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BMW 130i, Mazda 3 MPS und Audi S3 im Vergleichstest

Den Konzeptvergleich entscheidet der Audi S3 für sich

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Das hier angesetzte Stück ist populär. Kein Wunder – bei der Besetzung: Drei 260 bis 265 PS starke Kompaktautos, drei verschiedene Antriebskonzepte. Beim BMW 130i zeichnen die Hinterräder für den Vortrieb verantwortlich, beim Mazda 3 MPS die Vorderräder. Audi lässt beim S3 gleich alle Räder qualmen. Das schreit nach einer Verlängerung der Spielzeit durch zusätzliches Nasshandling.

12.01.2006 Anja Wassertheurer Powered by

Je nachhaltiger sich gewisse Denkschemata durch wiederholte Erfahrungen ins Hirn eingebrannt haben – Psychologen sprechen in diesem Zusammenhang von positiver Verstärkung –, desto schwerer gelingt es, von diesen abzuweichen. Der russische Mediziner Ivan Petrovich Pavlov veranschaulichte die durch ihn berühmt gewordene Theorie des konditionierten Reflexes Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts am Beispiel eines Hundes: Nachdem der Vierbeiner sein Fressen eine Zeit lang stets unmittelbar nach dem Läuten einer Glocke erhielt, genügte später schon der Glockenton, um dem Hund buchstäblich das Wasser im Munde zusammenlaufen zu lassen.

Die Physik spricht gegen den Mazda 3 MPS

Hauptberufliche Automobiltester verhalten sich auf anderem Feld zuweilen ähnlich. Auf Grund der über die Jahre gemachten Erfahrungen mit Front- und Hecktrieblern scheint ein Grundsatz inzwischen gleichsam in Stein gemeißelt: Mehr als 200 PS lassen sich via Vorderradantrieb nicht zielführend zu Boden bringen, und dem Hinterradantrieb ist grundsätzlich ein höheres Maß an Fahrspaß und Agiliät zu eigen. Das scheint schon deshalb unumstößlich, weil es der physikalischen Theorie entspricht. Konzeptbedingt ist der Fronttriebler nämlich nicht nur auf Grund der Tatsache, dass er alle beim Fahren auftretenden Kräfte – Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Lenkkräfte – an ein und derselben Achse übertragen muss, im Nachteil, auch die dynamischen Radlastverschiebungen sprechen gegen das sicherheitsbetonte und deutlich günstigere Antriebssystem. Da sich das Auto beim Beschleunigen gleichsam aufbäumt, also hinten in die Knie geht, werden die Hinterräder be-, die Vorderräder aber entlastet. Greifen an den vorderen Pneus nun allzu rabiate Kräfte an, ringen diese in der Folge oft vergebens um Vortrieb. Beim Hecktriebler tritt das Phänomen wegen des verstärkten Anpressdrucks in vermindertem Maße auf.

So gesehen und mit den über die Jahre gemachten Erfahrungen im Kopf, stehen die Chancen für den neuen Mazda 3 MPS also schlecht. Schließlich darf der jüngste Spross der Mazda Performance-Serie zwar auf den gleichen turbobefeuerten 2,3-Liter-Benzin-Direkteinspritzer vertrauen wie sein größerer Bruder mit der Ziffer 6 im Namen. Den Allradantrieb, der der Mittelklasselimousine zu allzeit gutem Grip verhilft, haben die Japaner dem 260 PS starken Kompaktmodell aus Kostengründen jedoch vorenthalten. Folglich geht der Fernost-Dreier zwar zu überaus günstigen 24.900 Euro, aber eben mit Vorderradantrieb an den Start. In dieser Leistungsklasse und angesichts der mit je 265 PS geringfügig stärkeren Konkurrenz von Audi und BMW allemal ein Wagnis. Immerhin – in Sachen Preis-/Leistungsverhältnis macht dem Japan-Sportler so leicht keiner etwas vor. Mit 96 Euro pro PS geht der 3 MPS in die Annalen der sport auto-Wertung ein: Günstiger war Leistung bislang noch nirgends zu haben. Aber: Billig ist nicht gut. Es gilt, die Güte des Gesamtpakets zu fassen. Beginnen wir mit dem Erscheinungsbild. Ähnlich wie BMW beim 130i und im Gegensatz zu Audi beim S3 setzt Mazda bei seinem MPS-Modell auf betontes Understatement. Gäbe es nicht das unterarmdicke verchromte Endrohr, die zwei Zentimeter breiter geratenen vorderen Kotflügel sowie die vergrößerten Kühllufteinlässe in der Front – der Topstar innerhalb der 3er-Reihe wäre von seinen zivilen Brüdern äußerlich nicht zu unterscheiden.

