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Master-Test

Wer baut den besten Mittelklasse-Kombi?

Audi A4 Avant 2.0 TDI e Ambiente Foto: Achim Hartmann 43 Bilder

Friedlich vereint bei der Autobahnfahrt, doch erbittert um Punkte ringend auf Parcours und Piste: Zehn Mittelklasse-Kombis mit rund 170 PS starken Dieselmotoren stellen sich der internationalen Jury. Wer liefert das Meisterstück?

30.10.2009 Jörn Thomas

Wären die getesteten Mittelklasse-Kombis Menschen, sie hätten den Mindestabstand zueinander überschritten.

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Master-Test Mittelklasse Kombis
auto motor und sport 22/2009
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So eng wie in diesem Master-Test ging es noch nie zu. Ohne echte Verlierer, dafür Ansätze für Verbesserungen. Fahrdynamik und -sicherheit rangieren durchweg auf hohem Niveau. Dennoch gibt es einen knappen Sieger, den

Audi A4 Avant

Es zeugt von Selbstbewusstsein, zu einem Test 170 PS starker Kombis mit 136 PS anzutreten, obwohl man eine passende Variante im Programm hätte. Audi hat es getan und mit dem Audi A4 2.0 TDIe eine Energiespar-Version in den Master-Test geschickt. Zum Sieg im Motorenkapitel reicht es nicht, wohl aber für Platz eins insgesamt. Einen Punkt vor dem VW Passat mit seinem 170-PSTDI.

Schon erstaunlich, wie gut sich der Leistungs-Benjamin bei Fahrleistungen und subjektivem Drehmomenteindruck behaupten kann. Sein TDI ist spürbar auf sauberes Anfahrverhalten und gut nutzbare Kraft schon bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Wo die Konkurrenz bei 1.500/min noch durchs Turboloch geistert, ist der Audi-Motor schon hellwach und motiviert zu sparsamer Fahrweise. Sehr zur Freude der Öko-Abteilung im Mittendisplay, die nicht nur Schaltempfehlungen gibt, sondern auch auf den Mehrverbrauch durch die Klimaanlage und Ähnliches hinweist. Die Handhabung des 4,70 Meter langen Audi A4 Avant gestaltet sich ebenso flüssig wie dessen Leistungsentfaltung.

Der Audi A4 überzeugt mit vorbildlicher Beherrschbarkeit

Es beginnt bei der passenden Sitzposition inklusive riesigem Verstellbereich, setzt sich über die leicht begreifbare Bedienlogik samt klarer Instrumentierung fort und endet noch lange nicht bei der ausgewogen- straffen Federung, die sich nicht einmal von üblen Marterpisten aus dem Konzept bringen lässt. Unebenheiten schluckt der Audi A4 sauber und kontrolliert mit wenig Karosseriebewegung. Seine Lenkung wirkt wegen der tempoabhängigen Servounterstützung manchmal etwas zäh, fast entkoppelt. Das hindert den Audi A4 Avant aber nicht daran, auf der Straße und im Fahrdyamik-Parcours ebenso schnell wie problemlos loszulegen. Für seine vorbildliche Beherrschbarkeit bekommt er sogar die Höchstpunktzahl. So gelingt es dem Audi am Schluss, ohne einen Kapitelsieg ganz nach vorn zu fahren.

VW Passat Variant

Sollen sie doch lästern über den vermeintlichen Methusalem im Feld. Abgerechnet wird am Schluss, und da hätte es für den VW Passat fast aufs oberste Treppchen gereicht. Wieder einmal kann er sich auf seine Ausgewogenheit verlassen, allein drei Kapitel für sich entscheiden. Eines davon betrifft die Karosserie, wo er mit seinem generös geschnittenen Innenraum, hoher Praxistauglichkeit mit vielen Ablagen sowie solider Verarbeitung punktet. Auch der Federungskomfort überzeugt. Hier profitiert der VW Passat von den adaptiven Dämpfern. Sie stecken kleine wie große Unebenheiten in Comfort-Stellung regelrecht flauschig weg - ganz gleich, ob der Variant beladen oder unbeladen daherkommt.

