Kompakte SUV werden immer beliebter. Sie sind hoch, praktisch und allradgetrieben. Aber nicht fürs Gelände, sondern für die Straße gedacht. Selbst Hersteller wie Peugeot und Renault, die mit solchen Autos bisher nichts am Hut hatten, sind jetzt dabei, VW und Ford stehen ebenso wenig zurück wie die Japan-Marken Honda, Mitsubishi, Nissan und Toyota. Auch Korea ist vertreten: Opel und Chevrolet bedienen sich einer Daewoo-Basis. Den Master-Test vervollständigt Land Rover, wo man seit Generationen nur Autos baut, die keine Straßen brauchen.
VW Tiguan
Die vereinte Tester-Gesellschaft von auto motor und sport und den internationalen Schwester-Zeitschriften demonstriert eine Einigkeit, wie sie in der EU selten zu finden ist. Nach Vergleichsfahrt und Fahrversuchen scheint es keinen Zweifel zu geben, welches Auto die Nase vorn haben wird. Alle favorisieren den VW Tiguan. Die Überlegenheit des Tiguan resultiert daraus, dass er sich keine Schwächen leistet. Hervorzuheben gilt es den guten Qualitätseindruck, den seine Karosserie macht. Den Wohlfühlfaktor unterstützt die ergonomisch ausgefeilte Bedienung. Sitze, Sitzposition, Rundumsicht - überall erhält der Tiguan eine gute bis sehr gute Beurteilung. Der positive Trend setzt sich fort bei der Beurteilung des Fahrwerks, bei der vor allem sicherheitsrelevante Aspekte eine Rolle spielen. Bei allen Fahrversuchen zeigt der VW eine sehr hohe aktive Fahrsicherheit. Zur guten Beherrschbarkeit kommt ein wohl abgestimmtes Handling. Der Tiguan fährt sich behände wie ein Golf, seine elektromechanische Servolenkung ist mit sehr präzisem Ansprechen und gutem Kontakt zur Straße eine der besten ihrer Art. Nervöse Reaktionen, die Sportlichkeit suggerieren sollen, sind ihr fremd, wie überhaupt darauf verzichtet wurde, zugunsten ausgeprägter Fahrdynamik die Komfortmerkmale zu vernachlässigen. Die Federung des Tiguan wird mit Bodenunebenheiten gut fertig, sie ist aber nicht so nachgiebig, dass es bei schnellen Ausweichmanövern zu die Stabilität beeinträchtigendem Wanken kommt. Der Turbodiesel der getesteten Ausführung zählt nicht zu den kultiviertesten seiner Gattung, aber sein Geräusch tritt bei Reisetempo auf der Autobahn dank dem lang übersetzten sechsten Gang in den Hintergrund. Last but not least: Wenn der Tiguan ins Gelände muss, zeigt er aufgrund seiner elektronisch gesteuerten Haldex-Kupplung Traktionseigenschaften, welche die Bezeichnung Geländewagen rechtfertigen.
