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Porsche Cayman S und Porsche Carrera S Kit im Vergleichstest

Ein kleines Krokodil schnappt nach der Ikone der Sportwagenwelt

Porsche Cayman S - Porsche Carrera S Kit 02 Foto: Gargolov, Herzog, Hartmann 11 Bilder

Mit dem Cayman S macht Porsche sich vorerst selbst Konkurrenz. Während das BMW Z4 Coupé noch auf sich warten lässt, attackiert der 295 PS starke Zweisitzer auf Boxster-Basis die Ikone 911.

22.01.2006 Powered by

Die externe Konkurrenz beißt sich am Elfer seit Jahren die Zähne aus. Wann immer sie sich in Schlagdistanz wähnte, zauberten die Zuffenhausener ein noch heißeres Eisen aus dem Hut. Mit ähnlich bescheidenen Mitteln – messerscharf abgestimmten Sportfahrwerken, nahezu perfekten Rad-/Reifenkombinationen und Leistungen von unter 400 PS – kommt keiner an der schwäbischen Ikone des Sportwagenbaus vorbei. Dass die Luft für den Elfer nunmehr dennoch dünner wird, ist den Strategen im eigenen Haus zu verdanken. Ein Coupé auf Boxster-Basis, trefflich und neudeutsch Cayman S getauft, schickt sich an, dem Elfer mit jener Bissigkeit Konkurrenz zu machen, die andere vermissen lassen.

Fehlt die Konkurrenz macht man sich selbst welche

So gesehen macht es durchaus Sinn, dass Porsche zeitgleich zu dem beeindruckend potent geratenen Zweisitzer eine werksgetunte Variante des Carrera S ins Rennen schickt. Dem für 12.064 Euro von 355 auf 381 PS erstarkten Topmodell, das nur auf dem Papier den Zusatz „Kit“ im Namen trägt, ansonsten aber äußerlich fast unverändert antritt, könnte somit die gewichtige Aufgabe zukommen, den für die Elfer-Reihe keineswegs unerheblichen Abstand zu wahren. Schließlich wurde das kleine Reptil erdacht, um neue Kundenkreise zu erobern und nicht, um an den über Jahrzehnte erworbenen Pfründen des 911 zu knabbern. Jenes könnte er aber – wie der Konzeptvergleich beweist – sehr wohl tun. Betrachten wir die Ausgangsbasis: Sowohl der Cayman S als auch der 911 Carrera S Kit stellen die Speerspitze ihrer Baureihe dar. Für das Boxster Coupé sind dabei 6.264 Euro mehr zu berappen als für den mit 280 PS nicht wesentlich schwächeren offenen Bruder.

Der mit einem größeren Drosselklappen-Durchmesser, einem Alu-Verteilerrohr ohne Resonanzklappe, mit geänderten Ein- und Auslasskanälen im Zylinderkopf sowie einem Carbon-Luftfilter scharf gemachte Elfer schlägt mit mindestens 99.013 Euro zu Buche. Abgasseitig ist in diesem Preis die Modifikation der Auslassventile, des Krümmers und der Auspuffanlage inbegriffen. Das resultiert in 26 PS mehr Leistung und 15 Newtonmeter mehr Drehmoment. Derart gerüstet knackt der gedopte Elfer die 300-km/h-Marke. Das klingt gut – keine Frage. Aber rechtfertigt die brillante Papierform des S Kit tatsächlich 40.484 Euro Basispreis-Differenz zum Cayman? Oder gar den die Testwagen trennenden Betrag von 48.923 Euro?

Der Sportschalter sorgt beim Carrera für trommelfellzereißenden Sound

Dem galt es mit allen Sinnen auf den Grund zu gehen. Einer davon, das Gehör nämlich, könnte – entsprechende Neigungen vorausgesetzt – spontan zu Gunsten des stark gemachten Carrera sprechen. Denn der mit dem gegen Aufpreis erhältlichen Sport Chrono Plus Paket einhergehende Sport-Schalter erfüllt hier noch eine Zusatzfunktion. Er steuert neben den Gaspedalkennlinien und dem Drehzahlbegrenzer auch einen akustisch bedeutsamen Teil der Abgasanlage: Klappenauspuff heißt das diesbezügliche Zauberwort. Bei aktiviertem Sport-Modus brüllt der Elfer, sobald der für die Lautstärken-Messung relevante Drehzahlbereich überschritten ist, aus vollen Rohren – markerschütternd, heiser, ungestüm. Gegen diese betörende Stimmgewalt hat der Cayman S keine Chance. Das insbesondere untenherum immer noch dominante helle Singen des kleinen mutet gegen das mächtige Gebrüll des großen Porsche geradezu harmlos an. Erst jenseits 5.000 Touren kommt auch der 3,4-Liter-Motor des Boxster Coupés akustisch zur Sache.

