Master-Test 2011: Welches Kompaktmodell ist das Beste?

Die Kompaktklasse nähert sich immer mehr dem automobilen goldenen Schnitt. Mit rund 120 PS starken Benzinern kann sie fast alles, verprellt niemanden. Dennoch kann es am Schluss nur einen Sieger geben, und der kommt von VW.

VW Golf ganz vorne im Mastertest:

Vorhang, Tusch, Champagnerdusche: Der VW Golf hat es mal wieder geschafft. Aufbauend auf sein ebenso sicher wie komfortabel abgestimmtes Fahrwerk mit Multilenkerhinterachse sowie der präzisen, elektrisch unterstützten Lenkung, liegt er sowohl bei Fahrkomfort als auch -sicherheit ganz vorn. Von den Kapiteln Motor und Sicherheit mal ganz abgesehen. Es ist nicht allein Ausgewogenheit, die den VW zum Sieg führt, sondern es sind auch die durchweg guten Einzelleistungen. Nennenswerte Schwächen sucht man vergebens. So liegt der VW Golf bei der Verarbeitung nur knapp hinter dem Audi, aber deutlich vor der Konkurrenz. Sein Innenraum ist groß und luftig, er verkneift sich Design-Sperenzchen, bietet generöse Ablagen, wie sie früher höchstens Franzosen hinbekamen; ja sogar seine Rundumsicht geht in Ordnung. Hinzu kommt der moderne Turbo-Direkteinspritzer: leise, kultiviert, kräftig und angemessen sparsam. Zerfurchte Pisten kassiert der Primus genauso problemlos wie Serpentinen-Strecken.

Platz zwei für den Audi A3

Bei seinem letzten Auftritt im Mastertest zeigt der vor der Ablösung stehende Audi A3, was die Golf V-Plattform noch drauf hat. Trotz erstarkter Konkurrenz gelingt ihm noch einmal Rang zwei. Im Vergleich zum ebenfalls sehr guten Golf wirkt beim Audi alles noch einen Tick feiner, definierter – von Lenkrad und Lenkung über Sitze und Fahrwerk bis hin zur Motor-Getriebe-Kombination. Das Fahrwerk arbeitet straff, kappt Unebenheiten gekonnt die Spitzen. Auf der Schlechtwegestrecke dringen kurze Stöße und Kanten durch, doch der 1,4-Tonner bleibt insgesamt ruhig und beherrschbar – selbst bei forciertem Tempo. Auf gut gepflegtem Asphalt passt die Abstimmung noch besser, hier durcheilt der Audi A3 enge Spitzkehren ebenso lässig wie lang gezogene Autobahnkurven. Den 1,4-Liter-Turbo koppelt Audi mit einem komfortablen, perfekt übersetzten Siebengang-DSG inklusive Freilauf. Dieses kuppelt im Schiebebetrieb – sogar bergauf – aus und schickt den Motor in den Leerlauf. An der Ampel greift dann das Start-Stopp-System ein, was ihm gegenüber den identisch motorisierten Konzernkollegen jedoch keinen Verbrauchsvorteil verschafft.

Beim letzten Mastertest lag der León noch auf Platz vier, diesmal ist er auf drei vorgerückt. Sein dynamisch ausgelegtes Fahrwerk bringt den Sieg im Handlingkapitel. Bremsen kann er ebenfalls hervorragend, und auch der 1,4 Liter große Turbo-Direkteinspritzer lässt nichts anbrennen. Fahrleistungen und Verbrauch liegen auf dem Niveau der Konzerngeschwister, die Führung des Schalthebels könnte allerdings präziser ausfallen. Gleiches gilt für die Verarbeitung mit schwarzem Hartplastik im Innenraum. Insgesamt erscheint der Spanier manchen etwas trist, andere Tester loben die Gestaltung als zurückgenommen und stimmig. Einigkeit besteht beim Thema Sitze: Sie passen großen wie kleinen Piloten hervorragend, bieten Seitenhalt und Schulterunterstützung sowie eine sportliche Position. Und der Seat León hält das Dynamik-Versprechen, lenkt präzise ein, ohne tückisch zu werden. Mit der Federungsabstimmung liegt er auf der konsequent sportlichen Seite, ohne durch übertriebene Härte abzuschrecken. Genau passend also für einen preiswerten Sportler ohne Allüren.

