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Mitsubishi Lancer Evo X gegen Subaru Impreza WRX STi

Vergleichstest der neusten Generation der japanischen Rallye-Ableger

Foto: Rossen Gargolov 16 Bilder

Optisch öffnen die japanischen Dauer-Rivalen Mitsubishi Lancer Evolution und Subaru Impreza WRX STi gänzlich neue Kapitel. Vier Türen, Vierzylinder-Turbo-Motoren und vier angetriebene Räder sind den beiden Allrad-Ikonen aber geblieben. Somit stellt sich die Frage, was die Neuen fahrdynamisch zu bieten haben. 

10.07.2008 Jochen Übler Powered by

Irgendwann musste es ja so weit kommen. Nach all den Jahren trauter Zweisamkeit ist nun Schluss. Das Ende des Partnerlooks ist besiegelt. Die Zeiten, als der Mitsubishi Lancer und der Subaru Impreza Flügelbrett an Flügelbrett das Rallye-Zepter auch im öffentlichen Straßenverkehr gemeinsam hoch hielten, sind ab sofort vorbei. Urplötzlich biegt die jüngste Auflage des Subaru Impreza WRX STi vom gemeinsamen Weg des mobilen Biertresen-Image ab und stürzt sich von der Klasse der Sportlimousinen hinein in die Kategorie der durchtriebenen Kompakten.

Der Impreza WRX Sti mit 300 PS

Knackiger Stummelhintern mit großzügig bemessener Abrisskante anstatt traditionellem Stufenheck und Flügelgeweih. Womit sich zumindest für die Entscheider der diesjährigen sport auto-Leserwahl (siehe Seite 32) das an sich immer wiederkehrende Japan-Duell zunächst also erledigt hat. Die unterschiedlichen Karosserien ändern jedoch nichts an der Tatsache, dass sich diese Allrad-Spezialisten auf technischem Terrain nach wie vor die Stirn bieten. Auch wenn die jeweiligen Stirnflächen an sich zunächst reichlich Neues und auch optisch Konträres zum Besten geben. Zumindest der Impreza schlägt in seiner aktuellen Ausbaustufe optisch dezentere Töne an. Zweifellos ist sein Gesicht nach wie vor geprägt von dem Willen, so viel Kühlluft wie nur irgend möglich in sich aufzusaugen. Aber nicht nur die Einbettung der gewaltigen Nüster für den Ladeluftkühler in die Motorhaube zeugt von dem kosmetischen Ansinnen, den Auftritt des Impreza harmonischer zu formen. Zum unspektakulären Einheits-Ei wird der STi deswegen freilich nicht. Schließlich lässt der Gesamteindruck, geprägt auch durch die dicken Kotflügel, keinerlei Zweifel daran aufkeimen, dass es die aktuellste STi-Variante ebenfalls ernst nimmt mit der Sportlichkeit. Wenngleich optisch deutlich weniger anmaßend als der aggressive Gesichtsausdruck der neuesten Lancer-Brut.

Der stumpfe Bug des Mitsubishi mit dem sperrigen Maul und den garstig zusammengekniffenen Scheinwerfern trägt schon fast martialische Züge. Die schwungvoll modellierte Motorhaube ist gezeichnet von Luftein- und -auslässen. Wie beim Subaru gibt es eine dezente Naht an der Rückseite der vorderen Kotflügeln, die der Radhausentlüftung dient. Es gibt es sie also noch, die Gemeinsamkeiten im Detail, und im technisch betrachtet Großen und Ganzen erst recht: Vierzylinder-Turbomotoren und hoch entwickelte Allradkonzepte – der Impreza und der Lancer halten insgeheim zusammen wie Pech und Schwefel. Trotz der formellen Unterschiede bleibt uns das ewige Duell also doch noch erhalten. Genau genommen mit ähnlicheren Waffen denn je, da nun beide nicht nur auf der identischen Reifengröße an den Start rollen, sondern sogar auf ein und demselben Reifentyp. Nämlich den in Japan entwickelten Dunlop SP Sport 600 in der Dimension 245/40-18. Auch motorseitig trifft sich das legendäre Duo wieder auf Augenhöhe. Beide haben aufgerüstet, zwar nicht bezüglich der Rahmenbedingungen, jedoch in Anbetracht des jeweiligen Endergebnisses: Exakt 300 Pferde lässt der 2,5 Liter große Turbo-Boxer des Impreza traben. Der aufgeladene Reihenvierzylinder des Lancer kokettiert nun mit 295 PS aus zwei Liter Hubraum.

