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Porsche Cayman S vs. Audi TT RS vs. Nissan 370Z Nismo

Wer ist der Vergleichstest-Star?

Porsche Cayman S, Audi TT RS, Nissan 370Z Nismo, Frontansicht Foto: Rossen Gargolov 37 Bilder

Wird der Porsche Cayman S mit 325 PS seiner Favoritenrolle im großen Vergleichstest gerecht? Kann das Audi TT RS Coupé mit Allrad und 340 PS dagegenhalten? Was reißt der neue Preis-Leistungs-Kracher Nissan 370Z Nismo mit 344 PS? Wir haben die Antworten herausgefahren.

07.11.2013 Christian Gebhardt Powered by

Nismo, wenn Sportwagenfans in Japan diesen Schriftzug am Heck des Vordermanns lesen, erstarren die meisten in Ehrfurcht. Nismo, das ist in Japan seit den 90er Jahren ein Markenzeichen für frisierte Nissan-Charaktertypen wie Skyline, 200SX, 350Z oder 370Z.
Nismo in Deutschland? Bisher eher müdes Lächeln statt Respekt. Hier zu Lande startete die Kultmarke Anfang des Jahres mit dem Nissan Juke Nismo, einem hochbeinigen Vehikel mit erhöhter Sitzposition und deplatziert wirkenden Schwellern.

Nissan 370Z Nismo mit muskulösem und breitem Auftritt

Mit dem 370Z Nismo will nun ein neues Sondermodell bei uns den Nismo-Fehlstart in Europa auszumerzen. Muss die deutsche Coupé-Konkurrenz aus Stuttgart-Zuffenhausen (Porsche Cayman S) und aus Neckarsulm (Audi TT RS) jetzt zittern?

Wären wir auf einem Bodybuilding-Wettkampf, würde der 370Z Nismo den Test unangefochten gewinnen. Bulligere Radkästen lassen ihn im Vergleich zum Serienmodell in die Breite wachsen (1.870 mm statt bisher 1.845 mm). Nissan betont, dass der muskulöse Auftritt mit Frontsplitter, Heckflügel und Diffusor nicht nur optische Spielerei ist, sondern auch die "aerodynamische Performance und Fahrstabilität" verbessern soll.

Um die Rollneigung weiter zu minimieren, setzen die Nismo-Techniker auf eine härtere Feder-Dämpfung-Abstimmung. Leichtere 19-Zoll-Schmiedefelgen (Vorderachse: minus 800 Gramm pro Rad, Hinterachse: minus 100 Gramm) sollen die ungefederten Massen reduzieren. Zudem trägt das Nismo-Modell statt 275er- nun 285er-Hinterreifen.
Auch der 3,7-Liter-V6 bleibt in der Nismo-Version nicht unberührt.

Dank der modifizierten Abgasanlage mit weniger Gegendruck und einer umprogrammierten Motorsteuerung steigt die Leistung von 328 auf 344 PS. Wow, und das Ganze zum Schnäppchenangebot. Mit einem Grundpreis von 44.900 Euro ist der Nissan deutlich günstiger als die deutschen Konkurrenten Audi TT RS (ab 56.950 Euro, Handschalter) und Porsche Cayman S (ab 64.118 Euro, Handschalter).

Audi TT RS
Audi TT RS Hockenheim 1:32 Min.

Ausgepowert wie ein Hobbyradler in den Pyränen

Anders als die deutschen Coupés wird der Nissan 370Z Nismo ausschließlich mit manuellem Sechsganggetriebe samt knochiger Gassenführung angeboten. Im S-Modus gibt sich der V6 japanisch höflich und hilft Piloten, die der Hacke-Spitze-Technik nicht mächtig sind, mit automatischen Zwischengasstößen. Ein zentraler Drehzahlmesser mit 9.000er-Skalierung, gut passende Nismo-Sportsitze und ein Sportlenkrad mit roter 12-Uhr-Markierung im Rallye-Stil schüren die Lust aufs Fahren.

Auf geht’s! Wichtige Notiz vorab – mit 32 Grad Celsius Außentemperatur herrscht zum Testzeitpunkt eher Schwimmbadwetter als ideale Bedingungen für Rekordwerte. Doch so lange die Vorzeichen bei einem Vergleichstest für alle gleich sind, ist es egal, ob man auf dem 51 Grad heißen Asphalt Spiegeleier brutzelt oder einen Testwagen ums Eck jagt.

