Die Steigung steht vor den vier Vergleichstestkandidaten wie eine Wand. Endlos lang scheint sie direkt in den blauen Himmel zu führen – übersät mit Geröllbrocken bis zur Größe eines Fußballs. Zu Fuß schon wäre das Erklimmen kein Vergnügen, und daß ein Auto hier hinaufkrabbeln kann, erscheint wohl jedem unmöglich, der nicht über reichlich Erfahrung mit Offroadern verfügt. Die technischen Möglichkeiten müssen auf dem Offroad- Areal des Chateau Lastours in Südfrankreich voll ausgeschöpft werden: Geländereduktion also, beim Mitsubishi Pajero, der als einziger über manuell sperrbare Differentiale im Verteilergetriebe und in der Hinterachse verfügt, werden auch diese per Knopfdruck aktiviert. Mercedes, Ford und Chevrolet schalten den Geländegang mühelos elektrisch zu, beim Pajero dient dazu ein weniger bedienungsfreundlicher, weil schwergängiger Zusatzschalthebel.
Der Mitsubishi, zumindest von der technischen Theorie her am besten gerüstet für solch schweres Geläuf (siehe auch Kasten auf Seite 50), geht den Flintstone Highway als erster an. Und siehe da: Er bewältigt ihn mit einer verblüffenden Mühelosigkeit. Da dreht kaum einmal ein Rad durch, der kraftvolle und kultivierte Sechszylindermotor schiebt das weit über zwei Tonnen schwere Gefährt lässig bergan. Ford und Chevrolet tun sich etwas schwerer. Sie wühlen an den schwierigsten Stellen heftig im Geröll, weil ihnen der starre Durchtrieb, den der Mitsubishi an der Hinterachse bereitstellt, fehlt. Eine automatisch eingreifende Lamellensperre, das zeigt sich deutlich, erfüllt ihre Aufgabe befriedigend, aber natürlich nicht mit dem Wirkungsgrad eines voll gesperrten Differentials. Jetzt der Mercedes, dessen ganz neues Allrad-System 4 ETS der Stolz seiner Entwickler ist. Einen wichtigen Vorzug hat es auf jeden Fall: Der Fahrer muß sich keine Gedanken darüber machen, in welcher Situation Sperren geschaltet werden sollten – das nimmt ihm die auf ABS und ASR basierende Elektronik ab.
Allerdings sperrt sie nicht im herkömmlichen Sinn, sondern bremst nur jene Räder ab, an denen Schlupf auftritt, worauf die offenen Differentiale die Antriebskraft an die Räder leiten, die noch Grip vorfinden – eine geniale Idee, so scheint es. Wenn es aber wirklich hart auf hart geht, tut sich die neue Technik doch schwerer als konventionelle Lösungen, die auf der anderen Seite allerdings mehr Gewicht und auch höhere Kosten bedeuten. Der Mercedes schafft die Steigung, aber er tut dies in einer Art und Weise, die den Fahrer um das Material fürchten läßt. Er braucht Schlupf, um den Bremseneingriff einzuleiten. So wirbelt er gewaltige Staubwolken auf und läßt seine Reifen verschleißfördernd über die scharfkantigen Felsen scharren. Von außen sieht das aus, als sei ein Off-road-Anfänger am Volant, der noch nicht gelernt hat, daß solche Passagen am besten mit möglichst wenig Gas bewältigt werden. Einfach Gas geben, wenn ein Rad die Haftung verliert, das hört sich simpel an. Aber es ist nur die halbe Wahrheit. In Wirklichkeit ist der Mercedes, genau wie seine Konkurrenten, auf sehr exakte Dosierung der Kraft angewiesen. Denn wer das rechte Pedal mit zuviel Nachdruck betätigt, provoziert Schlupf auch an den Rädern, die genügend Bodenkontakt haben – und dann ist es nur noch ein kleiner Schritt, bis sich die M-Klasse so eingewühlt hat, daß gar nichts mehr geht.