Der VW Passat Variant hält sich beim Fahrdynamik-Kapitel im Mittelfeld

Beladen liegt ihm ohnehin - nicht nur wegen der bequemsten Rückbank, sondern auch des größten, einfach nutzbaren Gepäckabteils im Feld (603 bis 1.731 Liter Volumen). Mit seinen eindeutig ablesbaren Instrumenten, intuitiver Bedienung und hellem Bixenon- Licht greift sich der Passat zudem das Sicherheitskapitel. Zum Fahrspaß-König reicht es ihm nicht. Dazu reagiert die Lenkung etwas zu träge, ist sein Fahrverhalten zu sicher untersteuernd bis neutral ausgelegt. Er braucht beim Landstraßen-Wetzen etwas mehr Platz als agile Konkurrenten, hält sich im Fahrdynamik-Kapitel aber entspannt im Mittelfeld. Um sich beim Verbrauch wieder zurückzumelden: 4,7 Liter auf der Normrunde und 7,1 Liter im Testschnitt unterbieten sogar den 34 PS schwächeren Öko-Audi. Schwäche zeigt der Passat lediglich beim Bremsen, wo er vor allem auf μ-split den längsten Anhalteweg braucht.

BMW 320d Touring

Nichts für Fans von XXL-Sparmenüs und All-inclusive-Paketen: Der BMW 3er Touring pfeift auf ausladende Formen, setzt lieber auf einladende Dynamik, wird bei Innenabmessungen und Kofferraumvolumen nur noch vom Seat Exeo unterboten. Seis’s drum, der Schnitt des BMW 3er vermittelt Maßanzug- Qualität für alle, die nicht täglich samt Familie und Umzugsgerödel umhermarodieren. Genussfahrer möchten sowieso nicht mehr aussteigen - schon wegen der hochwertigen, dezenten Innenraumgestaltung, die auch nach Tausenden Kilometern nicht die Geschmacksnerven strapaziert. Bequeme Vordersitze und eine problemlose Bedienung inklusive i-Drive runden den Mix ab.

Der BMW 3er bietet recht wenig Platz auf der Rücksitzbank

Nur die hinten Platzierten verweigern sich Lobeshymnen: Relativ wenig Raum und eine stramm gepolsterte Bank vergällen das Fondvergnügen. Mehr Applaus erntet der 177 PS starke Zweiliter-Diesel, der den BMW in nur acht Sekunden auf 100 km/h schiebt. Er kombiniert Laufruhe mit homogener Kraftentfaltung und enormem Sparwillen dank serienmäßiger Zutaten wie Start-Stopp oder entkoppelnder Lichtmaschine. Wer sieben Liter auf 100 Kilometer investiert, ist schon extrem schnell unterwegs, mit fünf Litern nicht langsam. Hinzu kommt eine Federung, die autobahn- und landstraßenübliche Unebenheiten erfolgreich von den Insassen fernhält, wozu auch die ausreichend geschmeidig abrollenden 16-Zöller beitragen.

Erst bei dicken Brechern und voller Beladung gerät das BMW 3er-Fahrwerk in Stress, vollführt heftige Vertikalhübe, geht in die Progression. Im Extremfall muss der Pilot die Linie korrigieren, was dank der ebenso direkten wie präzisen Lenkung jedoch nicht allzu schwer fällt. Gemeinsam mit dem neutralen, zart heckbetonten Handling des einzigen hinterradgetriebenen Kombis im Feld bringt das den 3er auf gepflegten Pisten nach vorn. Doch so spaßig er über die Landstraße wirbelt, so klar findet er im Fahrdynamikparcours seine Meister. Auch wegen seines Antriebskonzeptes, das vor allem auf bewässerten Pisten, etwa beim doppelten Spurwechsel, spürbar Fingerspitzengefühl erfordert - trotz des zielführend regelnden, zweistufigen ESP.