Der neue Ford Focus macht dort weiter, wo der Vorgänger aufgehört hat. So besitzt auch er ein komfortabel abgestimmtes Fahrwerk mit sauber austariertem Handling: kurvenfreudig, aber nicht nervös, agil, aber nicht hibbelig. So fährt sich der Ford Focus in die Herzen von Dynamikfreunden, ohne die Komfort-Fraktion zu vergrätzen. Schlechtwegestrecken aller Art vernascht er zum Frühstück, inhaliert Unebenheiten, hält sich bei Abrollgeräuschen zurück. Wird die Straßenqualität besser, kommen seine Handlingqualitäten durch. Kaum Untersteuern, geringe Lastwechsel-Empfindlichkeit und ein sattes Fahrgefühl bringen ihn weit nach vorn. Lediglich die relativ leichtgängige Lenkung könnte (noch) mehr Rückmeldung vertragen. Beim Assistenz-Angebot zeigt der ordentlich verarbeitete Focus mit Spurhalte- und -wechselassistent sowie Abstandsregeltempomat mit Notbremsassistent (ACC für 1.6 Ti-VCT nicht erhältlich) buchstäblich, wo es langgeht. Der Sitzkomfort vorn ist gut, das Raumgefühl leidet unter dem massigen Instrumententräger, dessen Knopfarsenal die intuitive Bedienbarkeit erschwert. Das Xenonlicht ist das homogenste im Test, der 125 PS starke 1,6-Liter mit Fünfganggetriebe gehört nicht zu den ganz durchzugsstarken, ist dafür verhältnismäßig sparsam. Auf der ams-Verbrauchsrunde genügen ihm 5,4 L/100 km. Mit Rang vier gelingt dem Focus damit das beste Ergebnis eines Nicht-VW-Konzernmodells.

Opel Astra knapp geschlagen

Nur fünf Punkte hinterm Focus brummt schon der Opel Astra heran. Sein 1,4-Liter wirft zwar einen Turbolader sowie 200 Newtonmeter in die Schlacht, dennoch kann sich der Opel Astra bei den Durchzugswerten nicht nennenswert vom Ford absetzen. Was unter anderem am Gewicht von 1.429 Kilogramm (106 mehr als der Focus) liegt. In der Praxis läuft es für ihn runder, hier ist das früher anliegende Drehmoment spürbar – ebenso die bessere Position auf den vielfach verstellbaren Optionssitzen mit dem AGR-Gütesiegel. Enttäuschend hingegen: Rundumsicht und Ablagenangebot. Eine Scharte, die der Opel Astra mit seinem sicheren Handling wieder auswetzt. Er kurvt nicht nur zügig um die Pylonen, sondern auch problemlos und kalkulierbar durch den Straßenverkehr. Seine Lenkung pflegt zwar einen synthetischen Touch, führt den Opel Astra aber immer dorthin, wo er hin soll. Sollte es öfter über mies gepflegte Pisten gehen, empfiehlt sich das aufpreispflichtige Adaptiv-Fahrwerk. Das konventionelle des Testwagens ließ diesen auf der Schlechtwegestrecke nämlich spürbar wanken und rollen, was vor allem Hintensitzenden auf den Magen schlagen kann. Dagegen fallen die etwas erhöhten Wind- und Abrollgeräusche weniger ins Gewicht. Top im Lichtkanal und in der Praxis: das optionale Adaptivlicht.

Der Skoda Octavia kann nicht ganz an den Konzerngeschwistern dranbleiben, was vor allem an seinem mäßigen Handlingtalent liegt, das im Mastertest einen hohen Stellenwert genießt. Auf Holperpisten merkt man ihm seine Limousinenabstimmung deutlich an. Hier fühlt sich der Skoda bei Alltagstempi rundum wohl, absorbiert dort Stöße und Unebenheiten gekonnt, bleibt sauber auf Kurs. Zieht das Tempo an, verliert er spürbar die Ruhe, markiert deutlich seinen Grenzbereich. Wenn andere noch sauber liegen, kommt er schon spürbar in Wallung. Auf der gut ausgebauten Landstraße läuft es ähnlich: Die vergleichsweise schwergängige Lenkung hält den 1,3-Tonner sauber auf Kurs, für Handling-Kapriolen gibt es Besseres. Für superbes Raumgefühl kaum, hier gibt der Skoda Octavia den Gigaliner. Beim Kofferraum sowieso: Steht bei den anderen eine Drei oder Vier vorn, nimmt der Skoda satte 560 Liter unter seine große Klappe. In Verbindung mit dem leisen, kräftigen Motor samt passender Übersetzung, den moderaten Windgeräuschen sowie den bequemen Sitzen ist klar, wer in diesem Mastertest den Reisepapst gibt.