Schon bei der Beschleunigungsprüfung wirkt der 370Z Nismo ausgepowert wie ein Hobbyradler in den Pyrenäen. Der V6-Sauger dreht zäh hoch, und das Sondermodell verfehlt die Werksangabe von null auf 100 km/h um sechs Zehntelsekunden. Selbst bei saugmotortypisch hohen Drehzahlen von bis zu 7.500 Touren fragt man sich jederzeit, wo hier 344 PS versteckt sein sollen? Dass das Triebwerk bei kühlen Bedingungen frischer aufspielen kann, zeigte der zuletzt gemessene 370Z Roadster (spa 5/2013, 0 - 100 km/h: 5,3 s).

Sportversion des Nissan 370Z ist zu unsportlich

Noch etwas Subjektives: Wenn schon zwei 120er-Endrohre ans Heck gezimmert werden, sollte der Schlitten auch wie ein kräftiger Bulle brüllen können. Die leise Nismo-Stimme ähnelt dagegen eher einem Kälbchen.

Nicht nur bei Sound und Beschleunigung schwächelt der Neuling. Er verzögert auch schlechter als Cayman S und TT RS. Die letzten Hoffnungen liegen also auf der Fahrdynamik, doch schon im Slalom enttäuscht der 370Z Nismo. Mit 68 km/h wedelt er 2 km/h langsamer durch die Pylonengasse als sein 48 Kilo schwererer Roadster-Bruder.
Behäbig stampft das Nismo-Coupé anschließend über den Kleinen Kurs.

Kein Wunder, mit 1.563 Kilo ist es das Schwergewicht des Test-Dreikampfes (Cayman S: 1.412 kg, TT RS: 1.503 kg). Schon am Kurveneingang kämpft der 370Z mit Untersteuern, das auch unter Last, ab dem Scheitelpunkt gen Kurvenausgang, stark das Fahrverhalten prägt. Auch Lastwechsel beeindrucken den Nismo kaum, das Heck bleibt fast jederzeit wie festzementiert in der Spur. Agil geht anders.

Daher finden sich in der Testwagen-Karte hinterm Stichwort Hockenheim kaum positive Notizen. Auszug der fahrdynamischen Mängelliste: tierisches Untersteuern, viel Karosseriebewegungen, verhärtende Lenkung, zäher Durchzug, hartes Bremspedalgefühl, unharmonische ABS-Regelung im Grenzbereich.

Basis-Coupé des 370Z schon ab 32.900 Euro

Mit 1.17,6 Minuten umrundet die Nismo-Version den Kleinen Kurs deutlich langsamer als ein bereits gemessenes Serien-Z Coupé (1.16,0 min, ermittelt bei 23 Grad Lufttemperatur). Schwächen, die mal abgesehen von dem zähen Durchzug, auf der Landstraße weniger auffallen als im Grenzbereich auf der Rennstrecke. Tipp: Wer nicht unbedingt das Fast-and-Furious-Design à la Nismo braucht, für den geht das Nissan 370Z Basis-Coupé mit 328 PS schon ab 32.900 Euro auf Kurvenpirsch.

Die Preis-Leistungs-Wertung geht also klar nach Japan an den Nissan 370Z Nismo, doch die Gesamtwertung des Dreikampfs entscheidet sich zwischen Audi TT RS und Porsche Cayman S. Im Vorfeld wurde clever konfiguriert, was die Optionslisten für den besten Hockenheim-Auftritt bereithalten. Und da hat Audi speziell bei der Reifenwahl des TT RS einen guten Job gemacht.

Audi TT RS hat den Dunlop Maxx Race Sportreifen-Vorteil

Während der 340 PS starke Audi-Allradler TT RS, den wir auch schon im Supertest hatten, mit dem optional ab Werk erhältlichen Sportreifen Dunlop Sport Maxx Race an den Start geht, rollt der 325 PS starke Porsche Cayman S "nur“ auf Pirelli P Zero.

Ready to race? Der Porsche tobt als Erster in der sengenden Mittagshitze auf den Kleinen Kurs. S-GO 1314 ist ein alter Bekannter. In sport auto-Ausgabe 4/2013 brannte exakt dieser Mittelmotor-Sportler in GT-Silbermetallic mit Siebengang-PDK die bis dato schnellste Rundenzeit der aktuellen 981c-Baureihe in den Asphalt (1.12,8 min). Das gleiche Auto, der gleiche Fahrer, aber extrem höhere Außentemperaturen (32 Grad statt 0 Grad) – kann S-GO 1314 dennoch seine herausragende Performance bestätigen?

