jedoch erst, wenn der Focus RS-Pilot es gar zu bunt treibt und der Driftwinkel des artig mitlenkenden Hecks 45 Grad überschreitet. Wer die flotte, markant tönende und lautstark abblasende Fuhre jedoch erkennbar im Griff hat, darf - von der Elektronik unbehelligt - ungehindert seiner Bahnen ziehen.

ESP deaktivierbar - Renault Mégane RS vertraut seinem Piloten

Im von der Renault Sportabteilung auf die stets 18 Zoll großen, im Falle des Cup-Pakets aber mit etwas breiteren Gummis bezogenen Räder gestellten Kompaktwagens ist dies auf Wunsch ohnehin der Fall. Die Franzosen drücken ihr Vertrauen in eine solide Abstimmungsarbeit dadurch aus, dass sich das ESP beim Mégane R.S. bei Bedarf komplett deaktivieren lässt. Hierzu bedarf es eines bewussten langen Drucks auf die ESP-Taste.

Wer nur kurz den Finger auflegt, aktiviert den Sportmodus des elektronischen Rettungsankers. In diesem Fall greift das Stabilitätsprogramm deutlich später ein, und die Traktionskontrolle lässt beim starken Beschleunigen im Test mehr Schlupf an den angetriebenen Vorderrädern zu, ohne abzubremsen oder das Motordrehmoment zu reduzieren. Zudem werden die Eingriffsschwelle des serienmäßigen ABS hochgesetzt und das Kennfeld des elektronischen Gaspedals verändert. Letzteres reagiert nun schneller auf die Befehle des Fahrerfußes.

Das kompakte Renault Sport-Modell hätte das Zeug zum Überflieger

Wer sich den optionalen R.S.-Monitor gönnt, kann sogar höchstselbst zwischen drei verschieden Kennfeldern wählen oder sich quasi en passant über die gerade anliegenden Querbeschleunigungswerte informieren. Trotz dieses aufpreispflichtigen, dem Spieltrieb höchst förderlichen Gimmicks outet sich der Mégane RS als Purist unter den Kompaktsportlern. Wer mag, darf im mit 26.650 Euro Grundpreis günstigsten der Kontrahenten auch gänzlich ohne Netz und doppelten Boden flotte Kreise ziehen, ohne dabei auf ein hohes Maß an aktiver Sicherheit verzichten zu müssen.

Das Gripniveau der 235 Millimeter breiten Michelin Pilot Sport-Reifen ist im Test außergewöhnlich gut, die Abstimmung des zwar straffen, aber immer noch alltagstauglichen Cup-Fahrwerks vorbildlich neutral geraten. Im Verbund mit dem sensationell direkten Einlenkverhalten, makelloser Traktion und einer ebenso zupackenden wie standfesten Brembo-Bremse mit innenbelüfteten und - im Falle des Cup-Pakets - rundum geschlitzten Scheiben besteht im Mégane Renault Sport auch ohne ESP zu keiner Zeit Grund zur Sorge.

Renault Mégane RS ist der schnellste Fronttriebler auf dem Slalom-Kurs

Abgerundet wird das sportlich-stimmige Ganze mit kleinen, aber effektiven Schmankerln wie der akustischen Schaltwarnung, die zeitgerecht zum Wechsel in die nächst höhere Fahrstufe mahnt und einer in Hockenheim überaus passgenauen, knackig-kurzen Getriebeübersetzung. In Zahlen ausgedrückt lässt sich das französische Erfolgsmodell wie folgt beschreiben: 69,5 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit im Slalom-Test. Schneller war hier noch kein normal bereifter Fronttriebler.

1.16,6 Minuten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim. In 6,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und binnen 35,2 Metern wieder zurück auf null. Wäre da nicht die mit 250 PS vergleichsweise moderate Motorisierung, die den Top-Mégane in der Preis-Leistungs-Wertung wertvolle Punkte kostet - das kompakte Renault Sport-Modell hätte das Zeug zum Überflieger.