Ford Mondeo Turnier

Mit 4,83 Meter Länge und 1,89 Meter Breite bietet der Mondeo Turnier das krasse Kontrastprogramm zu BMW 3er Touring und Seat Exeo ST. Doch der Ford Mondeo Turnier kann mehr als nur XXL. Zum Beispiel Komfort: Neben dem reinen Platzangebot für Passagiere und Gepäck bietet er passend konturierte, großzügig geschnittene Sitze vorn und hinten, rundet mit der sauber abgestimmten Federung den überzeugenden Auftritt ab. Letztere kümmert sich um kleine Unebenheiten ebenso sorgfältig wie um heftige Asphaltbrandungen. Sogar bei voller Beladung liefert das Fahrwerk eine saubere Vorstellung. Hilfreich dabei: die präzise Lenkung. Sie spricht spontan aus der Mittellage an, übersetzt Lenkbefehle direkt und ohne störende Nervosität, wird nicht einmal auf Marterpisten stößig.

Auf die Ford Mondeo-Bremse ist Verlass

Insgesamt vermittelt der Ford Mondeo Turnier damit eine angesichts seiner Größe überraschende Agilität. Er lenkt sauber ein, bleibt zart untersteuernd bis neutral ohne Lastwechseltücken. Wird es doch einmal eng, greift das sensibel regelnde ESP mäßigend ein. Lediglich beim doppelten Spurwechsel auf nasser Fahrbahn verlangt er konzentrierte Reaktionen. Auf die Bremsen können sich Mondeo-Fahrer stets verlassen, Pedalgefühl und Verzögerung bleiben auch unter Belastung konstant. Der 2,2-Liter-TDCi gefällt mit stämmiger Kraftentfaltung, Laufkultur und Verbrauch überzeugen weniger: Mit 5,5 Liter Minimal- und 7,7 Liter Testverbrauch rangiert der 1.677 Kilogramm schwere Ford Mondeo Turnier lediglich im Mittelfeld, ebenso wie bei den Fahrleistungen.

Renault Laguna Grandtour

Au revoir Durchschnittsware für Frankophile, bonjour Fahrdynamik für alle. Im Pylonen-Parcours fährt der Renault Laguna Grandtour trotz seines leicht synthetischen Lenkgefühls Kreise um die Konkurrenten. Ob Slalom, Wedeln oder Elchtest, er macht sie alle nass. Apropos nass: Auch den Ausweichtest auf bewässerter Bahn absolviert er schnell und einfach beherrschbar. Als GT profitiert er dabei von der serienmäßigen zusätzlichen Hinterradlenkung. Bis 60 km/h schlagen die Räder bis zu 3,5 Grad entgegen der Fahrtrichtung ein, darüber in dieselbe Richtung. Das macht den Renault Laguna Grandtour nicht nur handlich, sondern auch einfach beherrschbar. Er droht trotz agilen Einlenkens nicht mit tückischen Heckschwenks oder nervösen Hochgeschwindigkeitszicken.

Renault Laguna Grandtour mit mäßgem Federungskomfort

Bloß den geschmeidigen Federungskomfort früherer Tage, den überlässt er inzwischen der Konkurrenz. Speziell seine Vorderachse poltert und reagiert nervös auf Querfugen, lässt kurze Anregungen nahezu ungefiltert durch. Das beeinträchtigt den Autobahnkomfort ebenso wie die präsenten Motor- und Windgeräusche. Zudem ist die etwas hohe Position auf den straff gepolsterten Sportsitzen genauso Geschmackssache wie die Bedienung, die Neulinge mit ihrer Vielfalt an Knöpfen und Reglern verwirrt. Nach Gewöhnung läuft es dann problemloser. Der 178 PS starke Dieselmotor - exklusiv im GT - gibt sich dank 400 Newtonmeter Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich muskulös, gönnt sich davor aber eine kleine Anfahrschwäche - und mit 8,4 Liter/100 km einen stattlichen Testverbrauch. Sein Bixenonlicht gehört zu den Guten im Feld, ebenso die durchdachte Bedienung der umlegbaren Rückbank und die Qualität der Materialien im Innenraum.

