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Master-Test 2007

Zehn Kompaktvans im Vergleich

Foto: ams 98 Bilder

Kompaktvans mit bis zu sieben Sitzen gefallen vor allem Menschen mit Anhang und Transportbedarf. Die europäische Test-Truppe urteilt über zehn Modelle mit etwa 130 PS starken Dieselmotoren.

06.07.2007 Christian Bangemann

Das Rezept hat sich durchgesetzt: Kompaktvans bieten auf bewährten Kompaktklasse-Plattformen und etwa 4,50 Meter Länge Platz für Menschen samt Gepäck und ablagenfüllenden Kleinkram. Je nach Nutzung passen zwischen 300 und 2000 Liter hinein – oder aber bis zu sieben Insassen. Doch da diese Option von Kunden weitgehend verschmäht wird, widmet sich die Master-Test- Mannschaft von auto motor und sport und ihren europäischen Schwesterzeitschriften beim sechsten Zusammentreffen dem Segment der Kompaktvan-Zweireiher. Soweit erhältlich, denn beim Opel Zafira etwa sind die Klappsitze sechs und sieben obligatorisch. Im Gegensatz übrigens zu den Stretch-Varianten Renault Grand Scénic XXL und Seat Altea XL, die bewusst mit Längenplus ohne Sitzzuwachs werben. Oder die Sechssitzer Fiat Multipla und Honda FR-V, die mit drei Frontplätzen nebeneinander Exotenstatus bieten.
Erfolgreich auf Sicherheit setzen die meisten Hersteller bei der Abstimmung von Fahrwerk und Elektronik, ablesbar am unkritischen Fahrverhalten im Testparcours und auf öffentlicher Straße. Hier hilft das zwar in allen Testwagen enthaltene, jedoch nicht durchweg serienmäßige elektronische Stabilitätsprogramm. Doch es gibt weiterhin Nachholbedarf im Lager der familienfreundlichen Kompakten: Neben der teils mangelhaften Übersichtlichkeit zeigt die Ausstattung zur passiven und aktiven Sicherheit wie zum Beispiel Airbags, Isofix-Befestigungen oder Bremsassistenten zum Teil erschreckende Lücken. Differenzen auch bei den Bremsprüfungen auf trockenem Untergrund und auf unterschiedlichen Reibwerten (μ-Split). Dort kam der Schlechteste erst 71 Meter nach dem Besten zum Stehen. Und die Kosten? Sie sind aufgrund des europäischen Preisgefälles unter anderem wegen länderspezifischer Steuern und Abgaben nicht vergleichbar. Da etwa ein Ford C-Max in Ungarn knapp 18 000 Euro kostet, in Norwegen aber über 39 000 Euro, verzichtet der Master-Test auf eine Kostenbewertung.

VW Touran
Deutschlands unangefochtener Kompaktvan-Bestseller zeigt der Konkurrenz, wie Sieger aussehen. Weniger durch Dominanz in Einzeldisziplinen als durch beständiges Punktesammeln.
Je länger man mit ihm unterwegs ist, desto mehr weiß man die Qualitäten des unauffällig geformten Modells zu schätzen. Die beginnen bei bequemen Sitzen und vorbildlicher Bedienung, erstrecken sich über präzise Lenkung und leicht beherrschbares Handling sowie langstreckentauglichen Komfort und enden noch lange nicht bei der Variabilität. Bei Letzterer weiß der Touran mit seinen verschieb-, falt- und demontierbaren Sitzen zwar einerseits zu gefallen, andererseits benötigt man aber zur Nutzung des fast 2000 Liter großen Laderaumes eine Garage, um die ausgebauten Sitze zwischenlagern zu können. Verbesserungspotenzial birgt die wegen der stämmigen A-Säulen sicherheitsrelevant eingeschränkte Übersichtlichkeit nach vorn sowie der Pumpe-Düse-Diesel. Er arbeitet zwar sparsam, stört jedoch unter Last durch Vibrationen und ein kerniges Laufgeräusch.

