Nissan GT-R und Porsche 911 Turbo im Test
Duell der Supersportler auf der Nordschleife
Wenn sich der Nissan GT-R mit seinem 486 PS starken Biturbo-V6 plus Allradantrieb vor dem Porsche Turbo breitmacht, wird es eng. Ob der Japaner bis zum Schluss vorn bleibt? Ein Test auf Straße und Rennpiste.
Nissan GT-R und Porsche Turbo im Infight.
Wäre der Nissan GT-R ein Schuh, bräuchte er eine verstärkte Spitze. Warum? Na, damit er möglichst vielen Supersportlern schmerzfrei in den Hintern treten kann. Mit 486 PS, Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb. Für 83.500 Euro inklusive Vollausstattung mit Stereoanlage (ab September zusätzlich mit Navigation), Lederausstattung und Adaptiv-Dämpfern. Ein genauso gut ausgestatteter Porsche 911 Turbo kostet rund 60.000 Euro mehr - bei vergleichbaren Leistungsdaten. Aber in Top-Zirkeln zählen nicht nur Daten, sondern auch Emotionen. Und die sollen beim GT-R laut Designchef Shiro Nakamura an einen animierten Roboter erinnern: "Es scheint, als ob man mit dem GT-R ein Videospiel bestreitet."
Doppelkupplungsgetriebe im Nissan GT-R
Ein Statement, das bei Porsche nicht einmal die erste Filterstufe der Presseabteilung passiert hätte. Die Japaner pflegen halt ein unverkrampfteres Verhältnis zum Mikroprozessor. Buchstäblich ablesbar am Info-Bildschirm in der Mittelkonsole. Dort durften die Schöpfer der Gran Turismo-Videospiele ein Bildschirmmenü kredenzen, das traditionellen Sportwagen-Fans den Magen herumdreht. Doch der Playstation-Generation - zum Teil bereits mit grauen Schläfen ausgestattet - schmeckt es.
Sie dreht wissenshungrig am Regler, tippt auf den Berührungsbildschirm, jauchzt über die Anzeige von Quer,- Beschleunigungs- und Verzögerungskräften (G-Force), Getriebeöl-Temperatur oder Ladedruck. Wesentliches bekommt der etwas hoch auf seinen ausladenden Sitz gebettete Fahrer von übersichtlichen Rundinstrumenten geboten. Allerdings scheint es schwieriger, übersichtliche Markierungen bis jenseits 300 km/h auf eine Skala zu bekommen, als das Tempo selbst zu erreichen. Denn hat der Nissan erst einmal das ruckartige Einkuppeln des Doppelkupplungsgetriebes (Borg Warner) inklusive mechanischen Spiels hinter sich, wandelt er sanft wie mit einem konventionellen Automaten durch die sechs Stufen. Nur schneller - und manuell mit griffigen Paddeln an der Lenksäule schaltbar.
Der Nissan GT-R zeigt optische Präsenz
Und der von einem Mechaniker per Hand montierte 3,8-Liter-V6 spielt leise summend mit, dröhnt höchstens um 2.500/min tiefbassig mit seinen Gassäulen. Dafür beweist das Getriebe beim festen Tritt aufs Gaspedal die Lernfähigkeit eines Border-Collies. Hat es den Nissan eben noch mit zweitausendundeinpaar Umdrehungen dahindämmern lassen, schaltet es nun so fix runter, dass es den 1,8-Tonner wie am Bungeeband davonreißt.
Bei vergleichbarer Geräuschkulisse: Denn obwohl die vier Monster-Endrohre links und rechts vom Diffusor wie der Rest der GT-R-Karosserie an jeder Nacht-Tanke den Chef geben, bleibt der Sound im solide gemachten, aber etwas aseptisch wirkenden Innenraum dezent, kommunikationsfördernd. Wenn den Passagieren nicht gleich die Luft wegbleibt. Denn so geschmeidig die sechs Kolben durch ihre plasmabeschichteten Buchsen flitzen, so vehement nimmt der ganze Nissan selbst vertrackte Landstraßen in Angriff
Der Porsche Turbo ist leichter als der Nissan GT-R
Aber halt: So leicht gibt sich ein Turbo-Elfer nicht geschlagen. Schließlich hat er einen Ruf zu verteidigen. Tanzte er zu Beginn seiner Karriere noch mit einem Viergang-Schaltstock ums tiefschwarze, bitterböse KKK-Turboloch herum, mimt der aktuelle den 480 PS starken Grandseigneur. Nicht nur wegen der sportlich-geschmackssicheren Innneinrichtung und der perfekten Sitzposition. Auch die angeraute Stimme mit dem hypnotischen Pfeifen bemüht sich im Porsche 911 Turbo um Atmosphäre.