Ford Kuga
Wie auch VW hat Ford das Marktsegment der kompakten SUV relativ spät entdeckt. Womit kann man da noch punkten angesichts der massierten Konkurrenz? Bei Ford war der Weg klar. Da sich schon Focus und Mondeo mit gut abgestimmten Fahrwerken profiliert haben, sollte auch der Kuga Maßstäbe bei fahrdynamischen Kriterien setzen. Er präsentiert sich als der Sportwagen unter den Allrad-Modellen und lenkt sich so zackig, als gehöre ein Lotus zu seinen Ahnen. Die extrem direkt ansprechende Lenkung macht Spaß auf Kurvenstrecken, erweist sich aber auf der Autobahn als problematisch, weil geringste Ausschläge zu einer spontanen Richtungsänderung führen. Diese Tendenz bleibt auch erhalten, wenn man das Sport-Programm ausschaltet, was nur im Stand möglich ist. Im Slalom, beim ISO-Wedeltest und beim Elchmanöver zeigt sich der Ford von seiner Schokoladenseite, wobei der subjektive Fahreindruck noch besser ist als die Messwerte. Er erfordert wenig Lenkaufwand und verhält sich bis in den Grenzbereich neutral. Die sportliche Auslegung hat allerdings auch einen gravierenden Nachteil, denn die Fahrstabilität wurde durch eine sehr straffe Federung erkauft. Schon kleine Unebenheiten erschüttern den Aufbau, lange Bodenwellen führen zu heftigen Vertikalbewegungen. Bei voller Zuladung wird das Ansprechverhalten besser, aber für eine lange Urlaubsreise erscheint der Ford trotzdem wenig geeignet. Dass es ihm nicht gelingt, an der Spitzenstellung des VW Tiguan zu rütteln, liegt auch an den Karosserie-Eigenschaften. Was die Variabilität des Innenraums angeht, ist der Ford nicht besser als jeder Kombi. Umlegbare Rücksitzbank - das war’s. Ein praktisches Detail ist lediglich die separat zu öffnende Heckscheibe. Trotz seines fahraktiven, ganz auf die Straße ausgelegten Konzepts muss sich der Ford nicht verstecken, wenn es ins Gelände geht. Sein Dieselmotor bewährt sich hier mit kraftvollem Schub schon im unteren Drehzahlbereich, und die gebotene Traktion dürfte für die Bedürfnisse des durchschnittlichen Käufers mehr als ausreichend sein.
Land Rover Freelander
Optisch nimmt der Land Rover im Kreis der Konkurrenten eine Sonderstellung ein. Stattlich und kantig steht er da, wie ein Range Rover, der zu heiß gewaschen wurde. Die Bezeichnung Kompakt-SUV scheint nicht zu passen für den stämmigen Briten, dessen Hersteller unlängst vom Tata-Konzern in der Ex-Kolonie Indien übernommen wurde. Land Rover, das ist so traditionell britisch wie Bowlerhüte und gestreifte Hosen. Hier baut man Geländewagen mit der Betonung auf dem ersten Teil des Wortes. Auch der Freelander ist so einer, wenngleich er vom Nutzfahrzeugcharakter eines Defender nichts wissen will. Ein zweistufiges Verteilergetriebe, bei Offroadern so etwas wie der Ritterschlag, hat er nicht, aber es ist noch genug übrig, um ihn klar zum besten Geländegänger seiner Klasse zu machen. Dafür sorgen per Drehschalter anwählbare Fahrprogramme, die elektronisch das Drehmoment so feinfühlig verteilen, dass der Freelander bei den Offroad-Übungen alle Tests souverän absolviert, ohne Antriebsschlupf auch da, wo die anderen Konkurrenten mühsam scharrend nach Traktion suchen. Wer Straßen nur als Verbindung zwischen Geländestrecken sieht, ist hier richtig. Aber das reicht natürlich nicht für einen vorderen Plätze im Master-Test. Wer erwartet, dass angesichts der guten Geländeeigenschaften Zugeständnisse an Fahreigenschaften und Komfort gemacht werden müssen, sieht sich aber angenehm enttäuscht. Alles, was als sportlich oder dynamisch bezeichnet werden könnte, ist dem Land Rover fremd. Er fährt brav dahin, wohin der Fahrer lenkt, aber er zeigt wenig Agilität. Wer ihn in extreme Situationen zwingt, erlebt stark schwankende Karosseriebewegungen. Von außen ist zu beobachten, dass gern auch eines der Hinterräder den Bodenkontakt verliert. Das sieht spektakulär aus, ist aber nicht gefährlich: Der Freelander zeigt - auch wegen eines frühzeitig und gründlich eingreifenden ESP - eine hohe Gutmütigkeit. Dabei glänzt er mit feinfühlig ansprechender Federung. Der Antrieb schließlich ist unauffällig- gut wie fast alle Turbodiesel in diesem Vergleich. Kraftvoller Durchzug paart sich mit brauchbarer Laufkultur. Nur im Verbrauch müsste der Landy besser sein.