Mitsubishi Lancer Evo X unterbietet Werksangabe

Die Messer sind also gewetzt. Nicht nur für das Duell der alten Rivalen untereinander, sondern auch für eine imaginäre Gegenüberstellung mit sich selbst. Hier geht es nicht nur um Impreza gegen Lancer, sondern auch um die Tatsache, wie sich die jeweilige Evolution dieser beiden Samurai im Vergleich zum Vorgänger entwickelt hat. Um es an dieser Stelle vorwegzunehmen: Das Ergebnis ist relativ ernüchternd. Zwar haben beide an Leistung zugelegt und natürlich auch den Preis aufgestockt. Was der fahrdynamischen Weiterentwicklung jedoch geradezu erdrückend im Weg steht, sind die angefutterten Pfunde. Dabei hat der Subaru, entgegen dem allgemein gültigen Trend, zunächst an Länge, Breite und auch an Höhe eingespart. Gebracht hat es ihm relativ wenig. Gegenüber eines vor rund einem Jahr getesteten Vorgängermodells hat der neue STi mit 1.525 Kilogramm jedenfalls rund 25 kg aufgesattelt. Natürlich ist die Ausstattung anno 2008 wertiger und üppiger geworden. Zumal beide aktuellen Testwagen alles auffahren, was sie zu bieten haben. Im Fall des Subaru bedeutet dies geschmiedete BBS-Felgen, die ebenso zum Ausstattungs-Paket „Sport“ gehören, wie die nun deutlich straffer und besser konturierten Recaro-Sitze mit Wildleder-Bezug und ein etwas undurchsichtig zu handhabendes DVD-Navigationssystem. Mit der MR-Ausstattung schießt auch der Mitsubishi Lancer Evolution aus allen Rohren.

Zum Aufpreis von knapp 8.000 Euro locken ein auf Anhieb beherrschbares Navi mit Touchscreen, eine 650 Watt starke Rockford Fosgate-Anlage und ein High-Performance-Paket, in Form eines Bilstein-Fahrwerks und einer Brembo-Bremsanlage mit entkoppelten Scheiben. Als technisches Schmankerl obendrauf gibt‘s noch das SST, das neu eingeführte Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen, während der Basis-Evo lediglich über ein manuelles Fünfganggetriebe verfügt. Sicherlich eine tolle Staffage, die der Lancer als MR hier auffährt, die sich auf der Waage jedoch drastisch auswirkt. Der ewige Verfechter der 1.500-Kilo-Marke schleppt sich nun mit einem Gewicht von 1.625 Kilogramm nach Hockenheim. Da verpufft die technische Meisterleistung, dass der von Grund auf neu konstruierte Vierzylinder-Turbo im Vergleich zum Vorgänger um 12 Kilogramm abgespeckt hat. So sind die Eckdaten – auf zum Gefecht bei brütender Hitze von 27 Grad Celsius. Angesichts dieser schweißtreibenden Bedingungen meistern die beiden Allradler die Aufgabenstellung auf der Messgeraden ganz passabel. Obgleich sich der Impreza hier und heute nicht im Stande sieht, die Werksangabe (5,1 Sekunden) für den Spurt auf 100 km/h zu erreichen. Der Mitsubishi ist etwas besser aufgelegt und unterbietet die Werksangabe (6,3 Sekunden) hingegen um zwei Zehntel. Und so endet das Sprintduell bis 180 km/h mit einem Patt.

Evo mit elegantem Verhaltensmuster

Bei den Elastizitätsübungen hat der Lancer dann seine Stummelnase leicht vorn, und das, obwohl er mit einem nominellen Nachteil beim maximalen Drehmoment in die Schlacht zieht. Erklärt werden kann dieser Etappensieg an sich nur dadurch, dass der Reihenvierzylinder das weitreichendere Drehzahlspektrum bietet, was wiederum eine kürzere Übersetzung ermöglicht. Ob Sprint oder Elastizität: Das Kräfteverhältnis hat sich also nicht geändert. Ebenso wenig wie das Resultat bei der subjektiven Betrachtung der beiden Motor-Charaktere. Der Boxer des Subaru hat zwar seine ursprüngliche Anfahrschwäche abgelegt, pflegt das Turboloch aber nach wie vor. Bis rund 3.000 Umdrehungen holt der Vierventiler Luft, dann schlägt er zu, um jenseits der 6.500er-Marke die Schotten alsbald wieder zu schließen. Während der mit 1,3 bar Ladedruck zwangsbeatmete Lancer-Motor fast schon wie ein hochgezüchteter Sauger agiert.

Sein gieriges Betätigungsfeld reicht immerhin bis weit über 7.000 Touren hinaus. An sich nichts Neues, wobei dem Mitsubishi der bislang spürbare Turbo-Punch kurzerhand abgehobelt wurde. Somit legt der Evo zwar ein grundlegend eleganteres Verhaltensmuster an den Tag, die emotionale Komponente geht nun aber etwas verloren. Gleiches trifft auch auf die akustische Faszination zu. Wo früher noch ein wildes Fauchen den Leistungseinsatz flankierte und die bevorstehende Pracht des Turbos geradezu zelebrierte, ist heute auspuffseitig nahezu gar nichts, und motorseitig leidlich wenig übrig. Anders ausgedrückt: Der Impreza pflegt die Emotion, der Lancer sucht nach Perfektion. An dieser Stelle verlässt also der Mitsubishi die alten gemeinsamen Pfade mit dem Ansinnen, sich neu zu positionieren. Er will das Boy-Racer-Image ablegen und soll sogar Audi S4 oder BMW M3 fokussieren. Was dann jedoch im Widerspruch zu der stimmgewaltigen HiFi-Anlage steht, deren üppige Bassbox – neben der nach hinten verlegten Batterie – das Kofferraumvolumen drastisch einschränkt. Die gebotene Getriebe-Technologie passt da schon deutlich besser zum angepeilten Image. Die SST-Schaltbox arbeitet grundsätzlich überzeugend und bietet drei Modi: Normal, Sport, Super Sport. Wobei sich damit nicht die Schaltzeiten verändern lassen, sondern primär das Schaltschema im Automatikmodus variieren lässt – vom vergleichsweise wirtschaftlichen Fahrprogramm – bis hin zum extrem sportbetonten, in dem früh zurückund spät hochgeschaltet wird. Wer selbst eingreift, tut dies mit den Schaltwippen – intuitiv, rechts rauf, links runter.

