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Opel Corsa OPC, Renault Clio Sport und VW Polo GTI Cup

Es zeigt sich: Sportlich klein können die Franzosen besser

Opel Corsa OPC, Renault Clio Sport F1-Team, VW Polo GTI Cup Edition Foto: Achim Hartmann 38 Bilder

Grimmiger Blick, bissige Leistung - im Auftritt sind Renault Clio Sport F1-Team, VW Polo GTI Cup Edition und Opel Corsa OPC ganz groß. Im Vergleichstest wird deutlich, wer die Zähne nicht nur zeigt, sondern auch ernsthaft zuschnappen kann.

23.01.2008 Jochen Übler Powered by

Wie wär‘s mal mit einem jungen Wilden? Unverdorben, für jeden Spaß zu haben und optisch aufreizend. Äußerlich also was fürs Auge und doch mit der gewissen Reife sowie inneren Werten gesegnet - und dazu womöglich noch handlich sowie leicht im Umgang. Auf die Größe kommt es schließlich nicht an. Denn in der Kürze liegt die Würze. Und dann dieses dicke Ding: Renault Clio Sport F1-Team R 27. Alle Achtung, das ist wirklich reichlich viel Bezeichnung für verhältnismäßig wenig Auto. Wie prägnant fällt dagegen die Nomenklatur des VW Polo GTI Cup Edition aus. Und ohne blumige Umschweife bringt es der dritte im Bunde auf den Punkt, der Opel Corsa - mit einem schlichten OPC. Ob kurz oder lang, das Trio der potenten Kleinwagen mit den großen Herzen verleugnet seine jeweilige Herkunft jedenfalls nicht.

Der Clio soll eine Hommage an die Erfolge in der Formel 1 sein

Der schärfste Clio läuft in der ehemaligen Alpine-Manufaktur in Dieppe vom Band und gilt als Hommage an die gewonnenen Konstrukteursmeisterschaften in der Formel 1. Abgesehen von den bunten Stickern und der Plakette auf dem Mitteltunnel bietet die limitierte Version im Vergleich zum 2.000 Euro günstigeren normalen Clio Sport noch eine überarbeitete Fahrwerksabstimmung, getönte Scheiben und Schalensitze. Zudem vertritt der Clio Sport mit Leib und Seele die Saugmotor-Fraktion. Aus zwei Liter Hubraum schöpft der Vierventiler 197 PS.

Wer mit dem quirligen Franzosen reitet, surft nicht auf der Drehmomentwelle, sondern balanciert auf der Drehzahlklinge. Im unteren Bereich reflektiert der Fronttriebler noch die Unschuld vom Lande. Erst vergleichsweise spät wird‘s temperamentvoll und stürmisch. Als würden zwei Herzen in seiner Brust schlagen - unter 5000 Touren piano, darüber fortissimo. Der Sauger repräsentiert ein frivoles Triebwerk mit starkem Charakter, in dessen Lebensart man sich peu à peu hineindenken und hineinfühlen muss. Beispielsweise beim Anfahren an der Ampel, wo ein Schuss mehr Gas als gewohnt vonnöten ist, damit sich der Wonneproppen nicht mal eben kurz verschluckt und etwas ungelenk in die Strümpfe kommt. Der Zweiliter will bei Laune gehalten werden. Erst dann ist er auch in der Lage, einen höllischen Spaß zu verbreiten. Vorausgesetzt, das kurz gestufte und exakt geführte Sechsganggetriebe wird als präziser Taktstock für den richtigen Rhythmus oft genug genutzt. Zwischen 5.000 und 7.500/min spielt die Musik, bevor ein grünes Lämpchen zum Hochschalten animiert. Oder wenn es unter der markanten Haube kernig und gierig röhrt – schließlich verwaltet der wahre Clio-Profi das Getriebe nach Gehör. Zuweilen ertappt er sich dabei, auf längeren Autobahnetappen nach der akustischen Präsenz des quirligen Vierventilers das Tempo um die bei rund 5.500 Umdrehungen vorherrschende Dröhnfrequenz möglichst Gehör schonend zu umschiffen.