Toyota Avensis Combi

Mit seinem 2,2 Liter großen D-CAT löst der Toyota Avensis Combi die Eintrittskarte zum 400-Newtonmeter-Club. Damit sprintet er nicht nur unter neun Sekunden auf Tempo 100, sondern zieht mit seiner homogenen Kraftentfaltung sowie passender Übersetzung auch noch bullig durch, verlangt dafür nicht einmal besonders viel Kraftstoff. Im Gegensatz zum akustisch zurückhaltenden Motor gibt die bimmelfreudige Elektronik schon bei banalen Ereignissen Laut. Der Qualitätseindruck des mit teils kratzempfindlichen Kunststoffen versehenen Innenraums lässt ebenso Wünsche offen wie die mäßig gepolsterten Vordersitze, denen es an Seitenführung, Schulterhalt sowie einer zufriedenstellenden Position mangelt.

Toyota Avensis Combi gewinnt den Bremsentest

Große, klar gestaltete Instrumente und eine menüarme, rätselfreie Bedienung von Radio und Klimaanlage verschaffen dem sachlichen Toyota dann wieder Sympathien - die er beim Handling sogleich einbüßt. So folgt der 1,6-Tonner Befehlen über die synthetisch arbeitende Lenkung träge, untersteuert in schnell absolvierten Kurven, bremst sich selbst ein, bevor es das ESP erledigt. Weder besonders schnell noch präzise agierend, taucht der Toyota Avensis Combi damit fahrdynamisch ins Mittelfeld. Ähnlich wie beim Federungskomfort: Kurze Unebenheiten lässt er direkt passieren, kopiert quasi die Straßenoberfläche, mittlere und lange Wellen kassiert er dann ordentlich. Dunkler wird es beim Licht: Als einziger Halogen-Proband im Feld trägt der Avensis im Lichtkanal und bei der anschließenden Ausfahrt die rote Laterne. Seine kräftigen, standfesten Bremsen sichern ihm dafür den Sieg im entsprechenden Kapitel - am Ende springt Rang sechs für ihn heraus.

Opel Insignia Sports Tourer

Eigentlich müssten seine Achsen die Grätsche machen, so schwer lasten die Opel-Hoffnungen auf dem Insignia. Mit Schwung wischt er den kantig-pragmatischen Geist des Opel Vectra von der Platte. Nix mehr mit Caravan, ab sofort kümmert sich der Sports Tourer um fünf Personen und bis zu 1.530 Liter Gepäck. Opel Vectra-Fans heulen gequält auf, denn sie wissen: Das sind 320 Liter weniger als bei ihrem Liebling. Folge der lifestyligen Heckform, die mit ihrer weit vorspringenden Unterkante das Beladen erschwert. Im Mastertest-Umfeld landet der Opel Insignia beim Thema Platzangebot trotz stattlicher Außenabmessungen lediglich im Mittelfeld.

Gelungenen Fahrwerksauslegung beim Opel Insignia Sports Tourer

Bei Variabilität und Zuladung hängt er sogar zurück, macht mit seinen körpergerecht geschnittenen, langstreckentauglichen Vordersitzen aber wieder Boden gut. Die Bedienung erfordert wegen der Vielzahl von Tasten und Köpfen sowie ausgeprägter Doppelbelegung Gewöhnung. Im Gegensatz zum Handling: Die aus der Mittellage spontan ansprechende Lenkung sowie die gelungene Fahrwerksauslegung fördern flüssiges Kurvenswingen. Adaptiv-Dämpfer, Servounterstützung und Motoransprechverhalten sind per Tastendruck konfigurierbar, schwanken zwischen straff-direkt und komfortabelgediegen. Grundsätzlich agil und neutral, verkneift sich der 4,91 Meter lange 1,7-Tonner lähmendes Untersteuern ebenso wie zickige Lastwechselreaktionen. Davon profitiert er sowohl auf der Straße wie auf der Testpiste.

