Einladung beim Außenminister, irgendwo im Fernen Osten. Es schüttet und stürmt, kein Mensch scheucht auch nur den Hund vor die Tür. Das Essen ist angerichtet, aber ein Gast nach dem anderen sagt ab. Keine Chance, bei diesem Wetter durchzukommen. Allein der deutsche Botschafter erscheint pünktlich und hat netterweise noch ein paar Kollegen im Auto mitgebracht – einem A8 Quattro. Ein Werbespot zwar, aber einer, dessen Spott saß und ohne viele Worte den einzigartigen Vorzug des großen Audi ins Bewusstsein brachte. Kein Zweifel: Mit der Einführung des Allradantriebs in normale Personenwagen hat Audi einen wichtigen Beitrag zu mehr Traktion und Fahrsicherheit geleistet und sich als Technik- Pionier einen Namen gemacht.
Ohne diesen Fortschritt, der zuerst beim legendären Quattro-Coupé im Motorsport Furore machte und später auch in den großen Limousinen Einzug hielt, wäre der Marke möglicherweise der Aufstieg zum Premium-Hersteller verwehrt geblieben. Wie dem auch sei – bis 2002 war der A8 in dieser Hinsicht konkurrenzlos.
Doch seither sind nicht nur die Konzerngeschwister VW Phaeton und Bentley Continental , sondern auch die Limousinen der Mercedes S-Klasse mit Allradantrieb auf den Plan getreten.
Selbst der V6-Dieseltyp 320 CDI wird nun wahlweise als 4-matic geliefert, während ausgerechnet die superstarken V12-Modelle selbst in der neuen Baureihe leer ausgehen.
Dabei kommen die Vorzüge von vier angetriebenen Rädern schon bei den hier getesteten V8-Varianten eindrucksvoll zur Geltung, obwohl beide Hersteller vollkommen unterschiedliche Konzepte verfolgen. Audi etwa setzt auf ein Zentraldifferenzial mit Torsen- Technik, das normalerweise die Antriebskraft gleichmäßig auf Vorder- und Hinterräder verteilt. Tritt Schlupf auf, kann sie bis zu 75 Prozent jener Achse zugeleitet werden, die bessere Haftung verspricht. Die Verteilung zwischen den Rädern einer Achse regelt die Elektronik per Bremseneingriff.
Das geschieht beim 4-matic-System der S-Klasse auf gleiche Weise, allerdings mit deutlichem Unterschied bei der Basisverteilung der Antriebsmomente. Hier fließt die Kraft nicht flexibel, sondern starr mit Hilfe eines zentralen Planetenrad-Differenzials immer zu 55 Prozent zur Hinterachse, der Rest ist für die Vorderräder bestimmt. Für Notfälle, wenn die Räder einer Achse keinen Grip finden und die der anderen Achse demzufolge stillstehen, greift eine zierliche Lamellenkupplung ein und sperrt den Kraftfluss bis zu 50 Newtonmetern, damit die S-Klasse losfahren kann. Hat sie Fahrt aufgenommen, geht es in einer Art und Weise voran, die keine Wünsche offen lässt.
Traktion? Vom Feinsten, sehr ausgewogen und ohne flackernde gelbe Schlupf-Kontrollleuchte.
Kurvenverhalten? Nahezu neutral, klar definiert. Im Grenzbereich drückt das Heck sanft nach außen, keine störenden Lastwechselreaktionen, höchst vertrauenerweckend.
Handling? Überraschend agil, fast schon kurvengierig. Das hohe Wagengewicht (2083 kg) wird perfekt kaschiert. Auch die Lenkung ist sehr direkt und präzise, aber eine Idee zu leichtgängig. Hier wünscht man sich mehr Widerstand und Rückmeldung.
Bremsen? Hohe Verzögerung, sehr standfest, aber als Wermutstropfen weiches Pedalgefühl und eingeschränkte Stabilität beim μ-split-Bremsen, wenn nur die Räder einer Wagenseite auf griffiger Fahrbahn Haftung finden.
Um Missverständnissen vorzubeugen:
Der Audi kann dem Mercedes auf kurvenreichem Terrain gut folgen. Aber der fahrerische Einsatz ist deutlich höher, weil er relativ kräftig untersteuert, im Grenzbereich gelegentlich unmotiviert zum Übersteuern wechselt und seine Reifen in engen Kehren oft weniger Grip finden. Trotz seines Mindergewichts von rund 200 Kilogramm wirkt er eine Spur behäbiger, was das Handling beeinträchtigt. Seine etwas stößige Lenkung arbeitet direkt und mit jener Rückmeldung, die sportliche Fahrer so sehr schätzen. Erst der direkte Vergleich lässt die Nachteile des Audi-Konzepts spürbar werden. Seine hohe Frontlastigkeit (58 Prozent), verursacht durch den komplett vor der Vorderachse installierten Motor, macht die Vorzüge der Leichtbauweise mit Spaceframe und Karosserie aus Aluminium teilweise wieder zunichte.
Der schwerere Mercedes trägt zwar absolut noch mehr Kilos auf der Vorderachse, ist aber mit 54:46 Prozent Gewichtsverteilung und heckbetonter starrer Kraftverteilung des Allradantriebs deutlich ausgewogener. Damit nicht genug: Auch in Sachen Komfort ist die S-Klasse eine Wucht. Mit ihrer auf Unebenheiten nahezu perfekt ansprechenden und schluckfähigen Luftfederung trägt sie die Insassen über schlechte Fahrbahnen so sanft dahin, dass die sich beinahe im Schwebezustand wähnen. Dabei ist es ihr ziemlich gleichgültig, wie viel Personen und Gepäck gerade an Bord sind. Ausgezeichnete Sitze, eine unauffällige, perfekt agierende Klimaautomatik und Fahrgeräusche, die auch bei hohem Tempo nur als dezentes Säuseln wahrgenommen werden, untermauern die unangefochtene Spitzenstellung der S-Klasse in dieser Disziplin.
Für sich betrachtet ist der A8 keinesfalls ein unkomfortabler Zeitgenosse.
Aber er erreicht mit seiner strafferen Fahrwerksabstimmung und den härteren Sitzen eben nicht die mustergültigen Komfort-Qualitäten des Mercedes. Eine ähnliche Tendenz prägt das Geräuschbild. Der V8 im Audi klingt kernig und bei hohen Touren sogar zornig, dreht aber spielerisch, ist sehr temperamentvoll und mit 14,4 Liter Super Plus pro 100 Kilometer sparsamer.
Da wirkt der größere Achtzylinder im Mercedes beinahe etwas lethargisch, was auf seinen nahezu unhörbaren Lauf zurückzuführen ist. Der Eindruck täuscht jedoch, denn die Messwerte sind nahezu identisch. In den übrigen Kriterien punktet die S-Klasse mit besserem Raumangebot und umfangreicherer Sicherheitsausstattung.
Dagegen überzeugt der Audi mit einfacherer Bedienung sowie wesentlich günstigeren Festkosten und niedrigerem Anschaffungspreis. Das reicht nicht ganz: Die Ehre des Siegers gebührt der S-Klasse, zumal sie nun ebenfalls alle Voraussetzungen bietet, pünktlich zum Dinner zu erscheinen.