Mit seinem kernigen Gurgeln ist der Clio aber nicht der alleinige Platzhirsch. Seinem Röcheln steht das Fauchen des Corsa in nichts nach, und auch das Röhren des Polo hat akustisches Volumen. Tief unten im Ansaugschlund der Cup Edition gurgelt der 1,8-Liter-Turbomotor aus voller Brust. Schon bei niedrigsten Touren holt der Fünfventiler derart energisch Luft, als würde er diese durch offene Ansaugtrompeten schlürfen. Mit zunehmender Drehzahl verliert sich der tiefe Atemzug und weicht schließlich einem angenehmen Säuseln. Der aufgeladene Einssechser des Corsa bemüht die Klaviatur andersherum: Er legt zunächst deutlich verhaltener los, um bei höheren Drehzahlen sein knackiges Heck in eine umso größere Wolke aus giftigem Fauchen zu hüllen. Akustisch nehmen also alle drei den Mund ganz schön voll.

Bei den PS liegt der Franzose, bei den Drehmomenten die deutsche Konkurrenz vorn

Auch bezüglich der Leistungsdaten nehmen sie kein Blatt vor den Mund. Wobei der exklusive Clio Sport zumindest auf dem Papier die ihm die Stirn bietende deutsche Konkurrenz zunächst im Griff hat. Mit 197 PS ist der pfiffige Franzose der vermeintlich Stärkste des wilden Trios. Der Corsa OPC wirft 192 PS in die Schlacht, der Polo Cup Edition gar nur deren 180. Obgleich sich die teutonischen Pferde unter dem Druck von Turboladern formieren, was sich in puncto Drehmoment als deutlicher Vorteil erweist. Zwar liegt der Maximalwert des Clio mit 215 Newtonmeter in etwa auf dem Konkurrenzniveau von Polo (235 Nm) und Corsa (230 Nm). Der Punch der Turbos trifft jedoch bereits diesseits von 2.000 Umdrehungen – beim Sauger erst jenseits von 5.500/min. Kein Wunder also, dass die Zwangsbeatmeten dem Renault bei den Elastizitätsmessungen davoneilen.

Jedenfalls der fast schon unbeherrscht ans Werk gehende Opel. Sein 1,6-Liter-Motor reißt derart an, dass die Vorderachse Mühe hat, dem Treiben Haftung entgegenzusetzen. Auch sind die Antriebseinflüsse in der Lenkung nicht von der Hand zu weisen. Mit der Lenkung des Corsa OPC ist es per se so eine Sache. Sie reagiert fast schon übertrieben direkt was beim ersten Kontakt eine hohe Agilität suggeriert.

Der Opel braucht immer eine harte Hand

Die Kehrseite der Medaille ist jedoch, dass der OPC-Renner auf gerader Strecke latent hin und herdackelt und nur konzentriert auf Kurs zu halten ist. Derart zappelig wird das Ausloten der Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h zum Schweiß treibenden Erlebnis. Die Mittelmarkierung des feinen, griffigen Lederlenkrades pendelt stetig von links nach rechts. Auch beim Zusammenspiel zwischen Gas und Kupplung fehlt es noch etwas an Feinschliff. Nur mit viel Mühe und Konzentration sind das Anfahren sowie die Gangwechsel beim lockeren Dahintraben harmonisch zu modellieren. Unbedarft bedient, ruckelt und hoppelt man im OPC fast wie in der ersten Fahrstunde dahin.

Der VW hingegen schnürt professionell seiner Bahn. Damit weckt die Cup Edition im direkten Vergleich allerdings auch wenig Emotionen. Er präsentiert sich fast schon zu perfekt. Zumindest hinsichtlich der Leistungsentfaltung seines Triebwerks. Andererseits wirkt der Wolfsburger geradezu bieder. Schon das verhältnismäßig große Lenkrad versprüht wenig sportliches Flair. Die Lenkung selbst spricht gemäßigt an – was für lange Autobahnetappen entspannte Fahrt verspricht, beim Kurvenwedeln jedoch den Verdacht der Trägheit nährt.

