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Porsche Carrera S vs. Audi R8

Sportwagen mit automatisierten Schaltgetrieben

Foto: Hans-Dieter Seufert 49 Bilder

Trotz unschuldiger Farbe wollen der Porsche 911 Carrera S und der Audi R8 4.2 FSI höllischen Spaß bieten. Mit dabei: die automatisierten Schaltgetriebe PDK und R-Tronic. Segen oder Pferdefuß?

15.08.2008 Jörn Thomas

Sie waren wohl einfach zu früh dran. Wie ist es sonst zu erklären, dass Porsche sein Doppelkupplungskonzept Anfang der achtziger Jahre im Bauch des Mittelmotor-Boliden 962C beerdigte, statt es evolutioniert ins Heck des Elfers zu pflanzen? Dort wandlerte bis vor kurzem die betuliche Fünfgang-Tiptronic als Schaltgetriebe-Alternative. Doch mit dem aktuellen Facelift ist sie ebenso Geschichte wie die Saugrohreinspritzung im Elfer.

Im neuen Carrera S flitzen die Kolben nicht nur auf kürzeren Wegen durch größere Löcher und erlauben eine höhere Maximaldrehzahl, mehr Leistung und Drehmoment, sondern bekommen ihren Kraftstoff auch noch mit bis zu 120 bar direkt in den Brennraum serviert – je nach Situation sogar mehrfach pro Einlasstakt. Uääh, gähnt die Audi-Fraktion, denn dort spritzt man schließlich schon seit längerem nicht nur beim Diesel, sondern auch bei den Benzinern direkt ein, krönte die Nummer sogar mit Siegen in Le Mans. Doch selbst wenn der R8 den Namen des Siegerwagens trägt, weist er jeden Askese-Verdacht von sich.

Alltagstauglicher Sportler

Die germanische Ausgabe des Lamborghini Gallardo pflegt mit Aluminium-Chassis und verlängertem Radstand technisch einen eigenen, alltagsfreundlichen Auftritt, der sich im Innenraum fortsetzt: Wer sich durch die langen Türen unter das niedrige Dach geschlängelt hat, wird unverzüglich vom R8-Geist beseelt. Wie ein Monocoque umschlingen optionale Karbon-Paneele den Fahrer, packen die Sportsitze gekonnt nach Körpern jeder Statur, wechseln dabei auf Wunsch und per wangenverstellenden Tastendruck vom sportiven Langstreckensofa zur russischen Beinschere. Einzige Bitte: eine tiefere Sitzposition.

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Doppeltest Audi R8 4.2 FSI, Porsche 911 Carrera S
auto motor und sport 17/2008
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Aber jetzt geht es erst einmal los. Audi erspart Novizen wie Könnern die Schrullen anderer Mittelmotor-Diven, gönnt ihnen eine routinierte Bedienung à la TT. Griffige Kunststoffe, satt klickende Regler und penibel sitzende Metall-Intarsien zeigen, wie es geht. Und erst die Wählhebel-Skulptur auf der Mittelkonsole: Kühles, glattes Aluminium schmeichelt, feine Riffelflächen kitzeln an den Handflächen.

Hinzu kommt ein definierter Druckpunkt beim Gassenwechsel. Gassenwechsel? Genau, statt des kultig-kulissengeschalteten manuellen Sechsganggetriebes steckt ein sequenzielles Pendant im Tunnel. Für 7.400 Euro extra schickt es den linken Fuß in Rente, unten im radkastenbeschnittenen Fußraum. Beim Losfahren wünschen sich jedoch nicht nur Zartfühlende das Kupplungspedal zurück. Roh rupft der R8 von der elektrohydraulisch betätigten Kupplung, manche Fahrschul-Erstsemester rollen sanfter an.

Ruckelfreies Schalten im Carrera

Der neue Elfer sowieso, schließlich operiert sein Siebengang-PDK (3.511 Euro) mit zwei Kupplungen. So gleitet der Porsche in D-Stellung ruckfrei los, dokumentiert Gangwechsel praktisch nur per Drehzahlmessernadel und Digitaldisplay im klassisch-pragmatischen Cockpit mit traditionell stimmiger Ergonomie. Ebenso gelungen zeigt sich die neue Infotainment-Abteilung mit einfacher Bedienung und informativer Grafik des Berührungsbildschirms.