Beim Inneraumdesign hat der Münchner die Nase vorn

Im Innenraum weisen gut konturierte Sportsitze, titanfarbene gebürstete Dekoreinlagen, rote Nähte und Pedale aus Aluminium auf den gestiegenen sportlichen Anspruch hin. Obwohl dunkle Kunststoffe die Cockpitlandschaft dominieren, geht der Qualitätseindruck ebenso in Ordnung wie die Bedienfreundlichkeit und die Ergonomie. Einzig die Oberschenkelauflage der Sitze ist nach wie vor eher japanischen denn nordeuropäischen Größenverhältnissen angemessen. Eine Längenverstellung à la BMW würde hier für Pluspunkte sorgen. Überhaupt ist am Innenleben des Müncheners aus Sicht des Fahrers wenig bis gar nichts auszusetzen. Sitzkomfort und Ergonomie sind perfekt; Leder, Holzintarsien und iDrive selbstredend mit an Bord. In Sachen Wohlgefühl unterscheidet der Einser sich nicht von seinen größeren Brüdern – sofern der Eigner bereit ist, tief in die Tasche zu greifen. Schließlich fällt der Mehrpreis zum Basismodell nirgendwo üppiger aus als beim 130i: Das edle Ausstattungsornat des Testwagens schlägt mit beachtlichen 13.547 Euro zu Buche. Damit wäre ein Mazda 3 MPS in Grundausstattung schon mehr als zur Hälfte bezahlt. Mit Bose-Soundsystem, Sechsfach-CD-Wechsler, Navigationssystem, Xenonlicht und Stoff-/Lederfauteuils mit Sitzheizung vorn werden auch in Japan 4.500 Euro mehr fällig.

Audi steigert den Mehrwert des gleichfalls turbobefeuerten und das Benzin direkt einspritzenden, aber 265 PS starken und allradgetriebenen S3 mittels spezieller 18-Zoll-Räder, Nappaleder, einem unten abgeflachten Dreispeichen-Multifunktionslenkrad, stärker konturierter Sport-Sitzschalen, Navigationssystem und allerlei kleinerer Extras um 8.730 Euro, verlangt Asketen jedoch mit 35.150 Euro auch schon den höchsten Grundpreis ab. Damit ist der Basis-S3 gut 10.000 Euro teuer als ein serienmäßig belassener Mazda 3 MPS. Mit Blick auf die Papierform könnten Interessenten demnach durchaus ins Grübeln geraten. Zumal sich die in Ingolstadt und in Japan präferierten Motorenkonzepte gleichen. Hier wie dort ist Zwangsbeatmung seitens eines Turboladers und Benzindirekteinspritzung angesagt.Der Audi trumpft mit 5 PS mehr Leistung, der Mazda mit 0,3 Liter mehr Hubraum auf. Im täglichen Umgang zeigen sich dennoch Unterschiede. Während der Turbolader des S3 einen Tick später, in der Folge aber bis an die Drehzahlgrenze heran sehr gleichmäßig zum Angriff bläst, greift der Druckgeber des 3 MPS insbesondere im mittleren Drehzahlbereich vehement ins Geschehen ein. Oberhalb 5.700 Touren geht dem Japaner dann zunehmend die Luft aus.

Die Elastizitätsmessung bestätigt den subjektiven Eindruck: Im vierten Gang gleichen sich die im Audi und Mazda ermittelten Durchzugswerte fast aufs Haar, im fünften Gang liegt der japanische, im sechsten der Ingolstädter Dreier vorn. Der einzige Saugmotor der Vergleichs, der seidenweich zu Werke gehende Dreiliter-Reihensechszylinder des BMW, hat dem allenfalls seinen betörenden Klang entgegenzusetzen. Beim Durchbeschleunigen innerhalb eines Ganges muss der 130i die Vierzylinder-Turbo-Fraktion hingegen ziehen lassen. Erst auf der langen Sprintetappe gelingt dem prestigeträchtigen Hecktriebler die Ehrenrettung: Ab 160 km/h, wo dem Mazda bereits ein wenig die Puste ausgeht, schiebt er sich langsam, aber sicher an dem mit 1.427 zu 1.453 Kilogramm nur geringfügig leichteren japanischen Kontrahenten vorbei und passiert die abschließende 180-km/h-Marke dann nach 18,8 Sekunden sogar vor dem 3 MPS.