Der Polo kann innen seinen sportlichen Anspruch nicht halten

Auch innen fehlt es dem Polo an Pep. Solide verarbeitet, aufgeräumt und schlüssig – doch der sportliche Funke springt nicht über. Für den Hausgebrauch gehen die karierten Sportsitze mit eingewebtem GTI-Logo in Ordnung. Für den Tanz am Limit sind die Sitzflächen zu flach, die Kontur der Seitenwangen zu spärlich. Auch die langen, gefühllosen Wege durch die lediglich fünf Gangstufen dürften knackiger sein. Als reiner GTI könnte der Polo glänzen, der Zusatz Cup Edition wirkt überschminkt. Denn die Konkurrenz ist eine harte Nuss. Weniger auf die Güte der Fahrwerksabstimmung bezogen, wo der VW deutlich einer softeren Auslegung folgt. Bei kurzen Stößen poltert der Vorderbau spürbar, zudem neigt sich die Fuhre ausgeprägt um die Längsachse.

Der Corsa ist straff, der Clio noch straffer, ohne ungehobelt zu wirken. Sie sind zielorientierter und wecken mit pfiffigen Details Begehrlichkeiten, die sie schlussendlich auch erfüllen können. Schon durch die Gestaltung der Sitze wird der Sportgedanke in Clio und Corsa in Szene gesetzt. Auch wenn sich der Fahrer im Renault gern tiefer betten würde, als es die Sitzkonsole gestattet. Insgesamt aber passt die Ergonomie. Der Seitenhalt und die Oberschenkelauflage sind perfekt. Durch die leicht nach oben verlaufende Sitzfläche ist man beim Bremsen nicht wie im Polo gezwungen, sich mit aller Macht gegen die Fußstütze zu stemmen. Gleiches gilt im Opel. So muss ein Sportsitz sein: bequem und trotzdem nicht plüschig. Und ein Instrumentenbrett mit Pfiff, ohne in übermäßiger Verspieltheit zu schwelgen. Ob sich der Corsa und der Clio nun aber in ihrer Außenwirkung sehr verspielen, liegt im Auge des Betrachters. Fakt ist, dass beide deutlich mehr anmachen, als der VW es tut.

Der Franzose flirtet mit dem Flair seiner ausgestellten vorderen Kotflügel inklusive den Luftauslässen und mit einem knackigen Heck nebst angedeutetem Diffusor. Dem gierigen Blick des Corsa ist in der OPC-Version noch mehr Angriffslust in die Wabengitter gewebt. Markante Spiegel, neckische Kiemen in der Heckschürze und eine Triangelblende als Endrohr zentral im Heckdiffusor – auch der Opel ist schmackhaft angerichtet. Und mit dem aufpreispflichtigen Dachflügel optional noch etwas nachzuwürzen. Schön und gut, diese optische Schärfe.

Beim Sprint auf Tempo 100 gehen alle drei zeitgleich durchs Ziel

Aber was ist wirklich Sache? In Hockenheim ruft die Kür. 2,6 Kilometer, um den sportlichen Tatsachen ins Auge zu sehen. Allein auf der Messgeraden geben und nehmen sich die drei Kontrahenten nämlich nichts. Den Sprint auf Tempo 100 absolvieren der Corsa, Clio und Polo unisono in 7,3 Sekunden! Die Frage ist nur, inwieweit verfehlen die Testwagen die versprochenen Werksangaben? Lediglich 0,1 Sekunden liegt der OPC daneben. Beim Clio F1-Team klaffen zwischen Wunsch und Wahrheit 0,4 Sekunden. Wohingegen der VW die Werksangabe um 0,2 Sekunden unterbietet. Differenzen bis 180 km/h? Nicht die Bohne. Bezüglich ihrer Leistungsbereitschaft liegt das flotte Trio also auf ein und demselben Niveau. Nur beim Gewicht gehen sie geringfügig andere Wege. Mit 1.235 Kilogramm ist der Polo das vermeintliche Leichtgewicht der Szene. 1.253 Kilogramm wiegt der Corsa. 1.279 kg der Clio, der voll getankt allerdings auch zehn Liter mehr Super Plus mit sich führt. Noch werden Wetten angenommen. Ein Großteil der Messmannschaft setzt auf den Corsa. Subjektiv überaus agil, dazu der Punch des Turbomotors – der muss es doch sein. Außenseiterchancen für den Clio. Und der Polo? Mehr Schein als Sein, so zumindest die Tendenz. Bei den Bremsmessungen lässt sich höchstens der Corsa etwas nachsagen. Dennoch steht nach der zehnten Attacke aus Tempo 100 die Zehn. Will heißen, alle verzögern mit über 10 m/s². Der OPC jedoch nur knapp, was ihn einen Punkt auf den Polo kostet. Subjektiv gibt es deutlichere Unterschiede – zu weich das Pedalgefühl beim Corsa, keine optimale Dosierbarkeit beim Polo, knackig und exakt bremst nur der Clio.