Doch zurück zur Schaltanzeige: Sie zeigt schon bei Tempo 50 eine Sechs, während der Boxer im Heck bei rund 1.000 Touren asthmatisch umherschnauft. Wie eine über den Kopf gezogene Plastiktüte hemmt die ökonomische (Normrunde: 8,9 Liter/100 km), aber sedierende Schaltstrategie den normalerweise freudig hechelnden Eifer des Boxermotors. Der kehrt erst bei kräftigem Tritt aufs Gaspedal und/oder Druck auf die Sporttaste zurück. PDK schippt zwei Gänge runter, der 3,8-Liter röhrt metallisch hell los, legitimiert seine Neukonstruktion trotz kurzhubigerer Auslegung mit breitem Drehmoment-Fundament sowie ausdauernder Drehfreude bis 7.500/min.

Zwar sollte die Schaltstrategie im Sportmodus Fahrerwünsche noch schneller adaptieren – etwa beim Gleiten mit konstant niedriger Last -, wechselnde Tempi pariert PDK jedoch nicht nur zackig, sondern unterstützt sie. Situationsgerecht, ruckfrei und ohne Zugkraftverlust. Im Gegensatz zum Audi, dessen Ingenieure sich in den Hintern beißen dürften, dass sie ihr Doppelkupplungsgetriebe aus Platz- und Kostengründen nicht in den R8 pflanzen konnten. Die R-Tronic leistet sich ungelenke Schaltpausen, die nicht nur Insassenköpfe nicken, sondern den ganzen R8 in schnellen Kurven zart lastwechseln lassen.

Also ab in den manuellen Modus. In Kombination mit dem Sportprogramm strömt der R8 nun schnell und gelassen über die Piste. Er pulverisiert die Fahrdynamik-Darbietung des Elfers ebenso wie das Vorurteil vom Mittelmotor-Schlingel, der seinen Fahrer einlullt, um die Fuhre im schmalen Grenzbereich ins Off zu drehen. Trotz partieller Stößigkeit lenkt der Top-Audi auf den Punkt ein, verkneift sich raumgreifendes Untersteuern, beschleunigt talentiert quer, um schließlich unter Last wie an einem imaginären Anlieger aus der Kurve zu pressen.

Unterschiedliche Antriebskonzepte

Im unteren Drehzahlbereich dunkel wummernd, besinnt sich der Langhuber jenseits 4.500/min aufs Hämmern, das bis 8.100 Touren anhält. Dank Allradantrieb verraucht dabei kein Newtonmeter an den Pirellis. Dafür bekommt der Pilot bei deaktiviertem ESP und Vollgas eine Ahnung vom Querfahrpotenzial des R8, der bis zu 90 Prozent seiner Kraft an die Hinterräder schickt. Beim Carrera sind es stets 100 Prozent – und die setzt er auf griffigen Oberflächen effektiv ein. Trotz des etwas harzigen Pedalgefühls verzögert er so brachial wie der übertrieben bissig ansprechende Audi mit Keramikbremse, krallt sich nach dezentem Eingangsuntersteuern die Linie, gibt sie erst auf Provokation wieder her.

Auf Unebenheiten reagiert das adaptiv dämpfende Porsche-Fahrwerk allerdings strammer als der Audi, dessen Magnetic Ride Unebenheiten rückstandsärmer aufsaugt. Überdies sollte der Elfer-Pilot die Finger von den ungünstig platzierten Schaltwippen lassen. Wer sie versehentlich berührt, rodelt bisweilen im hohen Gang mit Überschusstempo in die Kurve. Bleibt am Ende auf dem Wunschzettel: mehr Mut zum Sound im Innenraum sowie Detailarbeit an Schaltstrategie und Bedienung des PDK plus fixere und sanftere Gangwechsel bei der R-Tronic – für höllischen Spaß ohne Pferdefuß.

Fazit

1. Porsche 911 Carrera S PDK
461 Punkte

Das PDK schickt zwar die Tiptronic locker in Rente, Sportler bevorzugen aber weiterhin die Unmittelbarkeit der Handschaltung. Insgesamt präsentiert sich der evolutionierte 911 erwachsener und kräftiger als zuvor.

2. Audi R8 4.2 FSI
443 Punkte

Umgängliche Manieren und hervorragende Fahrdynamik bringen den R8 trotz der unkultivierten R-Tronic in der Eigenschaftswertung nach vorn. Genrebedingte Schwächen und hohe Kosten verhindern den Sieg.

Technische Daten
Porsche 911 Carrera SAudi R8 4.2 FSI Quattro
Grundpreis102.139 €117.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4435 x 1808 x 1310 mm4431 x 1904 x 1252 mm
KofferraumvolumenVDA135 L100 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder4163 cm³ / 8-Zylinder
Leistung283 kW / 385 PS (420 Nm)309 kW / 420 PS (430 Nm)
Höchstgeschwindigkeit300 km/h301 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,5 s4,6 s
Verbrauch10,2 L/100 km13,3 L/100 km
Testverbrauch13,5 L/100 km15,4 L/100 km
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