Hierfür hat der Cayman S im Vergleich zum Einzeltest dank Sportschalensitzen mit manueller Verstellung sowie Sitzschale aus glas- und kohlefaserverstärktem Kunststoff statt zuvor elektrischen Sportsitzen Plus noch einmal um 20 Kilo abgespeckt. Statt 1.432 bringt er jetzt nur 1.412 Kilo auf die Waage.

Porsche Cayman S fordert mehr Fahrkönnen als der Audi

Emotional boxersägend reagiert der Cayman S-Sechszylinder motorsportähnlich direkt auf Gaspedalbefehle. Weder der V6-Sauger von Nissan noch der Fünfzylinder-Turbo von Audi können dem Porsche beim Ansprechverhalten etwas vormachen. In Hockenheim glänzt er außerdem mit dem präzisesten Einlenkverhalten der drei Coupés. Im Supertest und damit auf der Nordschleife hatten wir ihn ja auch schon.

Auf Lastwechsel reagiert der Porsche Cayman sensibler als seine Kontrahenten im Test und sorgt mit eindrehendem Heck nicht nur für hohen Fahrspaß, sondern auch den agilsten Gesamtauftritt. Dabei fordert er allerdings mehr Fahrkönnen im Grenzbereich als die beiden anderen Coupés.

Dank Torque-Vectoring-System PTV und mechanischer Hinterachsquersperre sprintet der Hecktriebler mit guter Traktion aus engen Ecken, ohne dass hier Energie wirkungslos verpufft. Die Suche nach der Ideallinie verläuft für Cayman-Fahrer dank der präziseren Rückmeldung der elektromechanischen Lenkung entspannter als bei den Mitstreitern in Nissan 370Z Nismo und Audi TT RS.

PDK im Cayman hält die Gänge nicht, da ist der Audi besser

Wer einmal das neue PDK-Getriebe im 991 GT3 getestet hat, wünscht sich dessen echten manuellen Modus sowie dessen Schaltgeschwindigkeit auch in der Porsche Cayman-Baureihe. Auf der Rennstrecke nervt das Cayman-PDK im Test, welches im manuellen Modus, bei Überschreiten der Kick-Down-Schwelle, eigenmächtig runterschaltet oder bei Erreichen der Drehzahlgrenze hochschaltet. Dabei lieben wir Sportfahrer es, wenn ein Doppelkupplungsgetriebe die Gänge halten kann - wie etwa die S-tronic im Audi TT RS.

Dass bei der Jagd über die Rennstrecke nicht zwangsläufig der happige Aufpreis (7.318 Euro) einer Keramikbremsanlage nötig ist, beweist im Porsche Cayman S die serienmäßige Stahlbremse mit konstanten Verzögerungswerten von über 11 m/s². Mit einer Rundenzeit von 1.13,6 Minuten gelingt dem Porsche Cayman S zwar die schnellste Rundenzeit des Trios im direkten Vergleich, doch auch er muss dem Hockenheimer Glutofen Tribut zollen.

Nicht nur die Rundenzeit fällt bei 32 Grad Lufttemperatur 0,8 Sekunden langsamer aus, sondern auch andere Messwerte weichen von den mit diesem Testwagen bei 0 Grad ermittelten Daten ab. Statt 32,9 Meter in Ausgabe 4/2013 notieren wir nun einen Warmbremswert von 34,3 Meter von 100 km/h auf null. Auch die 0-100-Beschleunigung in 4,9 Sekunden und in 17,9 Sekunden auf 200 km/h gelingt durch die thermische Belastung nur langsamer als zuvor (spa 4/2013: 0 - 100 km/h: 4,5 s, 0 - 200 km/h: 16,5 s).

Audi TT RS mit brachialer Traktion

Fahrzeugwechsel: Mit bassiger Fünfzylinder-Stimme regelt die Launch Control die Anfahrdrehzahl ein und schärft die Audi TT RS-Sinne. In 4,4 Sekunden schnellt der Audi mit brachialer Allradtraktion ohne spürbaren Schlupf aus dem Stand auf 100 km/h. In Hockenheim folgt er dem Stuttgarter Widersacher in Form des Porsche Cayman S dank des hohen Gripniveaus der Dunlop-Sportreifen dicht im Windschatten.