Die Pylonen trennen die Spreu vom Weizen

Der Pylonenwald soll‘s endgültig zeigen. Bitte zum Tanz. Fünf mal links, fünf mal rechts. Der Corsa fällt mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 64,5 km/h zurück. Zwar bleibt er präzise, dreht sich nur leicht und lässig ein, hadert jedoch mit der Traktion. Die Quoten sinken. Der Polo kann‘s besser. 65,1 km/h, völlig unspektakulär, mit höherem Aufwand in der Lenkung und mehr Wankbewegung verbunden, aber todsicher beherrschbar. Also doch vertippt? Spätestens nach dem Durchmarsch des Clio: 67,1 km/h. Die Wedelübung beschert dem Franzosen zwei Punkte Vorsprung, die er sich durch die präzise und neutrale Gangart um die Hütchen erdribbelt. Mit einem leicht mitlenkenden Heck, das die Pylonengasse zum Tanzparkett macht. Der Renault Clio Sport F1-Team R 27 macht seiner Bezeichnung also alle Ehre. Er wird doch nicht ...? Und ob. Er brät der turbogeladenen Fraktion richtig eins über und lässt Opel OPC und erst recht den Polo Cup Edition im sonnigen Hockenheim im Regen stehen. 1.20,2 Minuten für den Kleinen Kurs sind à la bonheur.

Von wegen Kleinwagen, der Clio trumpft groß auf. Dabei kommt die Rundenzeit nicht von ungefähr. Präziser als der F1-Team lenkt keiner der Kontrahenten ein. Untersteuern tritt nur ansatzweise in Erscheinung. Außer in engen Ecken benimmt sich der Clio angenehm neutral. Zu Lastwechsel-Tendenzen lässt er sich nur mit rüden Mitteln bewegen. Wobei der Drang zum Übersteuern nur sacht in Erscheinung tritt. Um dem quirligen Franzosen alles abzuverlangen, hilft das sehr kurz gestufte Getriebe. Häufige Gangwechsel – auch in den Kurven – gehören dazu. Andererseits kommt die vergleichsweise harmonisch gebotene Kraft auch fast verlustfrei auf dem Asphalt an. Traktionsprobleme kennt der Franzose nur vom Hörensagen.

Oder besser: vom Wimmern der OPC-Reifen. Fahrdynamisch scheint sich der Opel zwar auf Augenhöhe mit dem Renault einzureihen. Obwohl sich sein Aufbau im Grenzbereich stärker neigt und die Vorderachse trotz identischer Bereifung einen Tick stärker geradeaus schiebt. Die meiste Zeit lässt der Corsa jedoch beim Herausbeschleunigen liegen. Die Leistung des 1,6-Liter-Motors ist nicht so feinfühlig zu modellieren, dass nicht ein Großteil der Kraft in blauem Dunst aufgeht. Mit über einer Sekunde Rückstand (1.21,5 min) büßt der OPC auch auf der schnellen Runde einen Wertungspunkt ein.

