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Golf 2.0 TDI gegen BMW 118d

Verbrauchsvergleich

Foto: Achim Hartmann 15 Bilder

Wer die Stammtisch-Hoheit halten will, muss sich aufs Thema Verbrauch stürzen. Vor allem BMW möchte Vorreiter sein und trimmt die Vierzylinder des 1er auf Bescheidenheit. Spart sich der 118d am VW Golf 2.0 TDI vorbei?

20.04.2007 Marcus Peters

Verbrauch. CO2-Bilanz. Schadstoffe. Na, knistert’s schon? Die Themen werden offenbar sexy: raus aus der Freudlos-Ecke, rauf auf die Boulevard-Titel. Längst schwirren die Begriffe über Deutschlands Stammtischen, laden sich Emotionen auf wie früher beim Hubraum-Poker oder Vmax-Quartett. „Wer kann mehr?“ wird zu „Wer kann weniger?“, und wer beim Kraftstoff knausert, ist längst kein bemitleidenswerter Asket mehr.

BMW greift den Trend auf und setzt mit dem überarbeiteten Einser stimmungswirksam auf Reduktion für Reputation: Der Spar-Plan beinhaltet mehrere Bausteine, die in Summe den Verbrauch um bis zu 20 Prozent im Vergleich zum Vorgänger senken sollen. Und die sich trefflich in der Werbung kommunizieren lassen – wieder einmal scheinen die Bayerischen Motoren Werke der Konkurrenz voraus. Schon kalauert der Volksmund von der Freude am Sparen.
Doch ganz so schnell lässt sich VW beim Thema Verbrauch nicht den Schneid abkaufen. Schließlich ist es der TDI aus Wolfsburg, der 1993, zur Zeit der lethargischen Nagler, im Golf Furore macht: ein Turbodiesel mit Direkteinspritzung, der nicht nur sparsam, sondern auch spritzig läuft – eine Initialzündung für alles, was folgt. Für all das, was wir heute ganz selbstverständlich unter Diesel verstehen.
Ein Siegeszug ohnegleichen, der auch der Konkurrenz klar machte: Karges Gürtel-enger-Schnallen lässt sich nicht verkaufen. Cleveres Sparen ohne Verzicht schon. Und ohne Mehrkosten. Das musste VW 1999 mit dem Drei- Liter-Lupo erfahren. Er sollte das Potenzial eines Diesels aufzeigen, doch nur wenige Avantgardisten waren bereit, den satten Aufpreis zum normalen Lupo TDI auf den Tisch zu legen.

Umweltschutz darf nichts kosten, dann wird er praktiziert.

Deshalb gibt BMW dem Einser mit dem Facelift die Effizienz- Errungenschaften serienmäßig und aufpreisfrei auf den Weg. Jeder, der einen handgeschalteten Vierzylinder bestellt, egal ob Diesel oder Benziner, erhält automatisch die Spar-Technik (zum Sprit-Spar-Special). Damit geht BMW sinnvollerweise in die Fläche, um den Flottenverbrauch zu senken; bis 2008 sollen 30 Motorvarianten unter 140 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren, darunter sogar zwei Fünfer-Modelle. Zunächst lässt sich der 143 PS starke Zweiliter aus dem 118d den Schmalhans keinesfalls anmerken. Er läuft fast so gleichmäßig wie ein rauer Benziner, distanziert aber den VW-Motor nicht mehr so stark wie früher: Aus der TDI-Landmaschine wurde ein manierlicher Schaffer. Allerdings fordert er noch immer erhöhte Aufmerksamkeit – wer beim Anfahren mit geringer Drehzahl das Kupplungspedal unbedacht kommen lässt, fällt ins Turboloch oder würgt den Zweiliter sogar ab.
Beim BMW ist das Absterben und anschließende Wiederauferstehen an der Ampel gewollt (siehe nebenstehender Kasten). Sobald man stoppt, den Leerlauf einlegt und die Kupplung ausrückt, schaltet sich der Vierzylinder ab. Keine Verbrennung, kein Verbrauch, so die griffige These.

Zeit für eine Entwarnung an alle weißblauen Dynamiker:

Unter den Spar-Bemühungen leidet die Drehfreude nicht. Zumindest in den unteren Gängen. Dann setzt sich der 118d leicht vom 2.0 TDI mit 140 PS ab. Im sehr langen sechsten Gang dagegen wird das BMW-Gummiband reichlich spröde, schnalzt der Golf so vehement vorbei, als hätte er einen Zusatz-Turbo. Erster Schock für die Münchner: im Antriebskapitel werden sie abgehängt.

