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Mercedes B-Klasse ED, BMW i3, VW e-Golf im Test

Wer baut das beste deutsche Elektro-Auto?

BMW i3, Mercedes B-Klasse Electric Drive, VW e-Golf, Frontansicht Foto: Arturo Rivas 47 Bilder

Mit der B-Klasse Electric Drive nimmt Mercedes einen familientauglichen Stromer ins Sortiment. Das Besondere: Unter der braven Van-Karosserie steckt der Antrieb von Teslas Sport-Limousine Model S. Kann die B-Klasse BMW i3 und VW e-Golf davonsurren und den zähen Absatz von Elektroautos in Deutschland ankurbeln?

09.07.2015 Dirk Gulde 1 Kommentar

Wir könnten jetzt mal wieder über fehlende Subventionen, geringe Reichweiten oder den Wirrwarr an Ladestandards jammern. Es ließe sich auch über den niedrigen Ölpreis philosophieren, der konventionellen Verbrennern derzeit kräftig in die Kaufverträge spielt. Ja, Elektroautos tun sich hierzulande schwer, und das ist noch freundlich ausgedrückt: So reichten dem e-Golf im Februar ganze 132 Neuzulassungen für Platz eins der Elektriker-Zunft. Für den BMW i3 entschieden sich 68 Abnehmer – allein vom Fünfer verkaufte BMW im gleichen Monat 76 Mal so viele. Doch alles Lamentieren hilft nichts, schließlich müssen die Hersteller einen Teil ihrer Flotte elektrifizieren, um die immer strengeren CO2-Vorgaben umzusetzen.

Vielleicht mischt ja jetzt die Electric-Drive-Version der B-Klasse die Szene auf, schließlich kombiniert Mercedes eine geräumige Van-Karosserie mit dem wuchtigen Antriebsstrang von Teslas Sport-Stromern. Sein asynchroner E-Motor aus dem Model S schafft in der B-Klasse 132 kW (180 PS) und 340 Nm Drehmoment und damit mehr als die Synchronmaschinen in Golf und i3. An die 431 Tesla-PS kommt Model B freilich nicht heran, was am kleineren Akku liegt. Anders als bei Verbrennern bestimmt der Verbund aus Motor und Batterie die Leistungsfähigkeit eines Elektroantriebs.

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Vergleichstest BMW i3, Mercedes B-Klasse E-Drive, VW e-Golf
auto motor und sport 12/2015
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Mercedes B-Klasse Electric Drive mit E-Motor von Tesla

In den Bereich vor der Hinterachse packen die Ingenieure einen Saftspender, der mit 28 kWh ebenfalls mehr Kapazität bietet als die Akkus der Konkurrenten. Leider verzichtet Mercedes auf die Möglichkeit, die B-Klasse an den Superchargern aufladen zu lassen, die Tesla derzeit an Autobahnen errichtet. Mit deren Gigant-Ladeleistung von 120 kW ließen sich 100 Kilometer Reichweite in rund fünf Minuten nachzapfen.Über die Range-Plus-Taste können immerhin 30 Extrakilometer aus dem Akku gekitzelt werden. Normalerweise gehen Elektroautos nicht an die Kapazitätsgrenzen ihrer Batterien, da diese sonst zu schnell altern. Sind längere Fahrten geplant, lässt sich der Verschleißschutz im Mercedes jedoch hin und wieder deaktivieren.

Durch den Lithium-Ionen-Brocken musste der Fahrzeugboden im Fond rund vier Zentimeter höher gelegt werden, weshalb Mitfahrer ihre Knie einen Tick stärker anwinkeln als im konventionellen Bruder. Zudem fiel die verschiebbare Rückbank der Akku-Implantation zum Opfer. Fünf Personen reisen jedoch nach wie vor bequem, freuen sich über 501 Liter Kofferraumvolumen und staunen über den beherzten Durchzug. Auf Landstraßentempo surrt der Electric Drive in 8,1 Sekunden und damit nur einen Wimpernschlag langsamer als der leichtere i3. Darüber hinaus lässt sich der Benz mit vielen Sicherheitsoptionen ausstaffieren: Vom aktiven Parkassistent bis zum Xenon-Licht mit adaptiver Steuerung lässt Mercedes kaum Wünsche offen.

