Bitte nicht schon wieder der Delta Integrale. Nahezu bei jeder Neuvorstellung eines Lancia muss der Allrad-Würfel als leuchtendes Beispiel für die Marke herhalten, die erst zum Technik- und Rallye-Revoluzzer aufstieg, um zum üppig mit Alcantara ausgeschlagenen Fiat-Abklatsch und anschließend zum Chrysler-Klon zu verkommen.
Muss das sein? Schließlich leistet sich gerade der Kleinwagen Lancia Ypsilon eine stringente Tradition. Bereits die 1985 vorgestellte erste Generation brachte Grandezza ins triste Kleinwagen-Segment, als andere nicht edel oder noch nicht einmal klein waren.
Vier Türen hat nur der Lancia Twinair
Der Lancia Ypsilon 0.9 Twinair trifft nun die trendige Konkurrenz Audi A1 1.2 TFSI und Mini One. Jetzt kommt es also darauf an, was hinter dem Chrom-Näschen und unter der Zweifarb-Lackierung steckt. In erster Linie vier Türen, die keiner der beiden Wettbewerber zu bieten hat.
Da die Mitreisenden aber nicht ausschließlich ein- und aussteigen wollen, endet der Triumph des Lancia Ypsilon 0.9 Twinair nach der ersten Sitzprobe. Die Lehne steht viel zu steil, der Dachhimmel fällt stark nach hinten ab, und die Polster wirken seltsam aufgequollen. Und wie ergeht es Fahrer und Beifahrer im Lancia Ypsilon 0.9 Twinair? Kaum besser. Die viel zu hoch montierten Sitze bieten kaum Auflagefläche für die Oberschenkel, dafür allerdings fummelige, grobrastige Verstellmöglichkeiten. Und ihre Lederbezüge können nicht dem luxuriösen Anspruch gerecht werden, den der Hersteller erhebt.
Im Interieur des Lancia Ypsilon 0.9 Twinair stimmen weder der Materialmix noch dessen Verarbeitung, denn selbst auf ordentlich asphaltierten Straßen knistert und zirpt es aus dem Armaturenbrett. Dessen Gestaltung zitiert mit mittig angeordneten Instrumenten die beiden Vorgänger. Große und klar gezeichnete Skalen ermöglichen im Lancia Ypsilon 0.9 Twinair jedoch eine einfache Orientierung, zumindest was Geschwindigkeit und Drehzahl betrifft.
Lancia Twinair mit praktischem Kofferraum
Noch etwas mehr Sinn für Praktikabilität beweist der Kofferraum des Lancia Ypsilon 0.9 Twinair, dessen üppige und robuste Filzverkleidung scharfkantigem Gepäck trotzt. Bringt denn der innovative Zweizylinder-Motor den Lancia Ypsilon 0.9 Twinair nach vorne? Angriffslustig knurrend dreht er leichtfüßig hoch und bietet ab 2.500 Umdrehungen ordentlichen Durchzug.
Wer sich von dem Temperament des 875-cm³-Benziners im Lancia Ypsilon 0.9 Twinair anstecken lässt, ärgert sich jedoch schnell über seine Kurzatmigkeit nach Gangwechseln. Hier fällt der Zweizylinder immer wieder in ein Loch, woran auch die langen Wege des hakeligen Fünfganggetriebes Schuld tragen.
Ähnlich bockig zeigt sich das Fahrwerk des Lancia Ypsilon 0.9 Twinair, das in seinem früheren Leben ein Basketballer gewesen sein könnte. Nervös trippelt es über Querfugen, wo man solche vorher gar nicht vermutet hatte. Immerhin schluckt es gröbere Schlaglöcher ordentlich, bringt allerdings durch die weiche Dämpferabstimmung auf langen Bodenwellen die Karosserie unangenehm ins Wanken. Logische Konsequenz: In Kurven neigt sich der Lancia Ypsilon 0.9 Twinair stark zur Seite, untersteuert dabei früh und stur. Diese fahrsichere Grundauslegung wird von einem früh, aber ruppig arbeitenden ESP unterstützt. Dennoch: Selbst wenn der Lancia Ypsilon 0.9 Twinair überhaupt nicht sportlich sein will, so ließe sich für rund 17.000 Euro deutlich mehr Agilität erwarten.
Mini One bleibt Rowdy-Image treu
Ganz anders dagegen und - wie immer - deutlich teurer: der Mini. Selbst als durchzugsschwacher Mini One mit 98 PS bewahrt er das Rowdy-Image seines Urahns ebenso wie dessen Unwillen, Bodenwellen als solche zu erkennen und etwas dagegen zu unternehmen. Erst in beladenem Zustand vermittelt er eine Ahnung von Komfort - beim Handling macht ihm dann noch immer niemand etwas vor. Nahezu ungeachtet von Motor und montierter Reifengröße gibt der Fahrer am Kurveneingang über die direkte Lenkung den Befehl zum Zupacken, worauf der Mini One unmittelbar seine Beute reißt, schluckt und die Reste ausspuckt.
Ein Sättigungsgefühl stellt sich im im Mini One nie ein, wenngleich Übermut am Steuer mit biestigen Lastwechsel-Heckschwenks geerdet wird. Das passiert zwar sehr spät, verdeutlicht jedoch die Daseinsberechtigung der Regelelektronik.
