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MTM-Golf GTI gegen den Steinmetz-Astra OPC

Deutlicher Punktsieg für die Tuning-Renner

Foto: Rossen Gargolov 24 Bilder

Sie sind keine Supersportler, aber zweifellos super Sportler ihres Fachs. Somit stellen sich der MTM-VW Golf GTI sowie der Steinmetz-Opel Astra OPC nicht ohne Grund der Herausforderung des Supertests. Grenzbereich-Erfahrungen auf der Nordschleife des Nürburgrings und auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim mit dem 272 PS starken Golf und dem 285 PS starken Astra.

18.05.2007 Jochen Übler Powered by

Der Supertest, tatsächlich ein Name mit Programm und nicht nur eine vordergründige Wertigkeit für eine Plattitüde. Denn kein anderes Testprozedere deckt die Schwächen von sportlichen Fahrzeugen gnadenloser auf. Und kein anderer Prüfstein arbeitet die Stärken der auf Herz und Nieren geprüften Probanden entsprechend plakativer heraus.

Die getunten Kompakten messen sich mit den Hochkarätern

Nur die Besten der Besten erhalten das Privileg, die fahrdynamischen Qualen über sich ergehen zu lassen, die die acht Prüfkriterien beherbergen: beispielsweise BMW M3 CSL, Dodge Viper, Ferrari F430, Lamborghini Murciélago oder auch Porsche Carrera GT – alles Hochkaräter ihres Fachs. Warum also nicht auch die Hochkaräter unter den getunten Kompakten? Schon die Berufung zum Supertest darf als eine Auszeichnung für sich gelten. Zumindest für diejenigen, die sich der Herausforderung auch mit offenem Visier stellen.

So gilt es also erste Hochachtung zu üben vor dem Steinmetz-Opel Astra OPC und dem gleichfalls angetretenen MTM-VW Golf GTI. Ein geplanter Dritter im Bunde, ein standesgemäß modifizierter Ford Focus ST, ließ sich nicht finden. Der von Wolf Motorsport sollte noch nicht, und die zweite Alternative konnte nicht. Zwar war der Focus von Richter Motorsport zunächst noch zum Test angetreten, wurde jedoch mit widerwillig stottrigem Motor wieder eingezogen und ward ohne Kommentar bis dato nie mehr gesehen.

Paarlauf der Frontantriebsfraktion mit Turboschub

Anstatt eines feurigen Trios also ein potentes Duo, das sich den gehobenen Anforderungen zwischen der Nordschleife des Nürburgrings und dem Kleinen Kurs von Hockenheim in durchtrainierter Statur stellt. Ein mittels Turbo befeuerter Paarlauf der Frontantriebsfraktion als Spiegelbild der deutschen Tuning-Branche. Dabei hat der Steinmetz-Opel sogar noch ein Extra-Zuckerl zu bieten. Sein Vierzylinder ist im Stande, außer teurem Super Plus auch Flüssiggas zu verbrennen.

Das Leistungsniveau bleibt dabei identisch, wenngleich die ganze LPG-Anlage ein Zusatzgewicht von 50 Kilogramm nach sich zieht. Dennoch bringt der modifizierte OPC-Astra vergleichsweise leichtgewichtige 1.418 Kilogramm auf die Waage. Der MTM-GTI wirft immerhin 1.437 Kilogramm in die Schlacht, wovon 63 Prozent, sprich 905 Kilo, auf die Vorderachse entfallen. Der Astra weist eine günstigere Gewichtsbalance auf. In seinem Fall lasten 865 Kilo, respektive 61 Prozent auf den vorderen Rädern. Und auch beim für einen sportlichen Wagen so wichtigen Leistungsgewicht schlägt das Pendel dezent für den in Aachen umgerüsteten Rüsselsheimer aus.

Die Kontrahenten sind nicht komplett vergleichbar

Wobei von vornherein festzustellen ist, dass diese beiden Vertreter der überaus sportlich in Szene gesetzten Kompakt-Heizer nicht in aller Konsequenz zu vergleichen sind. Vielmehr sind sie als einzeln für sich stehende Machbarkeitsstudien unterschiedlicher Basis-Produkte zu sehen. Der GTI als Tuningpretiose mit weitestgehend herkömmlicher Methode. Der OPC als blitzsauber und messerscharf positionierter Extremist für die Rennstrecke.

Vordergründig stechen die ausschlaggebenden Differenzen dabei keineswegs plakativ ins Auge. In puncto Leistung unterscheiden sich die beiden Fronttriebler nämlich nur in Nuancen. 285 PS und ein maximales Drehmoment von 340 Newtonmeter sind es beim Steinmetz-Opel. Der MTM-VW bietet 272 PS und 370 Nm. Die für den Leistungssprung jeweils notwendige Hardware beschränkt sich beim Astra auf einen leistungsfähigeren Ladeluftkühler sowie den Eingriff in die Motorelektronik. Der direkt einspritzende Vierzylinder von VW verlangt hingegen nach etwas tiefgründigeren Änderungen, um dem Turbo zu mehr Druck zu verhelfen. Neben der obligatorischen Elektronikmanipulation windet sich unter dem MTM-Golf eine neue Auspuffanlage und steckt ein durchsatzfreudiger Metallkatalysator.