Honda CR-V
er japanische Designer des CR-V ist Porsche 911-Fan. Und er macht kein Geheimnis daraus, dass es der deutsche Sportwagen war, der ihn zu der ungewöhnlichen Gestaltung der seitlichen Fensterlinie inspiriert hat. Das ergibt ein sportlich angehauchtes Erscheinungsbild, hat aber den Nachteil einer stark eingeschränkten Übersichtlichkeit nach schräg hinten. Generell entfernt sich der Honda vom herkömmlichen SUV-Stil und versucht die Annäherung an normale Personenwagen. Das gilt für die Sitzposition im Innenraum, vor allem aber auch für die Fahreigenschaften. Der Honda fährt sich handlich wie ein Kompaktwagen - mit einer zielsicheren Lenkung und gut kontrollierbarem Kurvenverhalten. Im Gelände vertraut er auf einen automatisch zuschaltenden Allradantrieb, womit er deutlich von den Fähigkeiten der Besten in dieser Runde entfernt bleibt. Die Traktionshilfe dient in erster Linie dem sicheren Vorankommen unter widrigen Straßenbedingungen. Was den Honda trotz der sehr dürftigen Testwerte bei den Bremsprüfungen in das vordere Mittelfeld bringt, ist sein Motor. Der Honda-Diesel zeichnet sich durch sehr gute Laufkultur und spritzige Leistungsentfaltung aus.
Renault Koleos
Rein optisch präsentiert sich der neue Renault Koleos als stattlicher Brocken - vor allem wegen seiner Höhe, denn in der Länge entspricht er dem zierlich wirkenden Honda. Ein überdurchschnittliches Platzangebot wird aber nicht geboten, das subjektive Raumgefühl leidet unter dem sich mächtig vorwölbenden Armaturenbrett. Gute Noten gibt es für die Serienausstattung und den positiven Eindruck, den Materialien und Verarbeitung machen. Die eigentliche Stärke des Renault liegt im Fahrkomfort. Die Federung arbeitet zufriedenstellend, das Innengeräusch bleibt unauffällig. Der Dieselmotor sorgt für stramme Beschleunigung -im oberen Geschwindigkeitsbereich legt der Renault sogar kräftiger zu als der nominell stärkere Peugeot. Was die Sicherheitsmerkmale angeht, bleibt die Bewertung nur durchschnittlich. Die eingeschränkte Übersichtlichkeit erschwert das Einparken. Bei der Messung der Scheinwerfer-Leistung ist das Ergebnis nicht befriedigend. Auch bei den Fahrversuchen kommt der Koleos nicht über das Mittelfeld hinaus. Weil sein ESP gut abgestimmt ist, sind zwar keine Überraschungen zu erwarten, aber das Fahrverhalten ist gekennzeichnet durch mäßige Handling-Eigenschaften. Starke Untersteuerneigung macht den Renault schwerfällig. Seine Lenkung erfordert einerseits nur geringen Kraftaufwand, wirkt aber andererseits so synthetisch wie ein Videospiel. Auch die Testwerte bei den Bremsmessungen zeigen, dass die aktive Sicherheit nicht zu den Stärken des Koleos gehört. Da hilft es auch nichts, dass er sich abseits der Straße wacker schlägt.