Opel Insignia Sports Tourer mit schlechtem Durchzug

Ob Slalom oder doppelter Spurwechsel nass - der Opel Insignia Sports Tourer meistert es ohne viel Aufwand hinterm Lenkrad. Etwas mehr Aufwand hätten die Ingenieure jedoch in den mäßig kultivierten Zweiliter-CDTi stecken sollen. Dessen ausgeprägte Anfahrschwäche paktiert mit einer langen Übersetzung, was zu erschreckend schlechten Messwerten für den Durchzug führt. Andererseits drückt es den Verbrauch, was gemeinsam mit dem besten Licht im Testkanal die Mienen wieder erhellt.

Seat Exeo ST

Hello again, knödelt Howard Carpendale, und Seat könnte die Nummer prima für den Exeo verwenden. Schließlich schenkt sie der verblichenen Audi A4-Generation ein neues Leben. Vor der modellpolitischen Abwrackung bewahrt, kehrt der Ex-Avant nach zarten kosmetischen und technischen Retuschen als Seat Exeo ST zurück. Gelegenheit zu einem Generationenvergleich in der Kombi-Mittelklasse. Schon das erste Platznehmen zeigt: Wegen miserabler Verarbeitung musste der Audi A4 nicht aufs Altenteil. Solide wie eh und je zeigt er in Gestalt des Seat Exeo ST manch jüngerem Mitbewerber, wie es geht. Gelungene Materialauswahl, solide Passungen, exakte Fugen sowie eine geradlinige Gestaltung bringen Sympathien - jedoch nicht genug Punkte, um den Verlust des Karosseriekapitels abzuwenden.

Der Seat Exeo ST bremst er am schlechtesten

Dürftige Innenmaße und Raumgefühl sowie ein mickriger Kofferraum samt mäßiger Variabilität werfen den Seat Exeo ST zurück. Die menüarme Bedienung mit Tasten und Stellern gefällt Novizen, die Navi-Steuerung samt dem tief liegenden Bildschirm scheint jedoch überholt. Beim Komfort läuft es besser, hier laviert sich der verhältnismäßig sanft abgestimmte Spanier durchs Mittelfeld - um mit seinem 170 PS starken Common- Rail-TDI richtig zuzuschlagen. Bullige Zugkraft und zackige Fahrleistungen bei günstigem Verbrauch katapultieren ihn noch vor seinen Nachfolger Audi A4 Avant. Dessen 136 PS starke Öko-Version benötigt im Schnitt gerade einmal 0,2 Liter weniger - allerdings bei deutlich üppigeren Abmessungen und gleichem Gewicht. Spürbar wird der Seat Exeo ST-Rückstand beim Fahrverhalten. Träge umrundet er Kurven und Pylonen, ein Teil der Lenkimpulse verebbt in Karosseriebewegungen. Zudem bremst er am schlechtesten - aus Tempo 100 beträgt die Differenz zu den Besten zwischen einem und zwei Metern.

Citroën C5 Tourer

Er heißt nicht nur Tourer, er ist auch einer. Effektiv geräuschisoliert, wiegend gedämpft und gefedert in großzügig geschnittenen Sitzen (für den Fahrer mit Massagefunktion) dem Ziel entgegenstreben - so erleben Gäste den Citroën C5 Tourer. Dabei darf das Ziel ruhig weiter entfernt sein. Obwohl der 170 PS starke Biturbo-Diesel an den fast 1,8 Tonnen ordentlich zu schleppen hat, ermöglicht er doch hohe Temposchnitte - wenn auch zum Preis eines im Vergleich üppigen Verbrauchs. So verlangt der Citroën C5 Tourer im Schnitt stets einen Liter mehr als die Master-Test-Ökonomen. Aber er möchte ja auch Fans ansprechen, sich mit seiner feststehenden Lenkradnabe, dem knopfreichen Bedienkonzept und auffälligen Instrumenten mit außen umlaufenden Stummelzeigern (inklusive Ölthermometer) bewusst vom DIN Festival fernhalten.