Beim Sprint liegen GTI und Astra Kopf an Kopf

In Messwerten ausgedrückt resultieren die an den aufgeladenen Vierzylindern professionell ausgeführten Handgriffe in den nahezu identischen Zahlen. Beim Sprint bis Tempo 100 kann sich der mit DSG ausgerüstete Golf noch etwas besser in Szene setzen. Bis Tempo 200 erarbeitet sich der Steinmetz-Astra dafür dann einen hauchdünnen Vorsprung. Bei der ersten für die Punktewertung relevanten Testinstanz, dem Sprint auf Tempo 200 und das nachfolgende Bremsen zum Stillstand, herrscht demnach nahezu ein Patt. Auch auf Grund der Tatsache, dass beide Bremsanlagen in der Lage sind, fadingfrei zu verzögern.

Dabei vertraut Steinmetz weitestgehend auf die technischen Komponenten des Serien-OPC, nur die Beläge sind griffiger. Diese bringen zwar auch ein deutlich besseres Ansprechverhalten der Bremse mit sich, haben jedoch die Begleiterscheinung, dass sie bei nur leichtem Anliegen unangenehme Quietschgeräusche an den Tag legen.

Bei MTM wird das Thema Bremsanlage im wahrsten Sinn des Wortes groß geschrieben. Während an der Hinterachse noch die Serienkomponenten zum Einsatz kommen, drehen sich hinter den vorderen 19-Zoll-Felgen satte 380 Millimeter große Scheiben, auf die Achtkolben-Festsättel zupacken, die wiederum mit Stahlflex-Bremsleitungen ausgerüstet sind. Was die über 3.800 Euro teuren Zutaten wirklich zu leisten im Stande sind, offenbart sich erst nach dem zehnten aufeinander folgenden Stopp aus Tempo 100. Dann beißt der MTM-GTI nämlich erstmals richtig zu – und zwar mit Verzögerungswerten von deutlich über 11 m/s².

Der MTM-GTI ruckelt rustikal über die Nordschleife

Als weiteres Rüstzeug bringt der äußerlich ansonsten durch eine perfekt verarbeitete Karbonhaube und einen kleinen Dachheckflügel auf sich aufmerksam machende Golf ein einstellbares KW-Gewindefahrwerk mit. Die von MTM gewählte Abstimmung macht zunächst durch eine rustikale Härte von sich reden. Wobei das Stuckern bei kurzen Querfugen auch durch die in den Flanken relativ harten Michelin Pilot Sport Cup-Reifen im 19-Zoll-Format gefördert wird. Die vergleichsweise wellige Asphaltbeschaffenheit auf der Nordschleife gestaltet sich sodann nicht unbedingt als das bevorzugte Terrain des GTI.

Vor allem die Vertikalbewegungen der Heckpartie fördern im Grenzbereich nicht das vollste Vertrauen in die Materie. Gerade in schnellen Kurvenpassagen – wie am Flugplatz oder im Bereich Schwedenkreuz –, fehlt der Hinterachse die nötige Ruhe. Bei größeren Wellen schlagen die Feder-Dämpfer-Komponenten dann teilweise gar bis auf die Anschlaggummis durch. Etwas mehr Federweg würde dem GTI – jedenfalls auf der Nordschleife – gut zu Gesicht stehen, der wohl auch durch die mächtigen 19-Zöller etwas eingeschränkt wird. Wohlgemerkt: Wir kritisieren hier auf hohem Niveau. Schließlich nimmt die Tuning-Pretiose dem Serien-GTI auf der Nordschleife ein deutliches Pfund von über 20 Sekunden ab.

Die modifizierten Fahrwerkskomponenten sowie der Einsatz der Sportreifen machen sich auch subjektiv deutlich bezahlt, da der MTM-Golf ein hohes Maß direkter und exakter den Lenkbefehlen zu folgen vermag. Dem Grenzbereich entgegnet er zudem mit einer ausgeprägten Neutralität, und die verbaute Differenzialsperre hilft dem Fronttriebler aus den Kurven heraus auf die Sprünge. Obwohl die maximale Sperrwirkung mit 50 Prozent relativ zahm ausfällt, was dafür dem Alltagsnutzen deutlich entgegenkommt.

Die Drexler-Sperre - Ein Segen auf der Rennstrecke

Ganz im Gegensatz zu den Gepflogenheiten des Steinmetz-Astra. Auch er vertraut auf die Fähigkeiten einer Drexler-Sperre, jedoch mit mehr Vorspannung und einer Sperrwirkung von bis zu 75 Prozent. Bei Geradeausfahrt ohne signifikante Änderung der Lastzustände bleibt das Differenzial offen, erst unter Last greift die Sperre ein. Beim vollen Beschleunigen sind somit sogar bis in den dritten Gang Antriebseinflüsse in der Lenkung zu spüren. Auf der Rennstrecke ist das gewählte System jedoch eine absolute Wucht.