Seat Altea XL
Der sportliche Bruder des Touran teilt mit ihm die Gene, aber nicht den Anspruch. Dieser soll beim ausschließlich fünfsitzigen, gegenüber dem Standard-Altea um 19 Zentimeter verlängerten XL emotionaler ausfallen. Spürbar schon beim Platznehmen auf den straffen, tief montierten Sitzen mit ausgeprägtem Seitenhalt sowie der ausdrucksstärkeren Cockpitgestaltung. Deren hoher Hartplastikanteil ändert nichts an der einfachen Bedienbarkeit. Das Platzangebot ist vorbildlich, auf der geteilt verschiebbaren und körpergerecht konturierten Bank im Fond sogar referenzartig. Im Gegensatz zur Rundumsicht. Sie krankt an den breiten A-Säulen mit integrierten Wischern sowie der ungünstig gestalteten C-Säule.
Altea-Fahrer müssen sich ständig darauf konzentrieren, nach Verkehrsteilnehmern zu spähen, die ihnen der Van zu verheimlichen versucht. Mehr Freude bereitet jedenfalls der 140 PS starke Pumpe-Düse-TDI. Quirlig, wenn auch brummig schiebt er an, kompensiert eingeschränkte Drehfreude mit seiner knackigen Sechsgang-Schaltung und massig Druck in der Mitte. Punch, der sich ohne Reue auskosten lässt: Einerseits geht der Seat sparsam mit dem Treibstoff um, andererseits vereinigen sich die leichtgängige, exakte Lenkung und das sportlich abgestimmte Fahrwerk mit leichter Eindrehtendenz auf Lastwechsel zu einem gelungenen fahrdynamischen Paket. So schwingt der Altea XL nicht nur als Schnellster durch die Wedelgasse, sondern überzeugt auch auf der Straße – selbst auf ungepflegten Oberflächen.

Ford C-Max
Auch nach der jüngsten Modellpflege mit zartem Lifting innen wie außen bleibt sich der kompakte C-Max treu. Agil und dynamisch zirkelt er um Kurven – und mittenmang in die Herzen der Fahrernaturen unter den Van-Kunden. Nicht nur sie preisen die direkte, etwas schwergängige Lenkung und das straff abgestimmte Fahrwerk mit klar definiertem Eigenlenkverhalten, auch die europäische Testmannschaft punktet ihn zu einem der Sieger im Kapitel Fahrdynamik und -sicherheit. Lediglich sein Bremsweg auf unterschiedlich glattem Untergrund fällt mit 149 Metern zu lang aus.
Als Entschädigung halten die Federelemente Unebenheiten gekonnt von den Insassen fern. Diese genießen eine weitgehend rätselfreie Bedienung, Vordersitze mit festem Seitenhalt, hell strahlendes Abblend- und Fernlicht sowie eine zugfrei arbeitende Zweizonen-Klimaanlage. Die hinteren Sitze des ausschließlich als Fünfsitzer lieferbaren Focus- Ablegers lassen sich ohne viel Aufwand verschieben, zusammenfalten oder demontieren. Außerdem kann man die Außenplätze bei ausgebautem Mittelsitz nach innen schieben, was die Schulterfreiheit vergrößert. Der 136 PS starke Zweiliter-Diesel gönnt sich eine kleine Anfahrschwäche, um danach kräftig und vibrationsarm anzuschieben – nur die knorpelige Schaltung limitiert das TDCi-Vergnügen.

Citroën C4 Picasso
Citroën kontert den Hardcore-Pragmatismus der Familienfreund- Liga mit ungewöhnlichen Lösungen. So mimt der C4 Picasso auch in seiner kurzen, fünfsitzigen Variante so etwas wie die DS unter den Kompaktvans. Etwa mit dem beim Topmodell serienmäßigen automatisierten Sechsgang-Getriebe. Dessen Wählhebel über der Lenksäule schafft Platz für freien Durchstieg vorn, die langwierigen Schaltvorgänge im Automatikmodus stehen zügigem Fortkommen subjektiv allerdings ebenso im Weg wie die aus technischen Gründen notwendige Reduktion des Drehmoments auf 270 Newtonmeter.
Den Verbrauch reduziert das nicht: Der schwere Picasso braucht mit durchschnittlich acht Liter/100 km am meisten. Gewöhnungsbedürftig präsentieren sich die mittig angeordneten Digitalinstrumente sowie das Lenkrad mit feststehender Nabe und den drumherum drapierten Bedienknöpfen und -walzen. Wer den Dreh raus hat und ein Faible fürs Unkonventionelle mitbringt, darf sich von plüschig- bequemen Sitzen, niedrigem Geräuschniveau und ordentlichem Federungskomfort – auch ohne Hydropneumatik – verwöhnen lassen. Ein vibrierender Spurhalteassistent warnt vor dem Verlassen des rechten Weges, den die Bi-Xenon-/Halogenscheinwerfer taghell ausleuchten. Die spitz ansprechende, synthetisch operierende Lenkung bietet wenig Rückmeldung, was den Picasso aber nicht daran hindert, bei den Fahrdynamik-Tests vorn mitzufahren. Auch beim Bremsen setzt er Bestmarken, ebenso wie bei der Sicht nach schräg vorn: Die ist dank clever geformter A-Säulen vorbildlich, nach oben wegen der Panoramascheibe vergnüglich.