Mitsubishi Rundenzeit bleibt beim alten 

Auch wenn der Abstand zwischen den feststehenden Paddels und den Lenkstockhebeln gering ausfällt. Ohne Eingewöhnungszeit, weil in herkömmlicher Handarbeit, geht‘s im Subaru durch die sechs Stufen. Allerdings hat auch die Impreza-Schaltbox hinzugewonnen: Die Zeit der langen Wege und der knorpeligen Bedienung ist vorbei. Geblieben ist hingegen das taube Lenkverhalten aus der Mittellage heraus. Womit sich der WRX STi anno 2008 trotz seiner etwas kompakteren Ausmaße nicht in der Lage sieht, eine flottere Sohle als sein Vorgänger aufs Hockenheimer Parkett zu legen. Auch mit der Einlenkpräzision des Lancer kann der Impreza nach wie vor nicht mithalten. Zwar ist diese nicht mehr ganz so rasiermesserscharf wie zu vergangenen Evo-Zeiten, aber immer noch überzeugend. Dafür bewegt sich der Evolution im Grenzbereich nun deutlich neutraler. Vom Grundsatz-Untersteuern ist nur noch ein Hauch übrig geblieben. Und dieser ist bei einer beherzten Fahrweise locker zu kaschieren: Eine leichte Lastwechselprovokation am Kurveneingang – und das Heck dreht sich sanft in Position, um unter Volllast und leicht über alle Viere schiebend davon zu stürmen. Subjektiv macht der Mitsubishi also reichlich Laune, bezüglich der Rundenzeit bleibt trotzdem alles beim Alten. Zum Glück: Denn die Neuauflage des Impreza hinkt ihrem Vorgänger in Hockenheim sogar noch hinterher. Anzunehmen, dass auch beim Subaru das Zeitenniveau geblieben wäre, hätte man nicht von Sportreifen auf herkömmliche Pneus umgestellt.

Wie dem auch sei, um den latent untersteuernden WRX in die Neutralität oder sogar zum Übersteuern zu zwingen, bedarf es schon einer groben Mutwilligkeit. Oder eines 18-Meter-Slalom, in dem das Heck zumindest im Ansatz in Wallung kommt. Beim Tanz um die Pylonen keilt die Hinterachse des Lancer hingegen fast schon garstig aus. Zumindest mit dem beim Testwagen montierten, optionalen Bilstein-Fahrwerk. Damit ausstaffiert hat der Evo auch die Eigenart, bei kurzen Unebenheiten zunächst hölzern abzurollen, während der Aufbau bei schnellen Kurven widerum sehr stark einknickt. Der Impreza wankt nicht ganz so stark um die Längsachse, zeigt sich insgesamt mit einem stimmigen Fahrwerks-Layout gesegnet.

Was sich von der Bremsanlage nicht uneingeschränkt behaupten lässt. Bei der ersten Bremsung aus Tempo 100 geht die Verzögerung zwar noch in Ordnung. Beim zehnten Stopp sind die Werte hingegen inakzeptabel. Die deutlich größer dimensionierte Brembo-Anlage des Lancer kann es besser, und zwar durchweg mit Verzögerungswerten von deutlich über 10 m/s². Aber auch das kann nicht darüber hinweg trösten, dass sich sowohl der Subaru als auch der Mitsubishi bei der sport auto-Punktewertung gravierend von ihren Vorgängern distanziert haben – allerdings in die falsche Richtung. Und das hätte nach unserer Sicht so nicht kommen dürfen ... 

Technische Daten
Mitsubishi Lancer EvolutionSubaru Impreza WRX STI
Grundpreis41.990 €45.400 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4505 x 1810 x 1480 mm4415 x 1795 x 1475 mm
KofferraumvolumenVDA323 L301 bis 1216 L
Hubraum / Motor1998 cm³ / 4-Zylinder2457 cm³ / 4-Zylinder
Leistung217 kW / 295 PS (366 Nm)221 kW / 300 PS (407 Nm)
Höchstgeschwindigkeit240 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,4 s5,2 s
Verbrauch10,5 L/100 km10,3 L/100 km
Testverbrauch16,9 L/100 km15,5 L/100 km
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