Peugeot 4007
Der riesige Löwe auf der Frontpartie scheint es herauszubrüllen: Das ist ein Peugeot. Dabei verbirgt sich hinter der Modellbezeichnung 4007 ein klassisches Beispiel der Globalisierung. Der Peugeot basiert auf dem Mitsubishi Outlander. Allerdings kann man den Franzosen nicht den Vorwurf machen, sie hätten es sich bei der Umwandlung leicht gemacht. Der gallische SUV sieht nicht nur anders aus, er bietet auch ein völlig neu abgestimmtes Fahrwerk. Und das zahlt sich aus. Der 4007 ist in allen wichtigen Belangen besser, er lenkt sich präziser und zeigt in Kurven ein weniger untersteuerndes Fahrverhalten. Vor allem aber hat auch der Federungskomfort profitiert. So harmonisch wie etwa der VW Tiguan federt der Peugeot zwar nicht, aber er reagiert vor allem auf grobe Bodenwellen doch so bereitwillig, dass die Insassen nicht durchgeschüttelt werden. Auch bei den Bremsprüfungen schneidet der Peugeot besser ab als sein Mitsubishi-Vetter. Für den Peugeot spricht die praxisgerechte Gestaltung seiner Karosserie. Den Laderaum zu vergrößern ist ein Kinderspiel. Taste drücken, und die rückwärtige Sitzbank faltet sich auf dem Wagenboden zusammen. Dem gegenüber stehen schlechte Ergebnisse bei der Messung der Sichtverhältnisse. Das vanartige Armaturenbrett verstärkt subjektiv den Eindruck eines Autos, das in engen Parksituationen schwierig zu handhaben ist. Dem Trend zu Antriebssystemen, bei denen der Fahrer nicht mitdenken muss, folgt der Peugeot nicht. Er besitzt einen Drehknopf zum Umschalten von reinem Front- auf Allradantrieb. Im Gelände zeigt der Allradantrieb eine nur durchschnittliche Traktion.
Mitsubishi Outlander
Die enge technische Verwandtschaft mit dem Peugeot 4007 lässt ähnliche Eigenschaften erwarten, doch der direkte Vergleich zeigt, dass der französische Hersteller viel getan hat, um das Ausgangsprodukt zu verbessern. Am nächsten kommt ihm der Mitsubishi Outlander noch in Komfort, wenngleich seine Federung speziell auf groben Bodenwellen weniger willig anspricht. Auch in der Motorwertung bleiben die Differenzen gering, obwohl hier die Technik nicht identisch ist. Der Testwagen besitzt statt des PSA-Diesels, mit dem der Peugeot antritt, einen Pumpe-Düse-Vierzylinder von VW. Der läuft weniger kultiviert und liefert, obwohl der Outlander leichter ist als sein Cousin, schlechtere Fahrleistungen. Die größten Unterschiede offenbart die aktive Fahrsicherheit. Der Mitsubishi neigt stark zum Untersteuern, was ihn unhandlich macht und für schlechtere Testergebnisse bei den fahrdynamischen Prüfungen sorgt. Das Zuschalten des Allradantriebs bringt eine spürbare Verbesserung des Fahrverhaltens. Auch bei den Bremstests fällt der Outlander zurück. Nur im Gelände vermag er ein ähnliches Ergebnis zu erzielen wie der Peugeot.
Nissan X-Trail
Auch der Nissan X-Trail hat einen engen Verwandten im Master-Test: den Renault Koleos. Ähnlich wie bei dem Duo Peugeot/ Mitsubishi sieht das Ergebnis aus: Das Original landet in der Wertung weiter hinten als die französische Weiterentwicklung. Da summieren sich kleine Punktunterschiede - beispielsweise für die serienmäßige Ausstattung oder die zulässige Nutzlast. Größere Differenzen bewegen sich im subjektiven Bereich. Der Nissan zeigt sich stilistisch als klassischer SUV, modisches Crossover-Design ist ihm fremd. Im Fahrkomfort sind beide gleichwertig, in der Motorwertung schneiden sie ähnlich ab, obwohl der Nissan einen schwächeren Motor besitzt, der sich aber nicht einmal beim Maximaltempo negativ auswirkt. Knackpunkte sind die beim Nissan sparsamere Sicherheitsausstattung und die schlechteren Ergebnisse bei der Übersichtlichkeit, während die Fahreigenschaften annähernd Gleichstand zeigen. Der X-Trail beweist im Gelände mehr Traktion und erzielt bei den Fahrtests geringfügig bessere Ergebnisse, fällt aber ebenfalls durch schwerfälliges Handling auf.
