Ein ruhiger Sonntagmorgen. Aus gekippten Küchenfenstern weht Kaffeeduft, Brötchen knuspern, Frühstücksradio dudelt. Doch irgendwo zwischen Dörfern, die meist auf -ingen enden, liegt etwas Härteres in der Luft. Scharf nähert sich eine Druckwelle, Gasstöße vibrieren in die Gehörgänge.
Drei Punkte folgen dem Verlauf der verwaisten Landstraße, tanzen über Kuppen, tauchen durch Senken. Dann sind sie da, kitzeln kurz die Netzhaut des Beobachters. Gelb. Pause. Silber. Pause. Silber.
Das Gehirn versucht, die abebbenden Schallwellen zu sortieren – vergeblich. 22 Zylinder mit fast 17 Liter Hubraum lassen den Betrachter offenen Mundes zurück. Nach einer Weile klappt er ihn zu und rekapituliert. Erster: ein Porsche 911 GT2 . Aktueller Boss der Elfer-Kamarilla und Verfechter klarer Verhältnisse: heftig aufgeladener Biturbo-Boxer mit 530 PS, Adaptiv-Dämpfer, Karosseriehöhe, Spur, Sturz und Stabilisatoren verstellbar, Heckflügel und Keramikbremse für knapp 190 000 Euro.
Zweiter: die wild und unbeherrscht bollernde Corvette Z06 . Yippie-Yeah aus Amiland für gut 86 000 Euro. Im Vergleich günstig wie eine Bohnensuppe, aber gehaltvoll wie ein großes Steak. Brandheiß, medium, marmoriert.
Obwohl im Alu-Motorblock acht Kolben durch maßkruggroße Hubräume stampfen, geht das Siebenliter-Teil drüben als Small Block durch. 512 PS, 637 Newtonmeter, Schaltdrehzahl 7000. Und das mit zentraler Nockenwelle, Stoßstangen und zwei Ventilen pro Zylinder – aber klassischer Tuning-Würze ab Werk: Trockensumpfschmierung, geschmiedete Kurbelwelle, Pleuel sowie Einlassventile aus Titan. Da bleibt auch dem Letzten das Gefasel von primitiver Ami-Technik im Hals stecken.
Zumal das Alu-Chassis und die Kunststoffkarosserie mit Kohlefaser-Komponenten ebenfalls in Richtung reinrassiger Rennsportrezeptur zielen. Zufalls-Letzter des Trios: der Mercedes CLK 63 AMG Black Series. Dessen zweieiiger Zwilling turnt als Safety-Car regelmäßig vor dem versammelten Formel 1-Feld umher.
Da darf der 141 610 Euro teure, zivile Ableger zu Recht im glänzenden Trainingsanzug auftreten. Kühlluftöffnungen, Schweller und kohlefaserglänzender Diffusor sowie aufpreispflichtige Extra-Flügel versprechen das, was 507 PS und 630 Newtonmeter aus 6,2 Liter Hubraum in Tateinheit mit einem verstellbaren Fahrwerk samt breiterer Spur und weiteren Modifikationen halten sollen.
Also, liebe TV-Gucker: Selbst wenn der gute Bernd Mayländer mit seinem Pace-Car vor den Monoposti herumzuschnecken scheint – der Junge fährt voll. Und das tun wir jetzt auch. Zeit für den Szenenwechsel. Rein in die ebenso zupackenden wie schwer entflammbaren Schalensitze, die hochklassig laminierten, exakt passenden CFK-Verkleidungen registrieren und den Alu-Knubbel der Automatik auf „D“ schieben.
Vom Start weg pumpt der V8 Drehmoment und Leistung en masse an die Hinterräder. Von Leerlauf bis 7000/min gleichmäßig, verlässlich, ja ein bisschen unterschätzt. Droschen die Kompressor-V8 von AMG ihren Insassen noch ansatzlos den Drehmomentknüppel ins Kreuz, entfaltet sich der Sauger feinfühliger – allerdings wegen der Siebengang-Automatik auch ein wenig sanft gedämpft. Verkürzte Schaltzeiten hin, Wandlerüberbrückung her: Die Automatik wirkt wie ein Kondom fürs Gaspedalgefühl.
Und erst die Schaltpaddel hinterm ovalen Lenkradkranz: weder erotisch noch ergonomisch. Außerdem verlangt der Automat im manuellen Programm nach dem Blick zur Ganganzeige. Wer nämlich im fünften voll auf eine enge Ecke zuhält und drei Mal blitzschnell am Paddel zieht, rodelt manchmal ohne das erwartete Bremsmoment im dritten Gang um die Kurve.