Bezüglich der Leistungsentfaltung tut er das hingegen von Anfang an. Mit seinen 295 Pferdestärken ist der scharf und aggressiv gezeichnete Zweisitzer allemal ausreichend motorisiert. Das belegen sowohl die auf der Hockenheimer Messgeraden ermittelten Beschleunigungs- und Durchzugswerte als auch das subjektive Empfinden. Wer in dem kleineren der beiden Topmodelle unterwegs ist, vermisst nichts – weder auf der Landstraße, noch auf abgesperrten Pisten. Der vor der Hinterachse im Verborgenen Dienst tuende Mittelmotor hängt ausgezeichnet am Gas, dreht verzögerungsfrei hoch und harmoniert tadellos mit dem perfekt abgestuften und geschmeidig zu bedienenden manuellen Sechsganggetriebe – Porsche pur und at it’s best. Zugegeben: Seinem offenen Pendant, dem Boxster S, fährt der Cayman nicht wirklich um die Ohren. Er knabbert zwar hier und da ein Zehntel ab – deutlich distanzieren kann das 295 PS starke Coupé den Roadster jedoch nicht. Wie sollte es auch? Schließlich bringt das geschlossene Auto, das in diesem besonderen Fall ja auch erst nach dem offenen entstand, sogar geringfügig mehr Gewicht auf die Waage als das Cabrio. Im Fall der bei sport auto getesteten Exemplare stehen 1.410 (Cayman S) 1.403 Kilogramm (Boxster S) gegenüber.

Der leistungsgesteigerte Carrera lässt dem Cayman in Hockenheim keine Chance

Dennoch: Bis 100 km/h liegt das Coupé eine Zehntelsekunde, bis Tempo 200 1,1 Sekunden vor dem in Ausgabe 1/2005 getesteten Roadster. Letzteres legt den Schluss nahe, dass die 15 zusätzlich parat stehenden Pferde sich primär oben heraus ins Geschirr legen. Der Abgleich der Elastizitätswerte bestätigt dies. Da beide Autos mit PASM-Fahrwerk am Start waren, erstaunt die Nähe bei der Zeitenhatz nicht. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim nimmt der behütete Zweisitzer dem Luftikus gerade einmal zwei Zehntelsekunden ab. Welche Klasse der Cayman mit einer Zeit von 1.15,5 Minuten tatsächlich beweist, wird erst im Vergleich mit dem 911 Carrera S klar. Zwar galoppiert das leistungsgesteigerte Modell dem kleinen Bruder davon wie einst Billy the Kid seinen Häschern in der Prärie. Mit 1.13,7 Minuten trennt den derzeit stärksten Elfer gerade einmal eine halbe Sekunde vom noch aktuellen GT3 vom Typ 996 (siehe Supertest 6/2003). Dem im vergangenen Jahr zum sport auto-Test angetretenen Basis-S mit 355 PS und PASM-Fahrwerk (Heft 9/2004) macht der Cayman jedoch mehr als nur Konkurrenz. Mit beeindruckend direktem Einlenkverhalten, ausgeprägt gutmütigem Temperament und hervorragender Traktion gesegnet, umrundet der Newcomer den engen Rundkurs im Badischen exakt eine Zehntelsekunde schneller als die gleichfalls mit Michelin Pilot Sport 2 bereifte Sportwagenlegende. Subjektiv überzeugt der Cayman S dabei durch seine Leichtfüßigkeit, sein unprätenziöses Verhalten im Grenzbereich und seine fast schon stoische Gelassenheit gegenüber Lastwechseln. Bei der Zeitnahme war grundsätzlich die härtere Stufe des adaptiven Dämpfersystems aktiviert, das bei Porsche PSM genannte elektronische Fahrstabilitätsprogramm hingegen ausgeschaltet.

Beim 911 Carrera S Kit spielte der die Dämpfer-Kennlinien stählende Schalter hingegen keine Rolle. Der Testwagen trat wie der zuvor schon supergetestete Basis-S mit dem optional zum PASM-Fahrwerk erhältlichen Sport-Setup an. Welche Wunder dieser mit härteren Federn und strafferen Dämpfern konventionell und konsequent für die Rundstrecke abgestimmte Unterbau im Elfer zu vollbringen vermag, zeigt der Abgleich der im Standard-S ermittelten Hockenheimzeiten: 1.15,6 Minuten mit stehen 1.14,3 Minuten ohne Porsche Active Suspension Management (PASM) gegenüber. Womit sich auch der Vorteil der 26 Pferdestärken betragenden Mehrleistung exakt benennen lässt: Das ansaug- und abgasseitig gründlich überarbeitete Kit-Car pfeilt sechs Zehntelsekunden schneller um den 2,6 Kilometer langen Kurs. Das Fahrverhalten des starken Elfers ist dabei kaum minder gutmütig als das des Cayman. Sofern das Heck nicht durch gar zu abrupte Gaswegnahme oder allzu rüde vorgetragene Richtungswechsel nachdrücklich zu Ausbruchsversuchen animiert wird, bleibt es zuverlässig in der Spur.

