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Porsche 911 GT3 gegen BMW M3 Coupé

Extra Drei

Foto: Achim Hartmann 53 Bilder

Trockene Zahlen für feuchte Augen: Das BMW M3 Coupé bietet ähnliche Leistungsdaten wie der Porsche 911 GT3 - allerdings zu den halben Kosten.

05.10.2007 Marcus Peters

Kaum ist die Tür einen Spaltbreit geöffnet, schnellen die Geister der Leidenschaft heraus, zerren ihr Opfer ins Cockpit. Schalensitz mit Klammergriff, Alcantara- Lenkrad mit magnetischer Wirkung, Drehzahlmesser mit Fokussierungs- Zwang. Dem Porsche GT3 entrinnen? Es ist keiner bekannt, der nicht nach dem Schlüssel griff. Doch die meisten mussten ihn wieder loslassen. Zu teuer.

Jetzt präsentiert BMW ähnliche Leistungsdaten: den M3 mit 420 statt 415 PS, 400 statt 405 Nm. Aber 66 650 statt 112 550 Euro. Da überprüft man schon eher seine Kontoauszüge. In der vierten Generation trägt der M3 das Feuer weiter. Wieder wandelt der zweitürige Dreier seinen Charakter, wird zum Sportwagen im Limousinen- Pelz.
Schon auf den ersten Blick ist er nutzwertiger als der Porsche, der als GT3 nicht einmal Notsitze im Fond anbietet. Und die Faszination des M3? Er ist der Blockbuster der BMW-Fans – alle wollen ihn sehen. 1986 wurde die Glut entfacht: mit vier Zylindern und 195 PS. Jetzt schmieden doppelt so viele Kolben die zweifache Leistung.
Vom Start weg läuft der V8 sanfter als sein direkter Vorgänger, das Sechszylinder-Raubein mit der Reibeisenstimme. Die Kupplung kommt sachte wie im 320i. Von ihm übernimmt der M3 leider auch das Anfahr-Ruckeln, ausgelöst von der Zweimassen- Schwungscheibe. Hat sie sich beruhigt, gurrt der Achtzylinder abgeklärt los.

Gelassenheit? Keine Eigenart des GT3. Ihn treibt seine innere Unruhe.

Nach alter Elfer Sitte steckt der Schlüssel links vom Lenkrad. Ein Dreh, dann sägt sich der Boxer von hinten durch die Gehörgänge und kribbelt sich in die Oberschenkel. Als hätte es die Umstellung auf Wasserkühlung nie gegeben, singt der 3,6-Liter wie zu Lüfterrad-Zeiten. An die alten Lieder kann sich der Motorblock als Weiterentwicklung aus dem 964 schließlich gut erinnern.
Ein Tritt aufs Kupplungspedal separiert Piloten von Promenierern. Letztere schrecken vor der ständigen Wadenanspannung, den schwer zugänglichen Schalensitzen (4700 Euro) und der Kraftanstrengung der rechten Hand zurück – die Verkürzung der Schaltwege sorgt für einen knackigen, aber harten Mechanismus. Die Rennwagen-Optik ist kein leeres Versprechen; konsequenterweise ordert man den GT3 mit Clubsport- Paket samt Überrollkäfig, Sechspunktgurt und Feuerlöscher.
Es ist aufpreisfrei, aber nur mit den Rennschalen erhältlich. Andere Extras benötigt der GT3 nicht: Perfekte Balance, Hinterradantrieb, starker Motor und niedriges Gewicht sind serienmäßig.

Damit der M3 zum BMW-typischen Set-up-Technokraten wird, muss der Kunde die elektronische Dämpferverstellung (1900 Euro) sowie M-Drive, die Lenkradtaste zum Abspeichern der persönlichen Einstellungen (520 Euro), bestellen. Das reicht als Entertainment. Weitere Angebote, etwa aus dem Infotainment- Bereich, sollten Dynamiker kritisch prüfen – sie leeren das Bankkonto und erhöhen das Fahrzeuggewicht.
Dabei sind 1,6 Tonnen als Ruhelast schon mehr als genug. So vermittelt der Viersitzer ein sattes statt filigranes Fahrgefühl. CSL-Jünger werden die feinnervige Interaktion des früheren Leichtbau-M3 vermissen. Eifrig ist der Neue, aber nicht euphorisch. Man fährt ihn mit minimalem Aufwand, holt dabei das Maximale heraus. Ohne Schweiß und ohne Nervenkitzel.