Trotz verstellbarer Laderschaufeln konnte der trockensumpfgeschmierte 3.600-Kubikzentimeter-Boxer seinen kleinen Durchhänger unter 3.000/ min nie ganz loswerden. Danach entschädigt er jedoch mit einer himmlischen Leistungs- und Drehmomentwolke. So kann der Porsche 911 Turbo den Angriff des Nissan GT-R mit mehr Drehmoment bei weniger Gewicht kontern. Wobei der Porsche auch vom zögerlichen Volllast-Anfahrverhalten des GT-R profitiert. Ursprünglich mit einer Launch Control sowie der Aussicht auf Zeiten um 3,6 Sekunden bis Tempo 100 konzipiert, strapazierten einige Fans den Sprint-Modus samt Antriebsstrang derart, dass Nissan dieses Feature wieder rauswarf.
Beiden bleiben gutmütig
Nicht weiter schlimm, wenn man die Leistung - wie auch beim 911 Turbo - fast immer und überall nutzen kann. Anders als andere, teils spitz abgestimmte, hinterradgetriebene Mitglieder der Supersport-Clique bleiben beide prinzipiell gutmütig. Mit leichten Vorteilen für den Nissan, bei dem der Allradantrieb noch schlüssiger mit Stabilitätsprogramm und Gewichtsverteilung paktiert. Auf agiles Einlenken ohne störendes Untersteuern folgt neutrales Kurvenverhalten. Erst bei starkem Leistungseinsatz und reduziertem ESP-Eingriff drückt der 4,65-Meter-Bolide kalkulierbar mit dem Heck. Selbst nasse Pisten können den Elan des mit speziellen 20-Zoll-Dunlops bereiften GT-R kaum mindern. Beim Porsche 911 Turbo missfällt hingegen die teils willkürlich wechselnde Kraftverteilung zwischen Hinter- und Vorderachse.
Dafür wirkt der GT-R auf unregelmäßig zerfurchten Oberflächen steifbeiniger. Einseitige Unebenheiten regen ihn zum Kippen um die Längsachse an, was die Lenkpräzision beeinträchtigt. Hier bleibt der Porsche komfortabler, beherrschbarer. Dem Piloten fällt es leichter, die avisierte Linie zu halten. Dafür bringen den Porsche 911 Turbo aufeinanderfolgende Wellen nachhaltig aus der Ruhe. Speziell bei hohem Tempo, wenn die insgesamt komfortabel ausgelegten adaptiven Dämpfer Richtung straff stellen, dringen Stöße nicht nur zu den Insassen durch, sondern bringen Unruhe in die ganze Fuhre.
Nissan GT-R und Porsche Turbo auf der Nordschleife
Beispiel Nürburgring-Nordschleife: Auf der Kuppe an der Quiddelbacher Höhe etwa entlastet die Hinterachse des Porsche derart, dass die Insassen bis zur folgenden Rechtskurve bei Tempo 210 eine mehrsekündige Praxis-Vorlesung zum Thema kammscher Kreis erhalten. (Zusammenhang zwischen Brems- und Seitenführungskraft).
Der Nissan versucht dagegen, die Gesetze über die Massenträgheit zu widerlegen, scheint mehrere Zentner abgeworfen zu haben. Dabei hat er mit seinem Transaxle-Prinzip (Getriebe vor der Hinterachse samt Kohlefaser- Kardanwelle) nur an der Verteilung gearbeitet. Der GT-R klebt förmlich am Boden, schiebt in Kurven erst spät über alle vier Räder, baut massig G-Kräfte auf. Porsche-Piloten müssen das Lasso bei deaktiviertem ESP früher auswerfen, um das spontan drängende Heck einzufangen. Andererseits bremst der Turbo mit seiner 8.711 Euro teuren Keramikbremse nach mehreren Runden Nordschleife noch genauso wie nach der ersten.