Der Sauger des BMW hat in hohen Drehzahlbereichen seine Vorteile

Im Vergleich mit dem Audi S3 ergibt sich ein ähnliches Bild. Zwar kann der Münchener Vier- den Ingolstädter Zweitürer auch auf der langen Sprintstrecke nicht mehr einholen. Es gelingt ihm jedoch, den bis zum Erreichen der 100-km/h-Marke aufgelaufenen Rückstand von 0,6 Sekunden auf die Hälfte einzudampfen. Womit klar wäre, dass der Sechszylinder-Saugmotor seine Stärken im Gegensatz zu den Vierzylinder-Turbomotoren insbesondere im oberen Drehzahlbereich ausspielen kann. Alle Charaktereigenschaften zusammengenommen ergibt sich im täglichen Umgang mit den Kompaktsportlern folgendes Bild: Flott voran geht es in jedem der Kontrahenten. Vom allgemeinen Fahrzeug-Konzept her peilen der BMW 130i und der Mazda 3 MPS mit ihren vier Türen und dem bewussten Understatement eine etwas andere Klientel an als der auch optisch sportlich-potent auftretende und über nur zwei Zugänge verfügende Audi S3. Bei Bestellung der aufpreispflichtigen Sitzschalen mutiert der Ingolstädter auf Grund eines fehlenden Easy-Entry-Systems, welches den geringen Verstellwinkel der Vordersitzlehnen kompensieren könnte, gar zum 2+2-Sitzer. In diesem Fall lässt sich die rückwärtige Sitzbank allenfalls noch von schlank und rank geratenen Kindern entern.

Wer hin und wieder auch mehr als eine erwachsene Person mitnehmen will, ist mit dem Mazda 3 am besten bedient. Auf Grund seiner in Länge, Breite und Höhe größeren Ausmaße offeriert der Japaner das mit Abstand großzügigste Raumangebot im Fond. Zudem verfügt er über den mit Abstand besten Federungskomfort. Bodenwellen und Fahrbahnabsätze filtert das Fahrwerk nonchalant weg – ohne Anklänge von Sportlichkeit vermissen zu lassen. Der BMW und der Audi verlangen ihren Insassen diesbezüglich mehr Nehmerqualitäten ab. Insbesondere den S3 hebt es über gar zu garstigen Autobahnschwellen bei hohem Tempo schon mal recht spürbar aus. Auch die aus Richtung der Conti-Pneus ans Fahrerohr dringenden Abrollgeräusche des Allradlers fallen lauter aus als jene der jeweils mit Bridgestone Potenza bereiften Konkurrenz. Dafür – das sei an dieser Stelle nicht verschwiegen – ließ sich der Mazda im Gegenzug mit 16,8 Liter auf 100 Kilometer im Testmittel eine gehörige Portion mehr Super-Treibstoff durch die durstige Kehle rinnen. Der Audi gab sich mit durchschnittlich 15,9 Liter kaum minder bescheiden und verlangte gar nach Super Plus. Angesichts derartiger Turbo-Zuschläge muten die 14,2 Liter Durchschnittsverbrauch des frei saugenden Dreiliter-BMW geradezu bescheiden an, was sie streng genommen jedoch gar nicht sind. Schließlich sprechen wir immer noch über Autos der Kompaktklasse. Angesichts der Tatsache, dass diese auch in anderer Hinsicht den bislang gültigen Klassenrahmen sprengen, sei dies an dieser Stelle aber ausdrücklich hingenommen. Von nichts kommt eben auch nichts. Außerdem lassen sich der Audi und der BMW – Zurückhaltung am Gaspedal vorausgesetzt –, durchaus auch mit 10,6 respektive 11,1 Liter Sprit bereits recht anständig fortbewegen. Einzig beim Mazda waren im Verlauf des Tests nie weniger als 12,7 Liter drin.

Aber zurück zu den Klassen-überschreitenden Standards: Hier kann insbesondere der Audi punkten. Zwar ist der Allradler mit knapp 1,5 Tonnen Lebendgewicht objektiv nicht wirklich leicht geraten, subjektiv beeindruckt der Zweitürer jedoch mit erstaunlicher Agilität und Leichtfüßigkeit. Auf dem 2,6 Kilometer langen Rundkurs in Hockenheim besticht der S3 mit unglaublich präzisem Handling, bester Traktion, einer hervorragend agierenden Bremse, einem überaus potenten Motor und ausgeprägter Neutralität. Als Summe dieser Eigenschaften ergibt sich unterm Strich eine Rundenzeit von 1.17,5 Minuten. Damit avanciert der mit Conti SportContact2 bereifte Ingolstädter unangefochten zum Klassenprimus.