Der Citroën C5 Tourer wird nie tückisch

Ebenso wie von Kurvenorgien. Dazu arbeitet die Lenkung zu entkoppelt, gestaltet sich das Handling zu träge. Der Citroën C5 Tourer braucht bei schnellen Manövern mehr Platz als die Flinken, wird jedoch nie tückisch. Von seiner hydropneumatischen Federung sollte man ebenfalls keine Wunder erwarten: Sie spricht auf kurze Unebenheiten zögerlich an, wirkt stößig, entfaltet erst auf langen Wellen ihr wiegendes Potenzial. Im strafferen Dämpfermodus beruhigt sich der Citroën C5 Tourer sogar noch etwas schneller. Der 2,2-Liter zieht anständig, teilt seine Anstrengung unter Last jedoch auch akustisch mit. Zudem könnte die Sechsgangschaltung präziser arbeiten.

Mazda 6 Kombi

Stärkster Motor, niedrigstes Gewicht: Hinter der flüssig gezeichneten Karosserie des Mazda 6 Sport Kombi müsste eigentlich ein Sportler stecken. Über 300 Kilogramm leichter als die Pummel von Opel und Citroën sollte der Japaner sie im Fach Sport abhängen. Und dann das: Letzter im Kapitel Fahrverhalten. Lediglich auf der bewässerten Kreisbahn kann er mit hohem Tempo bei leichter Beherrschbarkeit überzeugen. Ansonsten monieren die Testfahrer ein tendenziell nervöses Eigenlenkverhalten mit spürbaren Lastwechselreaktionen. Vor allem beim Nassausweich-Test führt das zu niedriger Geschwindigkeit bei hohem fahrerischen Aufwand. Effekte, die auch bei flotten Landstraßenfahren auftreten.

Der Mazda 6 giert nach dynamischer Fortbewegung

Hier untersteuert der Mazda 6 Kombi zunächst leicht, um darauf mit dem Heck zu drängen. Dabei rächt sich die spitze Auslegung, die Fahrdynamikern allerdings ein Lächeln entlockt. Gemeinsam mit der etwas synthetischen, jedoch rückmeldungsfreudigen Lenkung und den straffen Federelementen begeben sie sich gern auf Kurvensuche. Die Geraden dazwischen kassiert der präsent klingende, zart vibrierende 2,2-Liter in weiten Sätzen. Speziell im mittleren Drehzahlbereich greift er mit maximal 400 Newtonmetern bissig an. Niedrige Drehzahlen liegen ihm ebensowenig wie dem Fahrwerk die Absorption kurzer Unebenheiten. Der Mazda 6 Kombi giert permanent nach dynamischer Fortbewegung - obwohl er auch praktische Talente mitbringt.

Kein Langstreckenkomfort im Mazda 6 Kombi

Zum Besipiel einen radarbasierten Spurwechselassistenten, der ab 60 km/h optisch und akustisch warnt, wenn sich ein anderes Auto in den toten Winkel schmuggelt. Hinzu kommt ein geräumiges Ladeabteil mit praktischem Rollo sowie auf Hebelzug gemeinsam flachliegenden Rücksitzflächen und -lehnen. Geht es auf den hinteren Plätzen noch ausreichend komfortabel zu, beklagten sämtliche Tester neben dem hartkunststofflastigen Interieur die zu geringe Körperunterstützung und den knappen Schnitt der Vordersitze. Zusammen mit dem hohen Innengeräuschniveau und der straffen Federung steht das hohem Langstreckenkomfort ebenso entgegen wie einer guten Platzierung.