Der Nissan GT-R überholt den Porsche 911 Turbo
Nissan-Piloten müssen ihre Bremspunkte unter Extrembedingungen fadingbedingt nach vorn verlegen und sonst lediglich die bis in ungesunde Regionen steigende Getriebeöl-Temperatur im Blick behalten. Den Porsche Turbo haben sie ja bereits überholt - im Test und auf der Piste.
| Basisdaten | ||
|---|---|---|
| Marke | Nissan | Porsche |
| Modell | GT-R | 911Turbo |
| Baujahr | 01/2009 | 05/2006 |
| Grundpreis | 81.800 Euro | 145.953 Euro |
| Motorbauart | V-Motor | |
| Zylinderzahl | 6 | 6 |
| Hubraum | 3799 cm³ | 3600 cm³ |
| Leistung | 486 PS (357 kW) bei 6400 U/min | 480 PS (353 kW) bei 6000 U/min |
| max. Drehmoment | 588 Nm bei 3200 U/min | 620 Nm bei 1950 U/min |
| Schadstoffeinstufung | Euro 4 | Euro 4 |
| CO2-Ausstoß | 298 g/km | 326 g/km |
| Schaltung | automatisch | automatisch |
| Gänge | 6 | 5 |
| Marke | Dunlop SP Sport 600 | Michelin Pilot Sport |
| Reifen (vorn) | 255/40ZR20Y | 235/35 ZR 19 |
| Rädergröße (vorn) | 9,5 J x 20 | 8,5 J x 19 |
| Reifen (hinten) | 285/35ZR20Y | 305/30 ZR 19 |
| Rädergröße (hinten) | 10,5 J x 20 | 11 J x 19 |
@lexani
Du schriebst das nur prolleten einen Turbo fahren sagst aber im selben Satz das nur auf den gt-r geachtet wird. Widerspruch in sich grade weil der Porsche nicht auffällig ist hat er so viele Fans die prolleten würden eher einen lambo oder halt deinen achsotollen gt-r fahren
der gtr ist vom Prinzip her wirklich ein tolles auto aber die qualitat lässt in der Umsetzung zu wünschen übrig damit meine ich nicht carbon hier und da sondern auch Sicherheit weil beim gtr muss man ja Angst haben das er nach 10min Vollgas auseinander bricht
das ist der Test, der schon letztes Jahr war es glaube ich gemacht wurde. Gleicher Text gleiches Endergebnis.
Kein Plan was AMS los ist, aber anscheinend gehen denen die Artikel aus. Hab glaube sogar noch die alte AMS rumliegen, in der der Bericht drin war. Der neue Porsche Turbo hat 500 PS und ist fahrtechnisch wieder vor dem Nissan, nur preislich hinkt er noch Meilenweit hinterher.
Und ein neuer Test müsste eh mit dem zukünftigen Porsche Turbo S gemacht werden, da dieser das neue Spitzenmodell der Zuffenhausener ist ^^
Langsam wirds peinlich für AMS
man muss sich langsam fragen ob AMS irgendetwas von Nissan bekommt ?!
Zum X-ten Mal wird hier der alte Turbo zum Vergleich herangezogen.
Warum wird das immer wieder aufgewärmt und kein aktuelles 911 Turbo - Modell herangezogen?
Gerade wenn wir von der Nordschleife reden (Rennstrecke für Langstreckenrennen) müsste AMS doch viel kritischer mit der schlechten Haltbarkeit des Nissan ins Gericht gehen.
Nissan bekommt es doch nicht mal hin die Launch - Kontrol serienreif zu bekommen.. Immer wieder Berichte um eine heiss gewordene Kupplung usw..
Nein für mich stellt sich hier eindeutig klar, dass alles versucht wird um den Nissan in den Olymp zu heben.
Anders lässt sich dieses Vorgehen nicht erklären..
Sehr schade, dass der alte 911 Turbo und nicht der neue 911 Turbo 2nd Gen zum Test herangezogen wurde. AMS hat doch bereits mehrfach die Möglichkeit gehabt den 911 Turbo 2nd Gen zu Testen ...
Info bezüglich langlebigket des Nissan Gt-R.
Bei Service km Stand 90.000 wurden bei über 30% starke Verschleiss erscheinungen im Verteilergetriebe sowohl auch bei Schweispunkten an der HA aufhängung festgestellt!!
Zudem hab ich die Informatio das die verwendeten Metalle einen höheren verunreigungsgrad aufweisen, dh. das ein höherer %satz an Altmetall zugemischt wird, das wiederum die korrossion und materialermüdung beschleuningt.
Sämliche Achsaufhängungen sind um ca. 17%´leichter aber auch schwächer augelegt als bei Porsche.
Allerdings wurde der Motor sehr grosszügig konstruiert, dieser hat noch grosse reserven bis zur verschleiss/nutzen grenze. Was aber im Verhältniss zur alterung der restlichen bewegende teile nicht viel nützt!
Speziell wenn das auto gefordert wird sind diese sehr rasch hervorzurufen.
Dies bergründet eine teil des preisunterschiedes, der andere teil das hart über jahre erarbeitete Image.
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