Der Frontantrieb des Mazda sorgt für eine Überraschung

Die am gleichen Tag bei mit 9 Grad Luft- und 13 Grad Asphalttemperatur nahezu idealen äußeren Bedingungen angetretene Konkurrenz konnte das überaus muntere Treiben des Audi zwar nur aus der Ferne verfolgen, sorgte aber dennoch für eine weitere, wenn nicht gar die Sensation des Kompaktsportler-Vergleichs. Schienen doch die Karten, gemäß den ausführlichen Erläuterungen eingangs des Textes, klar verteilt. Der BMW hat den Motor vorn, den Antrieb hinten und verfügt nicht zuletzt deshalb mit 51,5 zu 48,5 Prozent über die klar bessere Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse. Der Mazda hingegen überschreitet die bislang als für sein Antriebskonszept gültig angesehene Leistungsgrenze um immerhin 20 Prozent: Statt 200 zerren beim 3 MPS nunmehr 250 PS und stolze 380 Newtonmeter maximales Drehmoment an den vorderen Antriebsrädern. Zudem lasten fast zwei Drittel des Gesamtgewichts auf der Vorderachse, was den Japaner eigentlich zum notorischen Untersteuerer prädestinieren würde. Tatsächlich könnte jedoch gerade die gemeinhin als ungut angesehene Gewichtsverteilung einen nicht unerheblichen Anteil an der erstaunlichen Performance des Mazda haben. Wegen des vergleichsweise leichten Hinterteils lenkt das rundliche Heck des fernöstlichen Dreiers angenehm mit. Gleichzeitig geht die Traktion des Mazda 3 MPS dank eines die Antriebskräfte situationsgerecht verteilenden Sperrdifferenzials an der Vorderachse absolut in Ordnung. Die Lenkung arbeitet zielgenau und behelligt den Fahrer auf trockener Piste mit keinerlei Antriebseinflüssen, die Bremse hält. Schlussendlich notiert das Messgerät mit 1.19,6 Minuten für den überstarken Fronttriebler exakt dieselbe Zeit wie für den vom Konzept her klar bevorteilten, weil hinterradgetriebenen BMW 130i.

Jener leidet auf diesem Terrain sichtbar unter der Zurückhaltung seiner Erbauer, die – ob auf Grund von Sparsamkeit oder Sicherheitsbewusstsein sei an dieser Stelle dahingestellt –, dem Einser auch in seiner stärksten Spezifikation das Sperrdifferenzial vorenthalten haben. In der Folge geht ein Gutteil der fraglos vorhandenen Leistung in engen Kurven buchstäblich in Rauch auf. Auch beim Nasshandling war das Gripniveau des BMW insgesamt weniger hoch als das des ähnlich bereiften Mazda 3, der ebenfalls auf Bridgestone Potenza-Pneus, aber ohne die bei BMW inzwischen flächendeckend präferierte Rundflat-Technik an den Start ging. Dessen Frontantrieb bedingt bei Nässe allerdings einen höchst gefühlvollen Umgang mit dem Gaspedal. Der Spaß mag an Bord des selbst bei Nässe erstaunlich gelassen agierenden Hecktrieblers demnach größer sein. Zeitlich muss sich der Bayer dem Japaner diesmal jedoch sogar geschlagen geben. Der S3 dominiert auch diese Disziplin und gewinnt den Test, weil es Audi gelungen ist, die Vorteile des Allradantriebs mit begeisternder Leichtfüßigkeit und ausgeprägt sportlichen Anlagen zu paaren. Mazda hat das alte Vorurteil, dass 250 Pferdestärken und Frontantrieb nicht zusammengehen, erfolgreich widerlegt. BMW aber hat die dem Hinterradantrieb innewohnenden Reize, die sich nirgendwo besser hätten erleben lassen können als in einem handlich-kompakten Auto wie dem Einser, sträflich vernachlässigt. Der 130i mag eines der sichersten 265-PS-Autos sein. Das sportlichste oder gar schnellste ist er nicht.

Technische Daten
Audi S3 2.0 TFSI QuattroBMW 130iMazda 3 MPS 2.3 MZR DISI Turbo
Grundpreis38.900 €35.100 €25.600 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4254 x 1777 x 1435 mm4239 x 1748 x 1421 mm4435 x 1765 x 1465 mm
KofferraumvolumenVDA365 bis 1100 L330 bis 1150 L290 bis 1229 L
Hubraum / Motor1984 cm³ / 4-Zylinder2996 cm³ / 6-Zylinder2261 cm³ / 4-Zylinder
Leistung221 kW / 300 PS (380 Nm)195 kW / 265 PS (315 Nm)191 kW / 260 PS (380 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h250 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,4 s6,1 s6,1 s
Verbrauch7,0 L/100 km8,3 L/100 km9,7 L/100 km
Testverbrauch15,9 L/100 km14,2 L/100 km16,8 L/100 km
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