Alfa Romeo Giulietta – das klingt so emotional, wie der Italiener aussieht. Scudetto-Grill, saubere Linie, schlüssiges Heck mit schicken Rückleuchten. Stumpfer Nutzwert? Den gibt es eher bei der Konkurrenz. Der Alfa Romeo Giulietta liefert lieber Lebensfreude, sein 1,4-Liter-Turbomotor zieht ihn zügig auf 100 und auch am besten durch. Per Tastendruck am DNA-Regler schärft der Alfa Romeo Giulietta seinen Charakter noch mal nach, wobei die Sache mit reduzierter Servounterstützung und spontanerer Gasannahme ins Hibbelige tendiert. Doch auch wenn vollkommene Zielgenauigkeit anders aussieht, holt er sich zusammen mit dem Seat die Fahrdynamik-Medaille, ohne dabei wirklich zickig zu wirken. Selbst beim Bremsen auf µ-split ist er vorn dabei. Wer will ihm da seinen erhöhten Durst und die leicht froschartige Sitzposition ankreiden? Die Giulietta zielt aufs Herz, ohne den Nutzwert völlig zu vernachlässigen. Alfa-Fans sollten sich von Platz sieben nicht abschrecken lassen.

Renault Mégane im Mastertest nur auf Platz acht

Ginge es ausschließlich nach dem Fahreindruck, hätte der Renault Mégane mehr als Platz acht verdient. Sein 130 PS starker Turbomotor spricht gut an, zieht muskulös durch, läuft kultiviert und leise. Seine Federung arbeitet – im Gegensatz zum letzten Vergleichstest-Auto – geschmeidig, zeigt selbst auf ruppigem Geläuf Schluck- und Stehvermögen. Der Renault Mégane wiegt lange Unebenheiten sauber aus, ohne in störende Schaukelei zu verfallen; die Spurhaltung ist vorbildlich, lediglich leichte Poltergeräusche stören die Harmonie. Etwas düsterer sieht es beim Thema Bedienung aus. Vor allem das Tastenfeld mitsamt dem Dreh-Drücksteller zwischen den Vordersitzen ist intuitiv schwer zu erfassen. Das digitale Instrument für Tacho und Tankinhalt mit seinen groben Segmenten bleibt Geschmackssache, die Verarbeitung der sicht- und fühlbaren Flächen ist ordentlich; allerdings schränkt der Armaturenträger das Raumgefühl etwas ein. Mehr Ablagen würden dem Mégane ebensowenig schaden wie Sitze mit besserer Körperunterstützung.

Kein anderer Kompaktklässler verbindet einen elegant-fließend gezeichneten Armaturenträger im Coupé-Stil so gekonnt mit vanartigem Raumgefühl wie der Peugeot 308. Allerdings kann auch das jüngste Facelift nichts am erschwerten Einstieg und der mäßigen Rundumsicht durch die weit vorgezogenen A-Säulen ändern. Fahrer und Beifahrer logieren auf schaumstoffigen Polstern, deren Lehnen in der Schulter drücken, und blicken auf zwar große, aber spiegelnde Rundinstrumente, deren heller Hintergrund die Ablesbarkeit zusätzlich beeinträchtigt. Bei der Infotainment-Bedienung des Testwagens greift man beim Lautstärkeregeln zum Drehregler fürs Menü, obwohl diese in Wirklichkeit über eine danebenliegende Wippe läuft. Daneben liegt auch das Fünfganggetriebe, das weder eine wirksame Sperre zum Rückwärtsgang noch eine saubere Führung der restlichen fünf Stufen besitzt. Beim Durchzug fällt der 120 PS starke Saugmotor in der Praxis hinter die Turbo-Konkurrenz zurück, mit wenig Last gefahren ist er aber ein ausreichend kultivierter Alltagsbegleiter. Schlechte Straßen bringen den Peugeot 308 aus dem Konzept, seine Lenkung wird stößig, der ganze Wagen zittrig. Bessere Straßen – besseres Gefühl, denn nun kann der Peugeot 308 sein Reisetalent offenbaren. Er bleibt selbst bei 180 km/h und 5.500/min leise, liegt ruhig auf der Straße.