Aber damit ist er noch locker in der Lage, den Polo hinter sich zu lassen. Eine Rundenzeit von 1.22,6 Minuten wird der Bezeichnung Cup Edition nicht gerecht. Zumal es dem GTI deutlich an Schärfe im Fahrverhalten fehlt. Mit derart großen Lenkwinkeln und einer ausgeprägten Trägheit beim Einlenken ist auf dem Kleinen Kurs kein Staat zu machen. Hinzu kommen die starke Wankneigung und der latente Drang zum Untersteuern. Das Heck des Polo ist nur mit grobem Unfug in Wallung zu bringen. Einziger Lichtblick beim Polo ist die Traktion. Der 1,8-Liter-Turbo-Motor bringt seine Leistung sehr harmonisch auf den Asphalt.

Der Clio dominiert den Test in fast allen Belangen

Zur Kasse bitte, wer hat auf den Clio getippt? Denn angesichts der subjektiven sport auto-Wertung gilt der Renault als erste Wahl – mit deutlichem Abstand. Fahrdynamisch kann ihm keiner das Wasser reichen. Vielleicht beim objektiven Fahrspaß? Auch da nicht, weil der Clio Sport auch für den zügigen Landstraßenausflug das beste Paket geschnürt hat. Sein Fahrwerk ist straff, holt aber nicht den Knüppel raus. Überdies überzeugt die Karosseriestruktur mit Solidität. Der Corsa schlägt in die gleiche Kerbe. Wer den Turbohieb liebt, ist mit ihm besser bedient. Die Lenkung und die langen Wege des Schalthebels vernebeln das ansonsten gute Bild. Und die Cup Edition? Solide, im Ansatz sportlich, aber nicht wirklich knackig. Mehr Komfort anstatt Competition. Durch das harmonische Zusammenspiel von Motor und Getriebe sicherlich mit Vorzügen bei der Alltagstauglichkeit. In puncto Praktikabilität kann sich der Polo aber auch nicht maßgebend in Szene setzen. Das Platzangebot und die Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen gehen bei allen drei Protagonisten in Ordnung. Einzig durch die breite, stark abfallende C-Säule sitzen die Fondpassagiere des Corsa etwas im Dunklen. Und der Easy-Entry-Sitz gleitet beim Umklappen zwar nach vorn, nicht je doch wie beim Clio wieder in seine Ausgangsposition zurück. Es bleiben am Ende also nur Nuancen, die beim Alltagsnutzen entscheiden könnten – auch hinsichtlich der Trinkgewohnheiten der jungen Wilden. Natürlich nehmen sie gern vom feinsten Stoff, von Flatrate-Saufen deswegen jedoch keine Spur. Jedenfalls was den Corsa und den Clio betrifft, die sich im Mittel mit 11,3, respektive 11,0 Liter pro 100 Kilometer begnügen. Nur der Polo gönnt sich gern mal einen Schluck über den Durst. So richtig nachsehen mag man es ihm nicht. Schließlich ist er in diesem Trio weder der Wildeste noch der Jüngste – und in Anbetracht der gebotenen Ausstattung auch nicht der Günstigste.

Technische Daten
Renault Clio 2.0 16VOpel Corsa 1.6 TurboVW Polo GTI CUP Edition
Grundpreis22.800 €23.100 €23.200 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3991 x 1768 x 1484 mm3999 x 1713 x 1488 mm3915 x 1650 x 1459 mm
KofferraumvolumenVDA288 bis 1028 L285 bis 1050 L270 bis 1030 L
Hubraum / Motor1998 cm³ / 4-Zylinder1598 cm³ / 4-Zylinder1781 cm³ / 4-Zylinder
Leistung145 kW / 197 PS (215 Nm)141 kW / 192 PS (230 Nm)132 kW / 180 PS (235 Nm)
Höchstgeschwindigkeit223 km/h225 km/h225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h6,9 s7,2 s7,5 s
Verbrauch8,4 L/100 km7,9 L/100 km7,9 L/100 km
Testverbrauch11,0 L/100 km11,4 L/100 km12,5 L/100 km
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