Der Slalom endet unentschieden

Erst im Slalom, wo engagiertes Hakenschlagen Teil der Übung ist, zeigen beide Autos, dass sie auch anders können. Insbesondere der als Heckmotor-Sportwagen konzeptbedingt weniger gut ausbalancierte Elfer – bei ihm ruhen nur 38,7 Prozent des Gesamtgewichts auf der Vorderachse – schwingt sich bei rasch aufeinanderfolgenden Richtungswechseln sukzessive auf und verpasst daher knapp die für zehn sport auto-Wertungspunkte taugende Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 km/h. Der Cayman S wartet, da der Sechszylinder-Boxer hier vor statt hinter der rückwärtigen Antriebsachse Platz gefunden hat, zwar mit einer besseren Gewichtsverteilung von 46,7 zu 53,3 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse auf, kann die annähernd paritätische Balance im auf 18 Meter Abstand gesteckten Slalomparcours jedoch nicht zu seinem Vorteil nutzen. Obwohl der Zweisitzer etwas weniger zum Übersteuern neigt, kann er den 2+2-Sitzer auch in dieser Disziplin nicht packen: Mit 69,6 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit sind die beiden ungleichen Brüder exakt gleich schnell. Ein Patt im Slalom also.

Gleichstand auch bei der Bremsprüfung. Wenngleich – das sei an dieser Stelle explizit angemerkt – die Zahlen in diesem Fall nur die halbe Wahrheit sprechen. Sicher: Auch die Graugussanlage des Cayman geht ihrer Arbeit tadellos und ohne jedwede Ausfallerscheinungen nach. Die nach der zehnten Vollbremsung aus 100 km/h ermittelte Verzögerung von 11,7 m/s² belegt dies eindrucksvoll. Objektiv macht der mit der 7.772 Euro teuren SGL-Keramik- Verbundbremse aufgerüstete Carrera S Kit seine Sache nicht besser, subjektiv schon: Mit dem gleichbleibend präzisen Druckpunkt und der damit einhergehenden perfekten Dosierbarkeit des High-Tech-Bauteils können die traditionellen Stopper des Cayman S nicht mithalten. Wer entgegen der Vorstellungen des Hauses Porsche, das den vergleichsweise preiswerten Newcomer zumindest offiziell bewusst von der Rennstrecke fernhalten will, seinem Zweisitzer auch abseits öffentlicher Straßen exzessiv Auslauf gönnen möchte, sollte demnach über die Zusatzinvestition nachdenken. Dies gilt umso mehr, als bei der Keramik-Bremse im Alltag so gut wie keine Einschränkungen bezüglich des Komforts mehr zu verzeichnen sind. Apropos Komfort: Jener ist beim Cayman S dank PASM gut, beim Carrera S dank Sportfahrwerk und 19-Zöllern hingegen mäßig. Insbesondere von der Hinterachse, dringen Stöße zuweilen recht ungefiltert durch. Letztlich geht das in Anbetracht der beeindruckenden Leistungsfähigkeit der werksgetunten Variante aber ebenso in Ordnung wie der gegenüber dem Basismodell deutlich gestiegene Durst: Auf 100 Testkilometern genehmigte sich der Topsportler exakt 1,5 Liter Super Plus mehr als der normale 911 S im Supertest. Kit-Kunden müssen demnach auch diesbezüglich flüssiger sein als Cayman-Käufer: Das Boxster Coupé gab sich mit 13,7 Liter edelsten Treibstoffs auf 100 Kilometern zufrieden.

Technische Daten
Porsche Cayman SPorsche 911 Carrera S Leistungskit
Grundpreis69.942 €104.214 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4341 x 1801 x 1305 mm4427 x 1852 x 1310 mm
KofferraumvolumenVDA410 L105 L
Hubraum / Motor3386 cm³ / 6-Zylinder3824 cm³ / 6-Zylinder
Leistung217 kW / 295 PS (340 Nm)280 kW / 381 PS (415 Nm)
Höchstgeschwindigkeit275 km/h300 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,4 s4,6 s
Verbrauch10,6 L/100 km12,1 L/100 km
Testverbrauch13,7 L/100 km15,9 L/100 km
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