Lexus CT 200h - erster Hybrid im Mastertest

Mit dem CT 200h stellt sich erstmals ein Hybrid dem Mastertest. Aufbauend auf der Technik des Prius, die ebenfalls im Auris erhältlich ist, soll der Lexus sich als Premium-Kompaktwagen präsentieren. So überzeugt er mit einem hochwertigen, sauber verarbeiteten Innenraum und langstreckentauglichen Vordersitzen. Die Bedienung des Infotainments per mausartigem Schieber spaltet hingegen das Testerlager: Die einen loben die intuitive Struktur, den anderen ist die Bedienung zu fummelig. Ähnlich kontrovers wird es beim Antrieb: Bei ruhiger Fahrweise in der Stadt oder über Land, wo der 99 PS starke Verbrenner mit niedrigen Drehzahlen arbeitet, wirbt der Vollhybrid leise und kultiviert um Sympathien, schafft mit 4,3 L/100 km den niedrigsten Minimal- sowie mit 6,8 Litern den niedrigsten Testverbrauch, fährt zeitweise sogar rein elektrisch – klasse. Je anspruchsvoller Fahrprofil und Tempo werden, umso mehr offenbart sich allerdings das Problem des per stufenlosem Getriebe zu hohen Drehzahlen verdonnerten, lautstarken Benziners ohne manuelle Schaltmöglichkeit. Das elektrisch generierte Bremspedalgefühl missfällt ebenso wie die gefühlskalte Lenkung. Fahrdynamisch zeigt der Lexus CT 200h wenig Elan, bleibt aber stets sicher. Die Schlechtwegestrecke passiert er sogar bei hohem Tempo und voller Beladung satt und kontrolliert. 

Gönnte sich der Vorgänger noch einen Hauch frankophile Exotik, ordnet sich der neue Citroen C4 fast brav in die Kompaktklasse ein. Bis auf die regelbare Instrumentenfarbe und einstellbare Warntöne verzichtet das Schwestermodell des Peugeot 308 weitgehend auf Eigenheiten. Das Armaturenbrett ist klar gegliedert und mit griffsympathischem Material akkurat verarbeitet, die Bedienung mit klar beschrifteten Tasten erschließt sich auch Citroën-Neulingen schnell. Vorn liefert er ein generöses Platzangebot, hinten geht Größergewachsenen schnell der Kopfraum aus. Obwohl die gefühllose Lenkung präzise Manöver beim Handling-Test erschwert, absolviert der Citroen C4 sämtliche Prüfungen mit ordentlichem Tempo ohne unangenehme Überraschungen. Auf der Schlechtwegepiste kommt er allerdings an seine Grenzen, wird stößig und poltrig, während sich seine Karosserie in alle Richtungen bewegt. Obwohl grundsätzlich baugleich mit dem Peugeot-Motor, fällt der 1,6-Liter-Sauger spürbar ab. Das kurz übersetzte, unpräzise geführte Fünfganggetriebe zwingt ihn zu hohen Drehzahlen, was ihn gemeinsam mit den Windgeräuschen laut und unkultiviert werden lässt, jedoch den Durchzug begünstigt.

Eben noch hat der Motor des Hyundai i30 auf der Landstraße krakeelt – an der Ampel schweigt er. Dank dem Start-Stopp-System. Besonders sparsam ist der 126 PS starke, mit 1.247 Kilogramm leichte Koreaner jedoch weder auf der Normrunde noch im Test-Mix. Der Saugmotor zieht zäh durch, läuft rau und laut. Seine straffe, unkomfortable Fahrwerksabstimmung kann der i30 nicht in gute Zeiten im Handlingparcours ummünzen. Nur der Hybrid-Lexus ist beim Pylonentanz noch träger. Auch sein Bremsweg auf einseitig glattem Untergrund ist viel zu lang. Mehr Freude bereitet das Platzangebot im allerdings wenig hochwertig anmutenden Innenraum mit den unzureichend gepolsterten Sitzen: zum einen wegen der schieren Größe, zum anderen wegen des unverbauten Designs. Übersichtliche Instrumente und die einfache Bedienung über große, eindeutig beschriftete Tasten bringen weitere Punkte. Sie können aber nicht verhindern, dass der in Europa entwickelte und produzierte i30 die rote Laterne nach Hause trägt.