Ebenso sind die technischen Lösungen des Steinmetz-Astra per se optimal auf die Belange der Nordschleife ausgerichtet. Man spürt ihm den im Bereich des Fahrwerks getriebenen Aufwand und die Feinabstimmung in der Eifel auf Schritt und Tritt an. Denn eine Rundenzeit von 8.14 Minuten ist für einen Fronttriebler schlichtweg der Hammer. Nur zum Vergleich: Kaliber, wie beispielsweise ein Porsche Cayman S, lassen es bei 8.25 Minuten bewenden. Mit dem bloßen Einsatz eines herkömmlichen Sportfahrwerks sind solche Heldentaten nicht zu machen. Natürlich steht auch der Steinmetz-Astra auf Michelin Cup-Reifen, und um deren Wirkungsweise perfekt auszuschöpfen, sind höhere Sturzwerte nötig. Deren optimale Justage wird erst mit dem Einsatz geänderter Querlenker möglich.

Das Heck des Astra lenkt mit

Erst derartige Eingriffe in die Fahrwerkskinematik gewährleisten, dass die Hinterachse nicht nur als eine Art träge Masse dem Vorderbau folgt. Vielmehr zeigt sich das Heck des umgerüsteten Astra nun sogar in der Lage, in Kurven leicht mitzulenken – was das Einlenkuntersteuern auf ein minimales Maß reduziert. Den Rest regelt sozusagen die Sperre, da sich der Astra unter Last zielgenau und mit bestechender Traktion aus den Ecken katapultieren lässt.

Ein signifikanter Malus ist beim Steinmetz-Opel trotzdem zu verzeichnen: Wer sich daran versucht, auf der viel zitierten letzten Rille zu bremsen, wird vom Bremsassistent kurzerhand zum Zuschauer degradiert. Das System vermutet plötzlich eine Gefahrensituation, zieht das Bremspedal mit aller Macht nach unten – und gibt es teilweise erst dann wieder frei, wenn man schon lange wieder aufs Gas gehen würde. Dieses serienmäßige Sicherheitsfeature zu ändern, würde den technischen Aufwand dann schlussendlich gänzlich sprengen. Der Astra ist auch so bestens konditioniert.

Der MTM-GTI setzt sich in Hockenheim besser in Szene

In Hockenheim setzt der modifizierte OPC-Renner eine nicht minder starke Duftmarke und bestätigt somit den guten Eindruck vom Ring. Und auf dem topfebenen, winkeligen Geläuf des Kleinen Kurses setzt sich nun auch der MTM-GTI stimmiger in Szene. Sein straffes Fahrwerks-Setup passt deutlich besser zu den im Badischen gestellten Anforderungen, wo der erstarkte Golf mit vergleichbar hohen Kurvengeschwindigkeiten aufwartet. Er verliert etwas Speed beim Einlenken und schlussendlich auch beim Herausbeschleunigen, was sich letztlich natürlich in den Topspeeds niederschlägt.

Die radikalere und daraus folgend auch teurere Umsetzung des Astra zahlt sich auf der Rennstrecke eben aus. Wenngleich die vorliegende Basis zunächst auch erstmal die entsprechenden Möglichkeiten dazu eröffnen muss. Obgleich die Rundenzeiten zwischen MTM und Steinmetz deutlich differieren, nivellieren sich diese, wenn die Fähigkeiten der jeweiligen Serienmodelle mit ins Kalkül gezogen werden. Im Fall des Golf ist ein zeitlicher Fortschritt von 3,7 Sekunden zu verzeichnen. Beim Astra OPC liegen zwischen Serie und Tuning 4,0 Sekunden.

Der Fahrer nimmt in Recaro-Schalen Platz

Der sportliche Fortschritt ist bei beiden Exponaten unterm Strich also nahezu identisch. Das betrifft auch die sonstigen Feinheiten, die in direkter Verbindung zu den fahrdynamischen Leistungen stehen. Hier wie dort darf sich der Pilot nämlich an der vergleichsweise simplen, aber absolut perfekten körperlichen Führung von Recaro-Schalen erfreuen. Die überarbeitete DSG-Abstimmung im MTM-GTI bietet zudem das Leckerli extrem kurzer Schaltzeiten, und auch die aerodynamischen Finessen zeigen Wirkung. Bereits die kleine Abrisskante am Heck des GTI reduziert den Auftrieb im Vergleich zur Serie um 75 Newton, entlastet dadurch jedoch auch etwas mehr die Vorderachse.

Die eklatanteren Retuschen an Front und Heck des Astra heben die Auftriebswirkung bei 200 km/h nahezu vollständig auf. Der Windkanal attestiert dem Steinmetz-Derivat zudem eine bis auf lächerliche 2 Kilogramm Unterschied paritätische Balance zwischen Vorder- und Hinterachse. Unterm Strich ist also beiden Tuning-Exemplaren eines zu attestieren: Supertest bestanden – und zwar mit Bravour. Eine Auszeichnung, die ihnen gleichermaßen gebührt, weil beide das harte Testprogramm ohne Malaisen über sich ergehen ließen. Und die es verstehen, sich in allen Instanzen und in aller Deutlichkeit von ihren jeweiligen Basis-Modellen abzusetzen.

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