So aber muss der in jungfräulichem Weiß angetretene, aber gar nicht unschuldige Franzose in der Gesamtwertung des Tests der Phalanx aus dem VW-Konzern den Vortritt lassen. Unterm Strich liegen sowohl der 265 PS starke und mit exakt 1.400 Kilo Lebendgewicht vergleichsweise leichte VW Scirocco R als auch der identisch motorisierte Seat Cupra R einen Punkt vor dem Renault, der 305 PS starke Ford Focus RS mit Fünfzylinder-Turbo ebenso weit dahinter.

VW setzt beim Scirocco R auf narrensicheres Fahrverhalten

Grundsätzlich geht das auch in Ordnung so - differenziert zu betrachten ist das objektive Ergebnis dennoch. Schließlich werden Kompaktwagen dieser Güte- und Leistungsklasse eher nicht mit dem primären Ziel der gemütlichen Ausfahrt an Sonn- oder Feiertagen angeschafft. Vielmehr ist zu unterstellen, dass auch dem Sportsgeist in dieser Klasse eine wesentliche Bedeutung zukommt. Nun lässt sich jener fraglos unterschiedlich definieren.

Während die eingefleischte Hardcore-Fraktion der nicht mehr ganz jungen Generation dazu tendiert, sich von nicht deaktivierbaren Stabilitätsprogrammen entmündigt zu fühlen, mag derlei für jüngere Autofahrer, die mit diesen Systemen groß geworden sind, möglicherweise gar kein Thema sein. Und mit seinem hervorragenden Abschneiden bei der im sport auto-Test fraglos im Mittelpunkt stehenden Zeitenhatz auf dem Kleinen Kurs untermauert der im vollen Ornat stolze 41.355 Euro teure VW Scirocco R die Praktikabilität des elektronischen Gesamtpakets ja auch durchaus eindrucksvoll.

Allein - und hier muss sich die Philosophie den subjektiv wahrgenommenen Realitäten stellen - so spaßig und unterhaltsam wie am pur und elektronisch gänzlich ungefilterten Limit gerät die Test-Fahrt an Bord des Über-Scirocco nicht. Narrensicher gewiss. Aber das ist letztlich auch dem Renault Mégane R.S. zu unterstellen.

Und das beständige an der Regelgrenze des ESP Entlanghangeln des 265-PS-Coupés muss mögen, wer sich nicht nur an der finalen Rundenzeit von fraglos beeindruckenden 1.16,3 Minuten, sondern auch am Weg dahin ergötzen will. Wenngleich den VW-Ingenieuren neidlos zuzugestehen ist, dass ihre elektronische Arbeit auf trockenem Terrain makellose Früchte trägt. Dass derlei auch innerhalb des Konzerns nicht selbstverständlich ist, beweist der direkte Vergleich mit dem Seat Leon Cupra R.

Dicker Kölner: Der Ford Focus RS ist mit 1.480 Kilogramm das schwerste Auto im Test

Obwohl der Spanier als Straßenvariante des Cup-Renners Supercopa firmiert, legt die Elektronik dem laubfroschgrünen Südländer deutlich spürbarer Fesseln an als dem in Grünmetallic glänzenden Norddeutschen. Sowohl das zuweilen recht rüde Gebaren des Bremsassistenten als auch die zwar später, jedoch kräftiger erfolgenden Zugriffe des ESP erinnern eher an den VW Golf GTI als an den Scirocco mit R-Kennung.

Das lässt den im Test mit Bridgestone Potenza RE050A der Dimension 235/35 R 19 an den Start gegangenen Seat sieben Zehntelsekunden auf den auf Dunlop SP Sport 01-Pneus im Format 235/40 R 18 angetretenen Scirocco R verlieren. Womit dem hausinternen Ranking Genüge getan worden wäre.