Renault Grand Scénic XXL
Extravagant und wohnlich, zielt der fünfsitzige Scénic in Langversion vor allem auf Komfortsuchende mit einem Hang zum Frankophilen. Doch selbst diese müssen die Sinnlosigkeit von fitzeligen, in der Mitte des Armaturenträgers postierten Digitalinstrumenten anerkennen. Zumal Renault den freien Platz, anders als etwa Citroën, nicht für Ablagen nutzt.
Dennoch gehört der Scénic zu den Praktikern – inklusive Riesenhandschuhfach, Multifunktionsbox und verschieb-, falt- und herausnehmbaren Einzelsitzen im Fond. Sind alle draußen, bietet der Scénic einen ebenen Ladeboden. Weniger überzeugend: das Handling. Die inhomogene, synthetische Lenkung erschwert präzise Manöver ebenso wie die schluckfreudige, aber zu weiche Federung. Damit landet der Renault auf dem Fahrdynamik-Parcours weit hinten, ebenso wie bei den Vergleichsfahrten auf der Straße. Unsicher ist er deshalb aber nicht, sein Eigenlenkverhalten ist tückenfrei, das ESP sicherheitsbewusst abgestimmt. Kritik äußerten die Tester jedoch unisono am torfigen Bremspedalgefühl und dem uninspiriert antretenden 1,9-Liter-Diesel. Dessen hohe Laufkultur verschafft dem Scénic – gemeinsam mit gutem Sitzkomfort und dem talentiert absorbierenden Fahrwerk – allerdings einen Spitzenplatz beim Komfort.

Opel Zafira
Sein Vorgänger zählte zu den Pionieren im Kompaktvan- Revier. Vor allem das Flex7-Sitzkonzept wies den Weg zu hoher Flexibilität ohne rückenmordende Plackerei oder he- rumstehende Sitze. Daran hat sich beim aktuellen Modell prinzipiell nichts geändert. Einfach ein paar Hebel ziehen, schon schiebt sich die gefaltete Bank nach vorn; genauso problemlos tauchen die im Boden versenkten Plätze in Reihe drei auf. Im Vergleich zur Konkurrenz hinkt die Variabilität des Zafira etwas hinterher, da die einteilige Bank eine gemischte Nutzung des Fonds verhindert. Immerhin bildet sie – senkrecht gestellt – aber eine stabile Abtrennung des Laderaums, dessen Maximalvolumen mit 1820 Litern üppig ausfällt. Üppiger jedenfalls als die Ablagemöglichkeiten.
Dafür versöhnt der Opel mit seinem generösen Raumangebot für Passagiere und einfacher Bedienbarkeit. Deftige Kritik kassiert die Sicht nach schräg vorn, die von den breiten ASäulen behindert wird. Fahrdynamisch hält sich der Opel, ausgerüstet mit einem rau laufenden, aber angemessen kräftigen 120-PS-Zweiventiler, im Mittelfeld. Obwohl die Lenkung exakt arbeitet, verhindern Wankbewegungen, ein bisweilen drängendes Heck und ein deutlicher ESP-Eingriff eine bessere Platzierung.