Erst kurz vor der nächsten Kurvenkombination rückt der 118d dank besserer Bremsleistung wieder auf Schlagdistanz. Was dann folgt, ist natürlich Einser-Revier par excellence: Mit der deutlich kommunikativeren Lenkung und der tastenden Straßenlage schlenzt der Hecktriebler spielerisch ums Eck. Da kann nicht einmal der Golf mithalten – und der lenkt schließlich für einen Fronttriebler schon unverschämt scharf ein.
Nach der Modellpflege ist es umso bemerkenswerter, dass sich BMW diesen unbedingten Kurvenwillen nicht mehr durch eine störrische Verweigerungshaltung beim Federn erkauft. Die neue Generation der Runflat-Reifen mit Notlauf-Eigenschaften kennt hölzernes Ansprechen nur noch aus Erzählungen. Früher, da war das Komfort-Manko zum Golf riesig, heute ist es nur noch deutlich – zumal, wenn man den Faktor Platz hinzuzählt.

Innenmaße. Kofferraum. Zuladung. Einstieg. Reizworte für Fahrdynamiker.

Aber VW-gewogene Kaufgründe für Familienväter. Immerhin hat BMW aus der Kritik gelernt und den billigen Kunststoff aus dem Innenraum des Einser in den gelben Sack entsorgt. Endlich sehen die Kunden ihrem Auto auch an, warum es so teuer ist: Das Armaturenbrett ist genarbt, das Handschuhfach beflockt, die Türinnenverkleidung aus dem Material der Sitzbezüge. Und die Knöpfe lassen sich nun besser bedienen, weil die Finger am gummierten Material Halt finden. Zudem tragen die Regler nun blinkende Chromringe. Hier kann der Golf nicht ganz mithalten, wird dem Anspruch an einen Volkswagen allerdings mehr als gerecht – auch mit der problemfreien Bedienung. Lediglich das langsame Navigationsgerät stört. Zumindest ist es in der Anschaffung günstiger als das Pendant im BMW, was übrigens für die meisten aufpreispflichtigen Extras gilt.

Bei der Wahl des persönlichen Favoriten werden in der Kompaktklasse vor allem die Kosten für Versicherungen und eventuelle Reparaturen ins Kalkül gezogen. Sie fallen bei BMW traditionell höher aus als bei VW. Etwas schlechter gestellt sind die Einser- Kunden zudem bei einem späteren Verkauf des Fahrzeugs – auch als Gebrauchter hat es der polarisierende Kompakte aus München gegen den Wolfsburger Schnelldreher schwer. „Egal“, mögen die Sympathisanten trotzen, „wir holen die höheren Kosten über den niedrigeren Verbrauch rein. Schließlich haben wir als technische Vorreiter die Start-Stopp-Funktion.“ Und tatsächlich: Verglichen mit dem Vorgänger-118d verbraucht der Neue im Schnitt einen halben Liter Diesel weniger auf 100 Kilometer. Obwohl er sogar um 20 PS zugelegt hat. Doch das ist nur die halbe Wahrheit.
Der andere Teil: Ein Golf 2.0 TDI mit 140 PS ist genauso sparsam. Auf der Autobahn wie über Land. Sogar bei einer ausführlichen Testfahrt in der Stadt, wo der BMW alle Vorteile ausspielen müsste, ist der Golf ähnlich bescheiden. Und das bei nahezu identischem Gewicht, vergleichbaren Fahrleistungen – aber deutlich geringerem technischen Aufwand.
So zieht der Einser nicht einmal aus den erhofften niedrigeren Kraftstoffkosten einen Vorteil und verliert nach der Karosserie-, Bediensicherheits-, Komfort- und Antriebswertung auch noch das Kostenkapitel. Das schmerzt. Schlimmer jedoch ist die Feststellung, dass sich das scheinbare Knistern der CO2-Themen zumindest im Falle des BMW Einser bei näherem Hinsehen als Strohfeuer erweist. 

Fazit

1. VW Golf 2.0 TDI
507 Punkte

Erlaubt sich keine Schwächen und spielt seinen Trumpf voll aus - den des perfekten Allrounders. Wenig spricht gegen ihn, viel für ihn.

2. BMW 118d
477 Punkte

Er polarisiert optisch wie in seinen Eigenschaften. Wer kompromissbereit ist und einen sportlichen 2+2-Sitzer sucht - hier ist er.

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Technische Daten
VW Golf 2.0 TDIBMW 118d
Grundpreis24.825 €26.350 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4204 x 1759 x 1485 mm4239 x 1748 x 1421 mm
KofferraumvolumenVDA350 bis 1305 L330 bis 1150 L
Hubraum / Motor1968 cm³ / 4-Zylinder1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung103 kW / 140 PS (320 Nm)105 kW / 143 PS (300 Nm)
Höchstgeschwindigkeit205 km/h210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,3 s9,0 s
Verbrauch5,5 L/100 km4,5 L/100 km
Testverbrauch6,9 L/100 km7,0 L/100 km
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