Das hervorragend abgestimmte ESP hält standhaft Kurs, lässt sich aber im so genannten M-Dynamic-Mode auf leichte Drifts ein – mit bremsender Reißleine, falls das Gegenlenken zu grobmotorisch ausfällt. Als Jedermann-Sportwagen frisst der M3 aus der Hand, der GT3 dagegen braucht die harte Hand. Der Porsche pflegt seine unbedingte Haltung.
Der unschuldig weiße Lack täuscht: Er ist ein greller Verführer. Vorschläge zur extremen Spur- und Sturzeinstellung liefert schon die Bedienungsanleitung, ebenso den Hinweis, dass auf der Rundstrecke Luft abgelassen werden sollte. Nur reisen? Kann er, will er aber nicht. Stattdessen lechzt er nach Querbeschleunigung.
Alles für die Übermittlung der Information. Sie fließt vom Profil in die Lenkung – super-sensitiv, wie man es von einem Spuren-Schnüffler erwartet. Akademisch genaues Einlenken, transparentes Fahrverhalten. Was der neue BMW verklausuliert, bringt der Porsche auf den Punkt. Notfalls auch als ungeschönte Realität: kein ESP, um das Heck zurückzupfeifen, dazu leicht profilierte Semi-Slicks, die in Pfützen unbeholfen den Tritt verlieren.

Der M3 ist für alle, die sich aus dem wilden Porsche-Leben zurückziehen wollen:

Man kann komfortabel sehr schnell fahren, ist unspektakulärer, aber kaum langsamer als im GT3 unterwegs. Das liegt vor allem am elastischen V8 und am neuen Drehzahllimit, das erst bei 8400 Touren liegt. Bei Vollgas reißen seine Einzeldrosselklappen die Mäuler auf, und die acht Brennstäbe im Vierliter- Reaktor sieden. Aus dem Gurren wird ein hochfrequentes Pochen – so stellt man sich den Beginn einer Kernschmelze vor. Der Vierliter-V8 schiebt deftig an, katapultiert seine Leistung aber nie so leidenschaftlich heraus wie der Porsche-Boxer .

Dennoch könnte gerade der gehaltvolle Durchzug Vorteile auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim bringen. Tatsächlich: Energisch pumpt sich der M3 aus den engen Radien. Er setzt saubere Schnitte durch den Scheitelpunkt, bleibt beim Filetieren aber in der Lenkung taub, die Schaltung wehrt sich gegen abrupte Gassenwechsel. Seine elektronisch gesteuerte Differenzialsperre balanciert die 420 PS effektiv aus, die Stoppuhr bescheinigt 1:16,1 – für eine bessere Zeit fehlt Traktion.

Mit dem Selbstbewusstsein eines mehrfachen Meisters wärmt sich der GT3 auf.

Kaum auf Temperatur, wollen die Cupreifen nicht mehr vom Asphalt ablassen. Selbst in engen Kehren lässt der Porsche nicht locker, feuert drahtig ums Eck. Kein Wunder: Pro PS wollen nur 3,48 statt 3,84 Kilogramm bewegt werden. Dazu die optionalen Keramik-Bremsen (8700 Euro), die extrem hartnäckig beißen, und schon purzelt die Rundenzeit um drei Sekunden auf 1:13,2. Noch klarer zeigen es die Fahrdynamiktests: Vor allem den schnellen Spurwechsel des ISO-Wedelkurses nimmt der GT3 linientreuer, schlenzt geschmeidig und um 13,7 km/h ungestümer durch die Pylonen.
Wie sollte der M3 bei dieser Übermacht an Tatendrang die Niederlage abwenden? Porsche- Apostel steigen hier am besten mit einem guten Gefühl im Bauch aus. BMW-Anhänger bleiben. Sie wissen, dass ein auto motor und sport-Vergleich auch die Lebensrealität jenseits von Längs-, Quer- und Negativbeschleunigung beleuchtet. Kapitel um Kapitel sammelt der M3 Punkte, wo es nicht auf pure Fitness ankommt. Er bietet mehr Platz für Passagiere und Gepäck, ist übersichtlicher, federt besser, bleibt trotz höherer Windgeräusche leiser, ist langstreckentauglich, verbraucht weniger und bremst auf einseitig niedrigem Reibwert spurstabiler.

Nicht zu vergessen der halb so hohe Preis bei besserer Garantieleistung sowie die dramatisch niedrigeren Unterhaltskosten. Zudem muss man eines festhalten: Wer niemals in einem GT3 saß, wird unter allen Umständen im M3 glücksbeseelt durch die Hügel pfeilen.

Fazit

1. BMW M3 Coupé
484 Punkte

Mit dem Allround-Konzept zum Sieg: Die Sportlimousine ist geräumig, komfortabel, leicht zu fahren, sehr stark - und dabei halb so teuer wie der Porsche.

2. Porsche 911 GT3
404 Punkte

Extremisten bleiben im Gedächtnis, haben es aber im Alltag schwer. Kein ESP, kaum Sicherheitsausstattung. Demnach auch wenig Punkte.

Technische Daten
Porsche 911 GT3BMW M3 Coupé
Grundpreis112.544 €68.750 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4445 x 1808 x 1280 mm4615 x 1804 x 1424 mm
KofferraumvolumenVDA105 L430 L
Hubraum / Motor3600 cm³ / 6-Zylinder3999 cm³ / 8-Zylinder
Leistung305 kW / 415 PS (405 Nm)309 kW / 420 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit310 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,3 s4,8 s
Verbrauch12,9 L/100 km12,4 L/100 km
Testverbrauch15,8 L/100 km15,0 L/100 km
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