Radargestützte Bremse im Mercedes hilft bei der Rekuperation

Querdynamisch setzt die B-Klasse in diesem Vergleich ebenfalls Maßstäbe. Mit seinen breiten 18-Zoll-Rädern durchwedelt der Hochsitz Pylonengassen genauso geschickt wie schnelle Landstraßenkehren und bleibt mit seiner gefühlvollen und unaufgeregten Lenkung problemlos beherrschbar. Wenn Elektroautos schon teuer sind, sollten sie wenigstens Spaß machen – und genau das tut der Mercedes.
Ständiges Durchstarten geht jedoch zulasten der Reichweite. Wer weiter kommen will, reduziert per Knopfdruck die Leistung von 132 kW auf 98 oder 65 kW und aktiviert das radargestützte Bremssystem. Erspäht dessen Sensor ein langsameres Fahrzeug voraus, nutzt das System die Rekuperationsbremse und füllt den Akku. Biegt der Vordermann ab, geht’s sofort im Segelmodus weiter, wodurch die B-Klasse Electric Drive ihren Schwung nutzt. So schaffte der Mercedes im Test die höchste Reichweite von 183 km.

Den Segelmodus zu treffen, verlangt i3-Piloten aber Zehenspitzengefühl ab. Geht der Fahrer abrupt vom Pedal, wirft der BMW den vollen Rekuperationsanker, was Umsteiger von Verbrenner-Autos erst mal erstaunt. Mit etwas Übung lässt sich der Kurze jedoch zackig im Einpedalmodus durch die Stadt zirkeln, wo er zudem von seinem kleinen Wendekreis profitiert. Landstraßen geht der Hecktriebler ebenfalls motiviert an, schlägt bei kleinsten Lenkradbewegungen Haken und legt sich selbst bei höherem Tempo kraftvoll ins Zeug. Kein Wunder, denn der von BMW konstruierte E-Motor nutzt geschickt ein zusätzliches magnetisches Prinzip (Reluktanz), das den Drehmomentverlauf im oberen Bereich erweitert.

BMW i3 macht vieles anders als die Konkurrenz

Überhaupt macht der BMW i3 vieles anders: Anstatt ein vorhandenes Auto auf Batterieantrieb umzurüsten, durften die Ingenieure ihre Vorstellung vom optimalen E-Mobil verwirklichen. Dieses trägt Akku und Heckmotor in einem Alu-Chassis, auf dem eine Carbon-Karosserie sitzt. Damit bringt der i3 volle zehn Zentner weniger auf die Waage als die B-Klasse, der Abstand zum Golf beträgt immer noch 264 Kilo. Allerdings gehört der 3,99 Meter kurze i3 einer anderen Fahrzeugklasse an, was spätestens dann deutlich wird, wenn die schmale und spärlich gepolsterte Rückbank erklommen werden soll. Trotz gegenläufig öffnender Türen und fehlender B-Säule zwingt der BMW zu einer tiefen Verbeugung – auch weil das frech vorstehende Türschloss im Dach gern mal Kopfnüsse austeilt.

Auf den Stromhunger wirkt sich der Leichtbau weniger stark aus als gedacht. Mit 13,6 kWh/100 km unterbietet er die B-Klasse zwar spürbar, im Vergleich zum Golf ergibt sich jedoch nahezu ein Patt. Auch was Schnellladeoptionen betrifft, ähneln sich e-Golf und i3: Gegen Aufpreis nehmen sie Stecker von CCS-Ladern auf, die bis zu 50 kW zur Verfügung stellen.

VW e-Golf bleibt auch als Stromer seinen Tugenden treu

Womit die Parallelen bereits aufgezählt wären. Wie bei Mercedes nahmen die VW-Entwickler ein vorhandenes Auto und rüsteten es auf Stromantrieb um. Keine schlechte Idee angesichts der schwer kalkulierbaren E-Auto-Nachfrage, schließlich laufen dadurch sämtliche Gölfe vom selben Band. Mit seinen konventionellen Brüdern teilt sich der e-Golf zudem den geschmeidigen Federungskomfort, die makellose Qualitätsanmutung, die übersichtliche und problemlos nutzbare Karosserie sowie die einfache Bedienung. Wer vom TSI oder TDI umsteigt, blendet den exotischen Antrieb binnen Minuten aus und spielt höchstens mit den verschiedenen Rekuperationsstufen, um 178 km und damit fast so weit zu kommen wie der Benz.