Noch gemächlicher lässt es am mit minus ein Grad Celsius ausgesprochen kühlen Testtag lediglich der Mazda 3 MPS angehen. Mit 1.18,0 Minuten agiert der Japaner am unteren Ende der Range. Die um die Mittellage herum tote und sehr leichtgängige Lenkung trägt ebenso Schuld daran wie die zunehmend weich werdende Bremse und der Umstand, dass das ESP den mit 1.469 Kilo recht gewichtigen Kompaktsportler mittels Bremseingriffen am kurveninneren Rad auf Kurs hält. Das verhindert zwar ein nachhaltiges Schieben über die Vorderräder, macht aber eben auch nicht wirklich schnell.

Das mit 1.480 Kilogramm schwerste Auto im Test, der Ford Focus RS, muss sich trotz des nominell besten Leistungsgewichts von 4,9 kg/ PS gleichfalls hinter dem Mégane und dem Scirocco einreihen. Mit 1.16,8 Minuten erobert er bei der Zeitenhatz den dritten Platz auf dem Podest.

Dem Kölner gereicht auf diesem Terrain insbesondere die Trägheit seiner größeren Masse und des stärker krängenden, weil vergleichsweise hohen Aufbaus sowie die ebenfalls recht leichtgängige Lenkung zum Nachteil. Das agile Einlenkverhalten, die Leistungsentfaltung des betörend klingenden Fünfzylinder-Turbo-Motors sowie die zupackende Bremsanlage sind auf der Habenseite zu verbuchen.

Wie schlagen sich die kompakten Sportler im Alltag?

Die sportliche Eignung der fünf Kontrahenten wäre somit zur Genüge beschrieben und gewürdigt. Wie aber ist es um die gleichfalls bedeutende Alltagstauglichkeit bestellt? Zusätzliche Punkte verdienen sich aufgrund der zusätzlichen hinteren Türen erst einmal der Mazda und der Seat. Komfortseitig sind beim Ford Focus RS und beim Mégane R.S. mit Cup-Paket die größten Abstriche zu machen.

Auch der Sprit-Verbrauch fiel bei den beiden eben genannten Autos passend zur hier wie da recht extrovertierten Optik am höchsten aus. Die schlüssigsten Kompakt-Pakete für alle Tagen schnüren demnach Volkswagen, Seat und - mit gewissen Abstrichen in Sachen Bedienbarkeit (zum Beispiel Navi) - Mazda. Das preiswerteste und zugleich spaßigste Package gibt's bei Renault, das optisch wie akustisch anregendste bei Ford.

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Technische Daten
Ford Focus RSMazda 3 MPS 2.3 MZR DISI TurboRenault Mégane Coupé TCe 250Seat Leon Cupra RVW Scirocco R
Grundpreis35.900 €27.890 €27.290 €30.190 €35.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4402 x 1842 x 1497 mm4505 x 1770 x 1460 mm4299 x 1848 x 1435 mm4323 x 1768 x 1458 mm4248 x 1820 x 1394 mm
KofferraumvolumenVDA385 L340 bis 1360 L377 bis 1024 L341 bis 1166 L312 bis 1006 L
Hubraum / Motor2521 cm³ / 5-Zylinder2261 cm³ / 4-Zylinder1998 cm³ / 4-Zylinder1984 cm³ / 4-Zylinder1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung224 kW / 305 PS (440 Nm)191 kW / 260 PS (380 Nm)184 kW / 250 PS (340 Nm)195 kW / 265 PS (350 Nm)195 kW / 265 PS (350 Nm)
Höchstgeschwindigkeit263 km/h250 km/h245 km/h250 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,9 s6,1 s6,1 s6,2 s6,0 s
Verbrauch9,4 L/100 km9,6 L/100 km8,4 L/100 km8,1 L/100 km8,1 L/100 km
Testverbrauch16,4 L/100 km15,2 L/100 km15,6 L/100 km14,8 L/100 km14,4 L/100 km
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