Dabei brilliert der Allradler mit neutralem und insgesamt sehr einfach beherrschbarem Fahrverhalten am Limit. Auf Lastwechsel folgt ein konstruktiv drückendes Heck, das dem Fahrer niemals zu entgleiten droht. Der Allradwaffe sei dank – zuckt der Hintern, einfach Gas geben, und der Audi TT RS schält sich narrensicher aus der Kurve.

Im Vergleich mit zuvor getesteten Bereifungen ist die ansonsten beim Audi TT RS vorhandene Tendenz zum leichten Untersteuern mit Dunlop Sport Maxx Race-Bereifung so gut wie verschwunden. Er reagiert zackiger auf Einlenkbefehle am Kurveneingang und schiebt auch unter Last nur minimal über die Vorderachse. Für die Pole Position reicht es heute dennoch nicht ganz. Den Kleinen Kurs umrundet der Audi TT RS eine Zehntelsekunde langsamer als der Cayman S.

Schafft der Audi TT RS den Sieg im Vergleichstest?

Trotzdem wittert der Audi Morgenluft auf den Gesamtsieg. Bereits auf der Rennstrecke hat er, unter anderem dank des Gripniveaus seiner Bereifung, die besten Verzögerungswerte hingelegt. Beim Standard-Bremstest aus 100 km/h steht der Audi TT RS mit 33,3 Meter genau einen Meter früher als der Porsche Cayman S. Von 200 km/h auf null sind es im Vergleichstest sogar über zwei Meter.

Nach den TT RS-Bremsproblemen der vergangenen Jahre muss Audi diesmal keine Prügel einstecken. Die RS-Bremse fiel weder nach den Hockenheim-Runden noch nach zwei zum Gegencheck gedrehten Nordschleifen-Runden durch Geräusche, Fading oder sonstige Probleme auf. Ob die quattro GmbH den Verschleiß nun besser im Griff hat, ließ sich natürlich in der zweiwöchigen Testphase nicht klären.

Während in Neckarsulm nach dem deutlichen Audi TT RS-Sieg vor Cayman S und 370Z Nismo die Schampus-Korken knallen, treibt uns vielmehr die Frage um, warum der zweitplatzierte Porsche nicht zumindest als Option ebenfalls spezielle Sportreifen anbietet? Damit hätte das Mittelmotor-Reptil mit Sicherheit wirkungsvoller den Audi TT RS zurückgebissen.

Porsche bietet für den Cayman S keine Sportreifen an

Wir haben bei Porsche nachgefragt. Antwort von offizieller Seite: "Porsche bietet für den Cayman keinen UHP-Reifen an, weil der Cayman bereits mit Serienreifen höchste Performance bietet und wir deshalb beim Cayman von einer geringen Nachfrage nach dieser Art Reifen ausgehen. Zudem ist das Einsatzspektrum eines Cayman anders als beispielsweise das eines Porsche 911 GT3.Während der Cayman S häufig im Alltag eingesetzt wird, wird der 911 GT3 überwiegend als Sport- und Freizeitgerät auf Rundstrecken gefahren.“

Stimmt alles, doch nicht jeder kann sich einen Porsche GT3 für den nächsten Trackday leisten. Gut, dass sie bei Porsche in der GT-Entwicklung in Flacht derzeit über ein GT-Modell auf Cayman-Basis nachdenken. Und das kommt bestimmt mit Sportreifen. Bei der quattro GmbH sollten sie also nicht zu lange feiern.

Technische Daten
Audi TT RS CoupéNissan Nismo 370ZPorsche Cayman S
Grundpreis59.100 €46.350 €66.944 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4198 x 1842 x 1342 mm4410 x 1870 x 1310 mm4380 x 1801 x 1295 mm
KofferraumvolumenVDA292 bis 700 L235 L275 L
Hubraum / Motor2480 cm³ / 5-Zylinder3696 cm³ / 6-Zylinder3436 cm³ / 6-Zylinder
Leistung250 kW / 340 PS (450 Nm)253 kW / 344 PS (371 Nm)239 kW / 325 PS (370 Nm)
Höchstgeschwindigkeit250 km/h250 km/h281 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,3 s5,2 s4,9 s
Verbrauch8,5 L/100 km10,6 L/100 km8,0 L/100 km
Testverbrauch15,8 L/100 km15,3 L/100 km14,3 L/100 km
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