Dass der VW mit 115 PS nicht ganz so wuchtig antritt, verzeiht man da gern, ebenso dass die eigens für den Stromer entwickelten Leichtlaufreifen zulasten der Agilität gehen. Um Pylonen wedelt die B-Klasse mit ihrer optionalen Sportbereifung einen Tick engagierter. Das Rennen um den Testsieg entscheidet der VW e-Golf auch über die Kosten für sich. Schon in der Anschaffung kommt er gut 4.000 Euro günstiger als der Mercedes und bietet die bessere Ausstattung (u. a. mit LED-Licht und großer Navigation). Doch Testsieg hin oder her: Im Kostenvergleich gegen die hausinterne Verbrenner-Konkurrenz geht auch dem VW der Saft aus.

E-Autos: Hohe Anschaffungskosten trüben Bilanz

Als ob geringe Reichweiten und lange Ladezeiten nicht schon reichen würden, sehen Elektroautos auch unter Wirtschaftlichkeitsaspekten schlecht aus. So kostet ein Golf 1.2 TSI in der Anschaffung 10.000 Euro weniger als sein Elektrobruder, dem daher auch seine erfreulich niedrigen Energiekosten nicht mehr helfen. Auf 100 Kilometer genehmigt er sich nämlich Strom für nur knapp vier Euro, während der TSI für etwa sieben Euro Benzin verbrennt. Bei BMW und Mercedes fallen die Unterschiede zwischen den Antriebsarten geringer aus.

Watt soll dat denn?

Wie ärgerlich: Obwohl die B-Klasse Teslas Antrieb nutzt, lässt sie sich nicht an deren Superchargern aufladen, die Model-S-Fahrern binnen Minuten respektable Reichweiten bescheren. Schneller als über eine Wallbox mit 400 Volt Drehstrom (rund 2,5 Stunden) geht es im Benz nicht. BMW und VW wiederum verzichten auf die günstige Drehstromoption und verkaufen zu hohen Aufpreisen Anschlüsse für CCS-Schnelllader, die ganz nebenbei inkompatibel zum System von Renault und Nissan sind. Für hohe Batteriekosten können die Autohersteller nichts – den Schnellladewahnsinn haben sie sich jedoch selbst eingebrockt.

Fazit

1. VW e-Golf
457 Punkte

Um einen guten Stromer zu bauen, muss man das Auto nicht neu erfinden. Der geräumige Golf fährt komfortabel und sparsam, seine Öko-Reifen gehen jedoch zulasten der Agilität.

2. Mercedes B-Klasse Electric Drive
437 Punkte

Viel Platz, unproblematisches Fahrverhalten: Für längere Touren wäre die agile B-Klasse gerüstet – wenn man bei Mercedes an Teslas Supercharger-Anschluss gedacht hätte.

3. BMW i3
425 Punkte

Der i3 fährt überaus zackig und begeistert mit seiner Handlichkeit. Allerdings bietet er den kleinsten Innenraum der drei und profitiert auch sonst nur wenig von seiner aufwändigen Bauweise.

Technische Daten
BMW i3 (22 kWh)Mercedes B-Klasse Electric DriveVW e-Golf
Grundpreis34.950 €39.151 €34.900 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3999 x 1775 x 1597 mm4359 x 1786 x 1557 mm4270 x 1799 x 1450 mm
KofferraumvolumenVDA260 bis 1100 L501 bis 1456 L341 bis 1231 L
Leistung125 kW / 170 PS (250 Nm)132 kW / 180 PS (340 Nm)85 kW / 115 PS (270 Nm)
Höchstgeschwindigkeit150 km/h160 km/h140 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h7,2 s7,9 s10,4 s
Verbrauch16,6 L/100 km
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    E-Auto ist ja gut und recht, nur woher soll der Strom kommen und wie soll das mit den Ladezeiten geregelt werden?
    Ich stelle mir vor, alle E-Karren gehen gleichzeitig an die Ladebuchse. Was passiert dann mit dem E-Netz?
    Die Version Wasserstoff Fahrzeuge ist wohl vom Tisch oder zumindest in die Schubladen verschwunden.
    Sie machen die gleichen Fehler wie mit den Hybriden.
    Welche Lobby hier wohl wieder zugeschlagen hat?

    Moto Fan 18. September 2016, 14:13 Uhr
    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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