Toyota RAV4
So schnell kann es gehen. Beim letzten Master-Test mit SUV-Modellen der Kompaktklasse fuhr der RAV4 noch einen souveränen Gesamtsieg ein. Jetzt landet er weit hinten, was beweist, dass sich die Automobilentwicklung nicht auf das Erfinden ständig neuer Formen beschränkt. Vor allem im Fahrkomfort lässt der Toyota ein Defizit erkennen. Seine Federung ist mit voller Zuladung überfordert, die Federwege an der Hinterachse reichen nicht aus, um den Insassen abrupte Stöße zu ersparen. Dem Motor fehlt es an Durchzugskraft. Die Mess- Szenarien für Rundumsicht sowie die Sicherheitsausstattung ergeben für den Toyota ebenfalls nur mäßige Ergebnisse, das Gleiche gilt für die aktive Fahrsicherheit. Ob es nun um Seitenführung, um den Wedel- oder den Elchtest geht - der Toyota hat keine Chance, mit den Spitzenreitern mitzuhalten. Gute Noten erhält nur die zielgenaue Lenkung. Abseits der Straße gerät der Fahrer mit dem automatisch zuschaltenden Allradantrieb schnell an die Grenzen der Traktion. Zudem kann es vorkommen, dass die Motorelektronik bei auftretendem Schlupf die Leistung zu stark zurückregelt. Welche Fortschritte in den letzten Jahren gemacht wurden, zeigen die Bremsen, bei deren Bewertung der RAV4 gerade mal die Hälfte der möglichen Punkte erhält.
Opel Antara
Mit einem modifizierten Isuzu ist es Opel einst gelungen, den Geländewagen- Bestseller Frontera auf die Räder zu stellen. Darum jetzt eine ähnliche Rezeptur: Opel-Blitz auf einem Produkt der koreanischen GM-Tochter Daewoo. Dabei war Opel bemüht, sich vom Chevrolet Captiva, der auf der identischen Basis aufbaut, abzuheben. Anders gestaltete Instrumente und ein bisschen Chromschmuck lassen das Antara-Interieur gleich hochwertiger wirken. Auch sonst ist nicht alles gleich: Der Opel bremst deutlich besser, ohne freilich an die Werte der Testbesten heranzukommen. Ansonsten fällt das Ergebnis sehr bescheiden aus. Der Federungskomfort bewegt sich auf niedrigem Niveau, und bei den Fahrdynamik-Tests erntet der Opel keine Lorbeeren, weil er mit seinem stark schwankenden Fahrverhalten und der unpräzisen Lenkung an Geländewagen von gestern erinnert. Ein wichtiges Manko ist das Fehlen eines sechsten Gangs. Auf der Autobahn dreht der Vierzylinder-Diesel bis an seine Drehzahlgrenze. Das macht Lärm und tut dem Verbrauch nicht gut.
Chevrolet Captiva
Was über den Opel Antara gesagt wurde, gilt für die Chevy-Ausführung in verstärkter Form. Das Modell mit dem amerikanischen Markennamen ist länger als der Opel und bietet einen größeren Kofferraum sowie eine dritte, unter Komfortaspekten unzumutbare Sitzreihe. Allerdings ist derCaptiva rund einen Zentner schwerer. Beschleunigung und Elastizität fallen deshalb schlechter aus, der Verbrauch ist höher. Das Geräusch des Motors fällt beim Chevrolet stärker auf als beim Opel, die Bremswerte sind eine Klasse schlechter. Letzter Platz somit - mit einem bemerkenswerten Rückstand von fast 100 Punkten auf den Testsieger.