Fazit

1. Audi A4 Avant 2.0m TDI e Ambiente
462 Punkte

Nirgends schwächeln und im Umweltkapitel gemeinsam mit dem BMW auf Platz eins - so holt sich der fahrsichere, einfach bedienbare und zudem noch sparsame Öko-Audi A4 trotz seines deutlichen Leistungsmankos den Master-Test- Sieg. Sein 136 PS starker Zweiliter-TDI gefällt vor allem durch die angenehme Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: sehr gut

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline
461 Punkte

Seine Tugenden altern nicht: Überzeugende Vorstellungen bei Platzangebot, Komfort und Sicherheit bringen dem rundum ausgewogenen Passat nicht nur Kapitelsiege, sondern ihn bis auf einen Punkt an den Audi A4. Selbst sein Licht strahlt hell. Nur bremsen sollte er noch besser.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: sehr gut

3. BMW 320d Touring
453 Punkte

Platzangebot na ja, Fahrspaß aha. Sparsam ist der kräftige BMW 3er überdies und beweist eindrucksvoll, dass sich Ökologie, Ökonomie und Dynamik nicht ausschließen. Grundsätzlich einfach bedien- und beherrschbar, erfordert der einzige hinterradgetriebene Proband allerdings in brenzligen Situationen etwas Gefühl.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: sehr gut

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Turnier Titanium
452 Punkte

Groß und gut: Der Mondeo wirbt nicht nur mit eindrucksvollem Raumangebot für Passagiere und Gepäck. Er federt komfortabel, besitzt vorn wie hinten bequeme Sitze, benimmt sich stets fahrsicher und bremst standfest. Bloß sein 2,2-Liter bleibt klar im Mittelfeld stecken.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: sehr gut

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP
446 Punkte

Im Fahrdynamikparcours lässt er der Konkurrenz keine Chance: Der allradgelenkte Laguna GT zischt schnell und einfach beherrschbar um Pylonen und über kurvige Landstraßen. Dort könnte er allerdings komfortabler federn und weniger Diesel verbrauchen.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: gut

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive
433 Punkte

Er siegt im Bremsenkapitel, gefällt ansonsten vor allem durch die guten Durchzugswerte seines 2,2-Liters. Die Bedienung fällt leicht, das Handling dafür etwas träge aus. Bei Sitzkomfort und Qualität des Avensis bleibt allerdings ebenso Raum für Verbesserungen wie bei seinem Halogenlicht, das die Straße am wenigsten erhellt.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: gut

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition
430 Punkte

Dem mächtigen Außeneindruck steht ein nicht ganz so phänomenales Platzangebot innen gegenüber. Zudem erschwert die Heckform Beladen und Übersicht, der Knopfreichtum die Bedienung. Dafür geriet das Opel Insignia-Handling agil und sicher, die Sitze körpergerecht, das Xenonlicht besonders hell und effektiv. Enttäuschend: der zwar angemessen sparsame, aber unkultivierte, extrem anfahrschwache Zweiliter-CDTi.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: befriedigend

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style
419 Punkte

Eintöpfe werden beim Aufwärmen besser - der alte Audi A4 nicht. Er zeigt als Exeo ST, dass der Fortschritt weiterzieht. Bei Verarbeitung, Bedienung und Komfort kann der Spanier mithalten, mit seinem kräftigen und sparsamen 170-PS-TDI sogar überzeugen. Bremsen, Handling und Platzangebot zeigen jedoch deutliche Defizite.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: befriedigend

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusiv
416 Punkte

Der Citroen C5 gibt den überzeugenden Reisewagen, selbst wenn seine hydropneumatische Federung nicht ganz so fein anspricht wie erwartet. Dafür schnürt er leise dahin, verwöhnt Insassen mit tollem Sitzkomfort in individuellem Ambiente. Fahrdynamik und Ökonomie gehören allerdings nicht zu seinen Stärken.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: befriedigend

10. Mazda 6 Kombi 2.2 MZR-CD Dynamic
412 Punkte

Er ist der Leichteste und Stärkste - und wird dennoch Letzter. Woran liegt es? Unter anderem an der konsequent dynamischen Auslegung. So kostet die straffe Federung ebenso Punkte wie die mäßige Geräuschdämmung und das agile, aber etwas nervöse Fahrverhalten. Selbst das Xenonlicht strahlt am Ende des Feldes - da können selbst der 185-PS-Diesel und die hohe Variabilität nichts mehr ändern.
 
auto motor und sport Master-Testurteil: befriedigend

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