Mazda 5
Zwei Schiebetüren, trickreiches Sitzkonzept, ein Fahrwerk mit Ford Focus-Genen sowie der mit 143 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment kräftigste Motor: So sehen Testsieger aus. Könnte man meinen, doch der Mazda vergibt einen Teil seiner Chancen. So kostet die lange Getriebeübersetzung Durchzugs-Elan, sein straffes Fahrwerks-Setup wegen hölzernen Ansprechens und Poltergeräuschen Komfort. Gleiches gilt für die Vordersitze mit etwas zu kurzen Flächen und Lehnen sowie die zugig arbeitende Klimaanlage, die zudem auf längeren Strecken die Temperatur nicht konstant hält.
Insgesamt klappt die Bedienung des Mazda intuitiv, lediglich die Multimedia-Abteilung mit 20-Gigabyte-Speicher braucht etwas Training. Die Übersicht nach vorn ist akzeptabel, das Handling im Normalfall kalkulierbar und sicher. Bei den Fahrdynamik-Tests erweist sich der Mazda jedoch im Grenzbereich als Untersteuerer, der vom ESP erst spät eingebremst wird. Obwohl auf der Straße dank der angemessen direkten Lenkung zügig unterwegs, kosten ihn Lastwechselreaktionen und Wankbewegungen im Parcours Zeit, so dass er sich hier lediglich auf Augenhöhe mit dem Kia Carens wiederfindet. Zudem missfällt sein langer Bremsweg auf μ-Split und das im Vergleich schlechteste Xenon-Licht. Mehr Freude bereiteten die weit öffnenden Schiebetüren, die speziell in engen Parklücken das Verzurren von Kleinkindern erleichtern, sowie die ingeniös konstruierten Sitze der zweiten Reihe. Sie ermöglichen diverse Konfigurationen zwischen drei Plätzen und komplettem Flachlegen.

Kia Carens
Überraschung auf der Testfahrt durch das polnische Hinterland: Mit seinem bereits untenrum bissig zupackenden Dieselmotor und einem Fahrwerk, das sich von schlechten Pisten nicht aus dem Konzept bringen lässt, nimmt der Fünfsitzer die Master-Test-Truppe für sich ein. Im Eifer des Kurvenrauschs verzeihen sie ihm sogar die nur mäßige Schalldämmung des sparsamen Zweiliter-Diesels.
Auf längeren Distanzen beginnt der blechern-penetrante Sound jedoch ebenso zu nerven wie die unzureichenden Konturen der glatten Ledersitze und das synthetische Gefühl der trägen, indirekten Lenkung. Bei den Fahrdynamik-Prüfungen landet der im Normalfall sanft untersteuernde Koreaner im Mittelfeld – und damit auf Höhe des Mazda 5. Bei schnellen Richtungswechseln baut er deutliche Seitenneigung auf, bleibt aber trotzdem einfach beherrschbar. Beim Ausweichtest auf nasser Fahrbahn wischt er nur ganz leicht mit dem Heck, je nach Situation greift das ESP bisweilen kräftig ein, regelt das Tempo herunter. Für gebremsten Elan sorgen auch die schwachen Halogen-Scheinwerfer, bei denen speziell das Fernlicht nur spärlich funzelt. Besser motiviert waren die Innenraumgestalter: Bis auf das fummelige Nachrüst-Navi gelingt die Bedienung selbst Novizen. Okay, die Spaltmaße wären bei VW ein Abmahnungsgrund, ansonsten präsentiert sich der nach außen sehr übersichtliche Kia praxisgerecht mit vielen Ablagen sowie einem vorbildlich bedienbaren Klappmechanismus für die Fondsitze.

Honda FR-V
Wirklich überzeugen kann beim Honda nur der Motor. Der 2,2-Liter nutzt seinen Hubraumvorteil, legt schon ab 1500/ min vernehmbar turbopfeifend los. Er erspart den Passagieren grummelnd-vibrierendes Selbstzünder-Gehabe, verlangt aber rund einen halben Liter mehr Sprit als die sparsame Konkurrenz. Beim Fahrverhalten zeigen ihm die anderen – mit Ausnahme des Fiat – dann aber nachhaltig, wie man es besser macht als das unwirsch ansprechende, hüpfige Fahrwerk des Honda, das auf schlechten Pisten regelmäßig die Contenance verliert. Die indirekte, stößige, von Antriebseinflüssen geplagte Lenkung kann es auch nicht herausreißen.
Genauso wenig wie die Bremsen, die beim Fadingtest mit zehn aufeinanderfolgenden Stopps aus Tempo 100 deutlich nachlassen: Der Sechssitzer kommt zum Schluss erst nach 51 Metern zum Stehen – elf Meter später als der Top-Stopper Citroën. Und die sechs Sitze? Nun, Kinder mögen es, beim Fahren zwischen den Eltern zu sitzen, ansonsten überwiegen aber die Nachteile der Drei-plus-drei-Konfiguration. So kleben die Außensitzenden regelrecht an den Türen, was ihre Schulterfreiheit limitiert. Eingeschränkt zeigen sich auch Verstellbereich und Kontur der Sitze sowie Kopffreiheit und Ablagemöglichkeiten.

