Sie kennen Peter Falk? Klar, werden Sie sagen, das ist doch dieser schusselige Detective mit der Zigarre und dem klapprigen Peugeot 403 Cabriolet. Mit dieser Antwort beweisen Sie zwar Auto-Verstand - aber auch, dass Sie kein Porsche -Aficionado sind. Denn einem solchen fällt sofort ein anderer Peter Falk ein: legendärer Ingenieur bei der Stuttgarter Firma, langjähriger Rennleiter und hinter dem Lenkrad eines 911 einer der begabtesten Meister des Schräglaufwinkels, die in der mit Könnern reichlich bestückten Porsche-Welt jemals einen Auftritt hatten.
Peter Falk, längst im Ruhestand, fährt auch heute noch Porsche. Aber keinen 911. Als Rentner-Wagen dient ihm ein Cayman, jenes auf dem Boxster basierende Coupé mit Mittelstatt des bei Porsche klassischen Heckmotors. Eine Geldfrage, schmunzelt der spindeldürre Gentleman auf Nachfrage und trifft damit mitten hinein in den Kern der Sache. Denn selbst die stärkste und teuerste Ausführung des Cayman, die den Zusatzbuchstaben S am Heck trägt, kostet rund 20.000 Euro weniger als die günstigste Ausgabe des Elfers, der Porsche Carrera ohne S. In diesem Vergleich treten beide an mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe, das nur eine der vielfältigen Möglichkeiten darstellt, den eigenen Porsche aufzuwerten.
Enorme Preise für wenig Sonderausstattung
Denn die Porsche-Preisliste ist ein Quell der Tränen. Sie können einem aus Freude übers Gesicht laufen, weil das Kind im Manne hier so ziemlich alles findet, wovon es sich zu träumen lohnt. Oder aus Zorn, weil schon für manches nebensächliche Detail wahrhaft erschütternde Preise aufgerufen werden. Sie hätten gern die Cayman-Lüftungsdüsen im Armaturenbrett in Wagenfarbe lackiert? Bitteschön, 625 Euro. Nicht nur die Rahmen, sondern auch die Lamellen? Ihren Wunsch hört Porsche gerne, 821 Euro bitte. Doch gleichgültig, ob die Kalkulation, die freizügiger anmutet als ein Penthouse-Model, den Kunden in den durch Spielsucht verursachten Finanzcrash führt: So etwas nennt man Marktpreise, und wir werden uns hüten, denjenigen einen Narren zu schimpfen, der sie zu zahlen bereit ist. Es ist gerade die Kern-Klientel von Porsche, die nicht so genau aufs Geld schaut.
Für sie gibt es nur einen wirklichen Porsche, den Klassiker mit der Nummer 911. Für den zahlt sie bereitwillig mehr als für einen Cayman. Der wird in Elfer-Kreisen gern als das Bafög-Modell für all diejenigen betrachtet, die sich den einzig Wahren nicht leisten können. Die Cayman-Mannschaft, aufrecht an den Wert des Geldes denkend und selbstredend frei von Renommiersucht, hält wacker dagegen: Wie bitte ist der Mehrpreis des Elfer zu rechtfertigen, wo stecken die stolzen 20.000 Euro? In der Motorleistung gibt es gerade mal 25 PS Differenz, in den von auto motor und sport gemessenen Fahrleistungen erzielt der stärkere Elfer einen marginalen Vorsprung. Er liegt nicht besser als der Porsche Cayman, und er ist nicht handlicher. Nach der jüngsten Modellpflege haben die beiden sogar den gleichen Motor - jene brandneue Konstruktion, die zunächst im Carrera ihr Debüt gab und nun auch in den Mittelmotor-Modellen zu haben ist. Die Unterschiede beschränken sich auf Details: Im Cayman S verbirgt der Sechszylinder-Boxer eine andere Kurbelwelle mit geringeren Hub. 77,5 Millimeter haben die Kolben hier zurückzulegen, bei der Maschine des Carrera sind es 81,5 Millimeter. Das summiert sich letztlich zu einem Hubraumplus von 178 Kubikzentimetern, dem Volumen eines bescheidenen Motorradmotörchens. Die technischen Daten freilich deuten eine differente Charakteristik der 3,4- und der 3,6-Liter-Ausführung des neuen Porsche-Motors an.
Beide Motoren ein Anlass zur Freude
Das Carrera-Triebwerk braucht für seine höhere Leistung weniger Drehzahl, es entwickelt außerdem mehr Drehmoment bei ebenfalls weniger Umdrehungen der Kurbelwelle. Bei den Beschleunigungsmessungen in den oberen Gängen, mit denen die Elastizität eines Motors dokumentiert wird, bleiben die Unterschiede allerdings aus, was auch darauf zurückzuführen ist, dass der Carrera in der getesteten Ausführung die Waage mit 53 zusätzlichen Kilogramm belastet. Beim Fahren entsteht jedoch ein unterschiedlicher Eindruck. Der Cayman-Sechszylinder wirkt spitzer im Leistungscharakter, er ist mehr auf hohe Drehzahlen angewiesen, dreht aber dafür auch eine Spur freudiger hoch.
