Die Softroader Hyundai Tucson und Kia Sportage sind gleich, aber nicht identisch. Auf den ersten Blick sehen sie immerhin leicht verschieden aus.
Am besten zu erkennen ist die Gleichteile-Politik unter den Motorhauben. Hier ist tatsächlich ein und dasselbe Triebwerk zu Hause: ein Zweiliter-Vierzylinder-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung und 113 PS, verborgen unter einer Plastik-Abdeckung, einmal von Hyundai, das andere Mal von Kia abgestempelt.
Wo gleiche Teile in hoher Stückzahl eingebaut werden, purzeln die Preise. Zwar kosten die hier getesteten Allradler bei Hyundai 24.590 und bei Kia 25.340 Euro, doch der Einstieg in die Klasse der Kompakt-SUV gelingt bei beiden Marken schon deutlich unter 19.000 Euro. Dann allerdings treibt ein durstigerer Zweiliter-Benziner mit 141 PS jeweils nur die Vorderräder an.
Die sanft gestylten Karosserien lösen nicht gerade den Wunsch nach einer Sahara-Durchquerung aus. Die Fahrt zum örtlichen Angel-Weiher dürfte der extremste Offroad-Trip sein, den Tucson- und Sportage-Fahrer ihrem Auto zumuten. Auch am Sölden-Slalom durch die verschneiten Alpen können beide bedenkenlos teilnehmen.
Bei Tucson und Sportage müssen Einzelradaufhängung mit Frontantrieb sowie per Lamellenkupplung elektronisch zugeschaltete Hinterachse genügen - aus der Traum vom schweren Terrain. Schon kleine Hänge keuchen die Softies unter asthmatischem ESP-Getöse hinauf. Selbst auf nasser Straße überfordert ein forsch angefahrener Tucson die Regelelektronik. Was jedoch nicht etwa an einem kaum kontrollierbaren Drehmoment-Schwall liegt - der Vierzylinder-Diesel geht beschaulich ans Werk.
Schweres Terrain ist beiden Allradlern nicht zu empfehlen
Folgerichtig wagt man sich erst gar nicht in unwegsames Gelände. Was auch vernünftig ist. Abseilhilfe in Form von Untersetzung oder Hill-Descent-Control? Fehlanzeige. Ein Druck auf die Lock-Taste sperrt zwar die Lamellenkupplung. Doch bereits ab 35 km/h löst die Elektronik den starren Durchtrieb wieder selbsttätig.
Die störrisch zu schaltenden Fünfgang-Getriebe unterwandern sportliche Ambitionen. Doch die optionale Viergang-Automatik ist keine bessere Alternative: Sie stiehlt dem Diesel den letzten Funken Temperament. Weil der Kia auf größerem Fuß lebt, lässt er sich zielgenauer um die Kurven zirkeln als der Hyundai. Unter den Breitreifen leidet der Wendekreis, glücklicherweise jedoch nicht der Komfort des Sportage.
Da wie dort findet eine vierköpfige Familie Platz. Die Gepäckräume lassen sich dank der geteilt umklappbaren Rücksitze großzügig erweitern, es entstehen ebene, gut nutzbare Ladeflächen.
Der Tucson ist preiswerter
Beim Auslitern des Gepäckabteils geht der Sportage leicht in Führung. Zudem ist sein Rollo als Kofferraum-Abdeckung deutlich komfortabler und schicker als die nach Presspappe aussehende und labberige Klapp-Hutablage im Tucson. Generell glaubt man, im Kia eine Klasse höher zu reisen. Dagegen sieht der graue Kunststoff im Hyundai so matt und ausgeblichen fahl aus, als hätte er bereits ein langes Autoleben hinter sich.
Bei der Serienausstattung schenken sich die Konkurrenten aus dem gleichen Konzern mit elektrischen Fensterhebern und Außenspiegeln, Bordcomputer, Nebelscheinwerfern, Dachreling, Schubfach, Cupholdern, Ablagen, Verzurrösen, Gepäcknetzen und Zwölf-Volt-Steckdosen wenig.
Bei der Sicherheit erlauben sich beide keine Blöße. Serienmäßige Front-, Seiten- und seitliche Kopfairbags mildern Unfallfolgen. ESP versucht dafür zu sorgen, dass die Luftsäcke erst gar nicht zum Einsatz kommen.
Dem höherwertigen Interieur des Kia Sportage zum Trotz: In der preissensiblen SUV-Kompaktklasse ist der Hyundai Tucson der bessere, weil günstigere Kauf.