Der phlegmatische 1,6-Liter-Motor des Mini One verdeutlicht hingegen die Vorteile moderner Turbo-Technik. Mit 6,8 L/100 km verbraucht er am meisten und bietet trotz höchster Leistung nur mittelmäßige Fahrleistungen. Obwohl das gelungene Sechsgang-Getriebe mit kurzen, direkten Wegen den Fahrer problemlos zu Überstunden bei der Schaltarbeit motivieren kann, trägt der mäßig drehfreudige Vierzylinder des Mini One am wenigsten zur Agilitäts-Orgie bei.
Kunststoffe im Mini endlich auf akzeptablem NiveauBietet denn der Mini One nicht mehr als keckes Kurvenwedeln? Doch, zum Beispiel eine ordentliche Qualität - hat ja schließlich lange genug gedauert. Nachdem die Anzahl der Detailverbesserungen beinahe den Jahresabsatz von Rolls-Royce übersteigt, erreichen sogar die im Mini One verwendeten Kunststoffe ein akzeptables Niveau. Der Fahrer sollte dagegen noch immer genügend Verständnis gegenüber der Mini-Historie aufbringen, um bei der Zuordnung der zahllosen Chromhebelchen und winzigen Tasten im Cockpit nicht zu verzweifeln.
Viel besser: die sportlich konturierten, angenehm tief montierten Options-Sitze im Mini One, die sich merkwürdigerweise nur mit aufpreispflichtigen Bezügen kombinieren lassen. Die Fond-Passagiere sitzen ebenfalls tief und bekommen zudem am meisten Innenraumhöhe spendiert - und am wenigsten Beinfreiheit.
Ein ähnliches Bild ergibt sich im Audi A1 1.2 TFSI. Vorne finden zwar Fahrer jeglicher Größe eine ordentliche Position hinter dem Lenkrad, hinten gleicht das Raumangebot dagegen eher einer Waschtrommel, was unter anderem an der vergleichsweise hoch montierten und dick gepolsterten Rückbank liegt. Nicht nur deren Lehne lässt sich zwecks Laderaumvergrößerung umklappen, die Sitzfläche schwingt bei Bedarf ebenfalls nach vorne - zwar nur in einem Stück, aber immerhin.
Audi A1 variabelster im Vergleichstest
Bei Lancia Ypsilon und Mini One bleibt eine störende Stufe in der Ladefläche. Die Ernsthaftigkeit, mit der der Audi A1 1.2 TFSI dem Thema Variabilität begegnet, setzt sich im klar strukturierten Cockpit fort. Wer sich hier nicht zurecht findet, verirrt sich vermutlich im eigenen Wohnzimmer. Ausreichend dimensionierte, klar beschriftete Schalter und Tasten sowie präzise rastende Drehregler erleichtern die Orientierung, die wenig eindeutige MMI-Menüführung des teuren Infotainment-Systems dagegen nicht.
Ohnehin kostet vieles extra, was hinter den Bedienelementen des Audi A1 1.2 TFSI steckt. Immerhin umfasst das Ambition-Paket des Testwagens die sehr bequemen Sportsitze mit ausgeprägten Seitenwangen, die selbst bei gemächlicher Gangart viel Komfort bieten - den das serienmäßige Sportfahrwerk des Audi A1 1.2 TFSI wieder zunichte macht? Nein, zumindest nicht mit der montierten 16-Zoll-Bereifung.
Beeindruckend ruhig stampfen Federn und Dämpfer Bodenunebenheiten ein, bis sich nur noch ein dezent-trockenes Wippen zu den Passagieren durchmogelt. Akustisch dringt von der harten Arbeit des Fahrwerks ebenso wenig in den Innenraum des Audi A1 1.2 TFSI wie Windgeräusche. Von wegen Kleinwagen.
Leichtgängiges Fünfganggetriebe im Audi Ai
Wer aufgrund des respektablen Komforts nun Einbußen bei der Fahrdynamik erwartet, der bekommt recht. Wobei: Der Audi A1 1.2 TFSI bleibt dem Mini One dicht auf den Fersen, überflügelt ihn in Einzeldisziplinen sogar, fühlt sich dabei allerdings etwas steril an. Er lenkt präzise, jedoch weniger sensibel ein, folgt dann stur und minimal untersteuernd der vorgegebenen Richtung. Dabei wacht die Elektronik des Audi A1 1.2 TFSI höchst aufmerksam darüber, dass jederzeit so viel Traktion wie möglich und so viel Sicherheit wie nötig erhalten bleibt.
Ähnlich servil: das Fünfganggetriebe im Audi A1 1.2 TFSI. Es funktioniert leichtgängig und präzise, ohne dass sich das Adjektiv knackig zur Klassifizierung aufdrängt. Dem 1,2-Liter-TFSI-Motor im Audi A1 gelingt es dagegen, sich klar und eindeutig in diesem Trio zu positionieren, denn an den kultivierten und sparsamen Vierzylinder kommen die Triebwerke von Lancia Ypsilon und Mini One nicht heran.
Einzig beim Verteilen der Drehfreude hat der Direkteinspritzer wohl gefehlt. Und: Die hemdsärmelig-sympathische Gewieftheit vergangener Rallye- und DTM-Tage bringt der kleine Audi A1 1.2 TFSI auch nicht wieder zurück. Aber damit gewinnt man ohnehin keine Vergleichstests.