Um die Kirche im Dorf zu lassen: Das sind marginale Differenzen, die sich nur im direkten Vergleich der beiden Sportwagen offenbaren. Generell sind beide Motoren ein Anlass zur Freude für jene Menschen, die noch nicht dem geballten Drehmoment moderner Turbodiesel erlegen sind, die das jubelnde Hochdrehen eines frei atmenden Benziners mit relativ kleinen Zylindereinheiten ebenso zu schätzen wissen wie das sehr breite nutzbare Drehzahlband, das schon bei knapp über 1.000/min beginnt und erst bei deutlich über 7.000/min ein Ende findet. So müssen sich Sportwagenmotoren anfühlen - wobei das Porsche-Aggregat noch durch seine Boxerbauweise eins oben drauf setzt. Ähnlich wie der ebenfalls selten gewordene Reihen-Sechszylinder - oder auch der klassische V12 mit 60 Grad Zylinderwinkel - läuft ein solcher Boxer mit seinen gegenläufigen Kolben voll ausgeglichen. Keine Massenkräfte oder Momente, wie der Physiker störende Einflussgrößen bezeichnet. Der Boxer kippt nicht beim Gasgeben in den Motoraufhängungen, und er zeigt keine Vibrationen beim Hochdrehen. Man könnte, ein eindrucksvoller Laufkulturbeweis historischer Motorenbauer, eine Münze senkrecht auf das laufende Triebwerk stellen. Wenn der Motor beim Porsche denn sichtbar wäre. Aber in diesen Genuss kommt der Besitzer nicht - beim Cayman, wo der Motor vor der Hinterachse sitzt, noch weniger als beim Carrera. Beide Motoren laufen also mechanisch absolut ruhig, samtig wie Turbinen.
Das Thema Sportwagen beherrschen beide
Als akustisches Beiwerk dienen allein Ansaug- und Auspuffton. Und bei deren Komposition sind durchaus wieder Unterschiede zu hören. Auch der jüngste Porsche-Motor klingt wieder typisch - wenngleich längst nicht mehr so aggressiv wie zu den Zeiten, als die gesetzlichen Geräuschvorschriften noch nicht so stringent waren. Aber das Klangbild blieb unverwechselbar, wobei der Porsche Cayman im Drehzahlbereich zwischen 5.000 und 6.000/min noch einen draufsetzt, wenn er ihn unter Volllast mit weit geöffneter Drosselklappe durchläuft. Dann kulminiert das Einströmen der Verbrennungsluft zu einem durchdringenden Trompeten: wohlklingend, wenn man es zum ersten Mal hört, eher nervend auf der Autobahn, wo man sich oft in diesem Bereich aufhält. Langsamer fahren also - oder schneller, denn oberhalb von 6.000/min wird das Geräusch wieder leiser, und der Motor hört sich an wie ein Motor und nicht wie ein wild gewordener Fanfarenbläser. Der 911, offensichtlich nicht nur für eine zahlungskräftigere, sondern auch für eine reifere Kundschaft gemacht, hat solche Tonkapriolen nicht nötig. Er behält seine unverkennbare Porsche-Aussprache über den gesamten Drehzahlbereich bei - seriös, nicht aufdringlich, unter Dampf aber doch so vernehmlich, dass niemand auf die Idee kommen kann, es handle sich hier nicht um einen Vollblut-Sportwagen, sondern um einen Renommier-Zweisitzer für den graumelierten Herrn. Dass der Elfer ruhiger abrollt und insgesamt den etwas geschmeidigeren Federungskomfort bietet, könnte in dieses Klischee-Format passen, doch das Thema Sportwagen beherrschen beide in ähnlicher Perfektion. So ähnlich, wie man es angesichts der unterschiedlichen Konzeptionen nicht erwarten würde. Ob Mittel- oder Heckmotor - beide wieseln um die Ecken, beider Lenkungen schneiden so messerscharf durch die Kurven wie das teure Damaszener-Messer durchs Fischfilet.
Beide bieten eine Fahrdynamikregelung, bei der die Dynamik nicht zu kurz kommt, die dem bei beiden Antriebskonzepten inhärenten Heckschwenk durch einen späten und wohldosierten Eingriff die Schärfe nimmt. Beides sind Autos, die zeigen, wie viel Freude das Fahren machen kann, welch eine großartige Erfindung das Automobil darstellt. Porsche-Fahren kann Selbstzweck sein, was vielleicht politisch nicht korrekt, aber dennoch ein Vergnügen ist. So bleibt es letztendlich auch von untergeordneter Bedeutung, dass der Carrera auf der Rennstrecke eine Spur schneller ist als der schwächere Cayman. Auch auf die bei den Fahrtests ermittelten Geschwindigkeiten lässt sich keine Entscheidung aufbauen, die den Anspruch des Sachverstandes erfüllt. Der Verbrauch bewegt sich in ähnlichen Gefilden, die Bremsen sind bei beiden erstklassig. In Form des Cayman S bekommt man also einen vollwertigen Porsche. Kein "Wenn-ich-groß-bin-werde-ich-ein-Elfer"- Kid. Logisch, dass er deshalb im Doppeltest ganz nah an seinem teureren Bruder dran ist. Wen das nicht stört? Den Elfer. Der wendet sich ab und zeigt uns seinen - keine Widerrede bitte - weitaus schöneren Rücken.