Fiat Multipla
Vor acht Jahren als extrovertierter Schmelztiegel mit revolutionären Ideen gestartet, muss sich der mit 4,09 Metern auffällig kurze Multipla der aktuellen Master-Test-Konkurrenz geschlagen geben. Er verliert jedes Kapitel, kann nur bei Rundumsicht, Tankreichweite (829 Kilometer) und dem maximalen Ladevolumen (1850 Liter) reüssieren. Das Drei-plusdrei- Sitzkonzept ist zwar flexibel und sorgt für Begeisterung bei Kindern, verlangt aber spürbare Kompromisse beim Sitzkomfort.
Kompromissbereitschaft fordert neben der verquasten Bedienung auch der dröhnige, müde 120-PS-Zweiventiler. Er belässt es bei 210 Newtonmeter Drehmoment, die von einem unexakt bedienbaren Fünfgang-Getriebe verwaltet werden. Ebenso unexakt wie das Fahrwerk: Unterdämpft und wankend geht es beim Slalom-Test links wie rechts auf Block. Immerhin bleibt der merklich untersteuernde Fiat-Van beim Eigenlenkverhalten auf der sicheren Seite, ESP greift früh und sanft ein. Beim Bremsen liefert der Fiat eine enttäuschende Verzögerung von gleichbleibend über 45 Metern aus Tempo 100 – ob beladen oder unbeladen. Noch schlimmer sieht es beim μ-Split-Stopp aus: Hier benötigt er 189 Meter – 81 Meter mehr als der Citroën. Wenn man stumpf in ein Hindernis einschlägt, nutzt die stoische Stabilität auch nichts mehr. Der Multipla schreit nach einer Ablösung.

Fazit

1. VW Touran 2.0 TDI
424 Punkte

Der Bestseller gewinnt drei Kategorien und ist in den anderen vorn dabei. Ob Platz- oder Komfortangebot, Fahrsicherheit oder Bedienung: Der Touran ist ein Siegertyp - bis auf die schlechte Rundumsicht und die mäßige Laufkultur des TDI.

2. Seat Altea XL 2.0 TDI
409 Punkte

Der Altea geht in die Verlängerung - mit Erfolg. Er offeriert agiles Fahrverhalten, eine umfassende Sicherheitsausstattung sowie gutes Platzangebot - kombiniert mit sportlichem Habitus. Seine Rundumsicht ist allerdings inakzeptabel.

3. Ford C-Max 2.0 TDCI
399 Punkte

Frisch geliftet und vorn dabei: Dynamisch und grundsätzlich fünfsitzig, bearbeitet der C-Max das Van-Feld von der kompakten Seite. Der Handling-Chef ist zudem fahrsicher, ausreichend variabel und angemessen komfortabel.

4. Citroën C4 Picasso HDi 135 FAP
396 Punkte

Er bremst hervorragend, ist leise, reise- und familienfreundlich, variabel sowie mit sicherem Handling gesegnet. Vor allem aber birgt der Picasso ein charmantes Bündel sinnvoller Ideen, etwa zum Thema Rundumsicht.

5. Renault Grand Scénic XXL 1.9 dCi
388 Punkte

Hohe, praxisgerechte Variabilität und ein ausgezeichneter Komforteindruck prägen den fünfsitzigen Grand Scénic. Seine weich abgestimmte Federung und die synthetische Lenkung unterbinden jedoch Dynamik-Avancen.

