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Offroader mit gebremstem Durst

Mit Dieselmotoren erreichen auch große Geländewagen wie der BMW X5 3.0 d, der Mercedes ML 270 CDI und der Mitsubishi 3.2 Di-D eine akzeptable Wirtschaftlichkeit.

03.12.2001

Der Geländewagen X5, in den bisher lieferbaren Benzinversionen ein Auto mit gesegnetem Appetit, wird nun als 3.0 d auch mit Turbodiesel angeboten. Sechs in Reihe angeordnete Zylinder bemühen sich um die geschmeidige Entfaltung von 184 PS. Im 163 PS starken Mercedes-Motor des ML 270 CDI sausen nur fünf Kolben auf und ab. Mitsubishi schickt den Pajero 3.2 Di-D mit 165 PS und Vierzylinder-Triebwerk ins Rennen. Alle drei Motoren sind Direkteinspritzer. BMW und Mercedes bedienen sich der modernen Common-Rail-Technik, Mitsubishi verwendet eine konventionelle Verteiler-Einspritzpumpe. Die gute Wirtschaftlichkeit, die BMW und Mercedes zu bieten haben, erreicht der Mitsubishi damit nicht ganz. Im vielfach forcierten Testbetrieb kommt der Mitsubishi auf einen Durchschnittsverbrauch von 12,5 Liter/100 Kilometer (BMW 11,9, Mercedes: 12,0 Liter).

Dass der BMW-Motor das Sahnestück unter diesen Turbodieseln darstellt, wird beim Tritt aufs Gaspedal klar. Der Sechszylinder schiebt ohne Verzögerung vehement an und beschleunigt schneller als die Konkurrenten. Dabei läuft er vibrationsfrei, und nur in der Teillast ist ein Hauch der typischen Diesel-Akustik hörbar. Bei schneller Autobahnfahrt tritt der Klang des Motors vollständig in den Hintergrund.

An die Leistungsentfaltung des BMW kommt der Mercedes nicht heran. Eine kleine Verschnaufpause beim Start zeigt dies ebenso wie das vor allem im oberen Geschwindigkeitsbereich dem BMW erheblich unterlegene Beschleunigungsvermögen. Auch ist der Diesel-Ton des Fünfzylinders präsenter, und bei hoher Geschwindigkeit ist der ML deutlich lauter. Gemessen am Mitsubishi stellt das aber noch eine gepflegte Akustik dar. Dessen großvolumiger Vierzylinder hat Lastwagencharakter. Nach dem Kaltstart nagelt und rasselt er laut. Einmal erwärmt, benimmt sich der Motor zwar ziviler, ohne aber sein hartes Verbrennungsgeräusch ganz abzulegen. Nur auf der Autobahn gewinnen dann Wind- und Abrollgeräusche die Oberhand. Dass trotz zweier Ausgleichswellen beim Hochdrehen Vibrationen spürbar werden, der Motor nach kräftigem Antritt nur noch wenig zuzusetzen hat und am schlechtesten beschleunigt, kostet den Mitsubishi weitere Punkte. Nur bei der Getriebewertung erreicht er ein achtbares Ergebnis.

Dagegen fallen die technischen Voraussetzungen für den Geländebetrieb bei diesem Trio höchst unterschiedlich aus. So verzichtet BMW auf eine zuschaltbare Geländeübersetzung. Als Traktionshilfe ist individueller Bremseneingriff an einzelnen Rädern vorgesehen, auch bei steilen Abfahrten treten die Radbremsen automatisch in Aktion (Hill Descent Control). Damit wird man selten Probleme haben, aber schwere Fälle meistert der mit elektrisch zuschaltbarer Getriebereduktion versehene Mercedes naturgemäß besser. König in Schlamm und Geröll ist jedoch der Mitsubishi. Mit dem Zusatzschalthebel auf der Mittelkonsole kann die Gesamtübersetzung verkürzt und ein starrer Durchtrieb zu Vorder- und Hinterachse hergestellt werden. Eine auf Knopfdruck eingreifende Sperre des Hinterachsdifferenzials ermöglicht dem Mitsubishi, Schwierigkeitsgrade zu bewältigen, die nur erfahrenen Geländespezialisten nicht die Haare zu Berge stehen lassen.

Sein Defizit im Geländebetrieb gleicht der BMW durch konkurrenzlos gute Fahreigenschaften auf der Straße wieder aus. Präzises, nur leicht untersteuerndes Kurvenverhalten, eine guten Fahrbahnkontakt vermittelnde Lenkung, limousinenhafte Sitzposition und die besten Sitze im Vergleich sprechen eine klare Sprache.

Der Mercedes, dessen Federung auf groben Bodenwellen heftige Vertikalstöße verteilt, ist dem geschmeidig federnden BMW nicht nur im Komfort unterlegen. Er bleibt auch im Handling klar zurück, weil er bei hoher Querbeschleunigung stärker über die Vorderräder schiebt und bei schnellen Richtungswechseln mehr Wankbewegungen zeigt. Und der Kontakt zur Straße lässt wegen der schwammigen Lenkung zu wünschen übrig. Auch der lange Pedalweg bis zum Ansprechen der Bremse fördert das Sicherheitsgefühl nicht gerade – abgesehen davon, dass die Bremse längst nicht so standfest ist wie die des BMW.

Der Mitsubishi präsentiert die bei Geländewagen vielfach vorhandenen Mängel bei der aktiven Fahrsicherheit in nochmals verschärfter Form. Seine Lenkung arbeitet zwar präziser als die des Mercedes, erfordert aber wegen der noch ausgeprägteren Untersteuerneigung sehr große Ausschläge. ESP, bei BMW und Mercedes Serie, gibt es für den Pajero nicht. Zudem wirkt seine Federung vergleichsweise bockig, die Bremsen erscheinen knapp dimensioniert. Weit mehr als die beiden anderen besitzt der Pajero den Charakter eines wenig fahraktiven Nutzfahrzeugs, das als Siebensitzer mit dritter Sitzreihe und hohem Offroadtalent andere Prioritäten setzt als die modische deutsche Konkurrenz.

Technische Daten
BMW X5 3.0dMitsubishi Pajero 3.2 DI-DMercedes ML 270 CDI
Grundpreis44.700 €42.355 €40.356 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4667 x 1872 x 1712 mm4795 x 1875 x 1855 mm4587 x 1833 x 1776 mm
KofferraumvolumenVDA465 bis 1550 L215 bis 1700 L633 bis 2020 L
Hubraum / Motor2926 cm³ / 6-Zylinder3200 cm³ / 4-Zylinder2688 cm³ / 5-Zylinder
Leistung135 kW / 184 PS (410 Nm)121 kW / 165 PS (373 Nm)120 kW / 163 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit200 km/h170 km/h186 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h10,5 s12,0 s11,6 s
Verbrauch9,7 L/100 km9,7 L/100 km9,6 L/100 km
Testverbrauch11,8 L/100 km
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