Doch Lenkung und Handling reißen es wieder raus. Stabil auf der Geraden, dennoch spontan und proportional einlenkend, hält der CLK das Tempo oben und den Puls unten. Ganz ohne Untersteuern geht es zwar auch hier nicht, bei passendem Gas-Einsatz lenkt das Heck aber mit, und der 1737 Kilogramm schwere Sportler schiebt dank Sperrdifferenzial und – abschaltbarer – Traktionskontrolle so zügig aus der Kurve heraus, wie er sich herangezoomt hat.
Dabei rollt er trocken ab, gibt über sein straff abgestimmtes Fahrwerk kurze Unebenheiten direkt weiter. Trotzdem: Auch ungepflegte Nebenstraßen sind kein Sperrgebiet, das Gröbste versickert in den Federn, ohne die nötige Rückmeldung zu vernachlässigen.
Die Corvette Z06-Besatzung in ihrem mit Preiswert-Kunststoffen versehenen Cockpit scheut trotz kuscheliger Sitzposition in den seitenhaltarmen Ledersitzen schon eher vor Ausflügen in die straßenbauliche Pampa zurück. Rollt das Blattfeder-Fahrwerk auf Autobahnen oder mittelprächtigen Landstraßen verhältnismäßig geschmeidig ab und kassiert kurze Wellen ebenso talentiert wie der Motor lange Geraden, läuft die Sache auf Rumpelpisten pumpend aus dem Ruder.
Schadenfreude? Fehl am Platz. Zurück in der asphaltösen Zivilisation schwingt die Z06 den Hammer. Bitterböse reißt der V8 an, zieht durch, dreht aus und würde wohl ganze Placken aus der Fahrbahndecke reißen, gingen die 325er- Pneus nicht in gnädigen Schlupf über. Den behalten sie allerdings auch in Kurven konsequent bei.
Nicht einmal bei komplett aktivierter Traktionskontrolle ist man vor einem leichten Heckschwenk sicher. In der Sport-Stufe setzt das Heck sogar zackig zum Überholen an. Wer völlig auf ESP und ASR pfeift, macht blitzartige Grenzbereichserfahrungen: ehrlich, hart, unkaschiert.
So wie die knorrige Schaltung, die das Sechsganggetriebe an der Hinterachse befehligt. Hier wird nichts verschliffen, hier paaren sich noch richtige Zahnräder. Und das spürt man. Ehrlich spüren: Bei diesem Stichwort hat der Porsche 911 GT2 seinen Einsatz. Er packt nicht mit schwieligen Händen, sondern feinen Rennhandschuhen zu. Seine Schaltung operiert zwar schwer und knochig, aber vorbildlich exakt.
Sein Fahrwerk schluckt nichts unkommentiert weg, kappt nur störende Spitzen. Trocken und präzise. Kein Pumpen, keine Unschärfe durch softe Dämpfer oder verwässernde Elastokinematik. Metallbuchsen und wankkillende Abstimmung kleben den Wagen direkt auf den Boden.
Okay, ganz schlechte Pisten sind keine GT2-Domäne, ansonsten aber krallt er sich den Asphalt, folgt den Radien – je schneller, desto besser. Untersteuern? Kein Thema. Grenzbereich? Im Nirwana der Rennstrecke. Auf der Landstraße jedenfalls mit warmen Cup-Reifen nicht erreichbar.
Die ehrliche Lenkung und die – erstmals im GT2 eingesetzte – zielführende elektronische Hilfestellung aus Traktions- und Stabilitätskontrolle halten das 1474 Kilogramm schwere Dynamikbündel problemlos auf Kurs. Selbst wenn die Ladedruck-Anzeige nach kurzem Luftholen 1,4 bar meldet, der 3600-Kubik-Boxer den Körper in die perfekt geschnittenen CFK-Schalen klemmt und die Landschaft noch schneller auf einen zukommt als in LSD-geschwängerten Hippie-Träumen.
Doch Träumer sind hinter dem Alcantara-Lenkrad ohnehin fehl am Platz. Denn feuchte Piste, kalte Reifen und zuschnappende 680 Newtonmeter können ziemlich fies paktieren. Selbst an einem friedlichen Sonntagmorgen.