6. Opel Zafira 1.9 CDTi
379 Punkte

Der Trendsetter hat etwas Staub angesetzt, muss viele Mitbewerber vorbeiziehen lassen. Handling, Fahrsicherheit, Raumangebot und Variabilität des Zafira sind gesundes Mittelmaß, bei der Übersicht nach vorn patzt er deutlich.

7. Mazda 5 2.0 MZR-CD
367 Punkte

Ambitioniertes Package, ernüchterndes Ergebnis: Der Mazda 5 vergibt wegen Detailschwächen die klaren Chancen durch den stärksten Motor, das gelungene Fahrwerk, seine Schiebetüren sowie das pfiffige Sitzkonzept.

8. Kia Carens 2.0 CRDi
359 Punkte

Ein kräftiger Motor ist nicht alles; der geräumige, einfach bedienbare, übersichtliche Carens zeigt trotz guter Ansätze noch Potenzial. Seine Sicherheitsausstattung offenbart Lücken, das Licht ist schwach, und die Variabilität ist mäßig.

9. Honda FR-V 2.2 CTDi
352 Punkte

Sechs Plätze in zwei Reihen - ein Konzept, das nicht aufgeht. Unbequeme Sitzposition, knappes Platzangebot, stößige Federung, träges Handling und Bremsfading: So landet der FR-V trotz seines kräftigen Diesels weit hinten.

10. Fiat Multipla 1.9 Multijet
287 Punkte

Der Multipla verliert jedes Kapitel, landet abgeschlagen auf dem letzten Platz. Außer einer guten Rundumsicht sowie ordentlicher Variabilität hat er wenig zu bieten, Fahrverhalten und Sicherheitsausstattung zeigen eindeutige Schwächen.

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Technische Daten
VW Touran 2.0 TDISeat Altea XL 2.0 TDIRenault Grand Scénic 1.9 dCi FAPOpel Zafira 1.9 CDTIMazda 5 2.0 MZR-CDKia Carens 2.0 CRDiHonda FR-V 2.2i-CTDiCitroën C4 Picasso HDi 135 FAP EGS 6Ford C-MAX 2.0 TDCiFiat Multipla 1.9 Multijet 8V
Grundpreis28.525 €26.290 €28.200 €29.720 €27.600 €23.720 €30.590 €29.850 €25.580 €24.990 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4407 x 1794 x 1635 mm4467 x 1768 x 1581 mm4493 x 1810 x 1636 mm4467 x 1801 x 1635 mm4505 x 1755 x 1615 mm4545 x 1820 x 1650 mm4285 x 1810 x 1625 mm4468 x 1831 x 1610 mm4372 x 1825 x 1560 mm4089 x 1871 x 1695 mm
KofferraumvolumenVDA695 bis 1989 L532 bis 1604 L513 bis 2015 L140 bis 1820 L112 bis 1566 L322 bis 1650 L439 bis 1600 L500 bis 1734 L460 bis 1620 L430 bis 1850 L
Hubraum / Motor1968 cm³ / 4-Zylinder1968 cm³ / 4-Zylinder1870 cm³ / 4-Zylinder1910 cm³ / 4-Zylinder1998 cm³ / 4-Zylinder1991 cm³ / 4-Zylinder2204 cm³ / 4-Zylinder1997 cm³ / 4-Zylinder1997 cm³ / 4-Zylinder1910 cm³ / 4-Zylinder
Leistung103 kW / 140 PS (320 Nm)103 kW / 140 PS (320 Nm)96 kW / 130 PS (300 Nm)88 kW / 120 PS (280 Nm)105 kW / 143 PS (360 Nm)103 kW / 140 PS (305 Nm)103 kW / 140 PS (340 Nm)100 kW / 136 PS (270 Nm)100 kW / 136 PS (320 Nm)88 kW / 120 PS (210 Nm)
Höchstgeschwindigkeit200 km/h201 km/h192 km/h186 km/h197 km/h187 km/h190 km/h195 km/h200 km/h178 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h10,2 s10,0 s9,6 s12,2 s10,4 s11,0 s10,1 s13,1 s9,6 s12,1 s
Verbrauch6,1 L/100 km6,1 L/100 km6,0 L/100 km6,1 L/100 km6,3 L/100 km6,2 L/100 km6,3 L/100 km6,1 L/100 km5,7 L/100 km6,6 L/100 km
Testverbrauch1,0 L/100 km1,0 L/100 km
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