Der Kampf der Antriebskulturen ist noch lange nicht entschieden. Obwohl auf der IAA in Frankfurt eine Hybrid-Welle über die Zuschauer schwappte, bleiben viele Techniker der deutschen Autohersteller skeptisch gegenüber der Kombination von Benzinmaschine und Elektromotor. Der Diesel, davon sind sie überzeugt, bietet das höhere Sparpotenzial.
Der Hybrid-Antrieb macht vor allem in den USA Furore, während in Europa der Diesel dominiert. Die Ursache liegt in der Historie. Diesel haben keinen guten Ruf bei den Amerikanern. Den Diesel-Boom nach der ersten Ölkrise, der unter anderem Diesel-Triebwerke bei Cadillac zur Folge hatte, stampften stinkende und ständig defekte Motoren in Grund und Boden.
Erst jetzt, mit neuester Abgastechnik und gewaltig gestiegenen Kraftstoffpreisen, scheint sich in den USA wieder ein zartes Diesel-Pflänzchen zu entwickeln. Das Duell Hybrid gegen Diesel, so scheint es, wird dadurch in Zukunft noch spannender (zum Sprit-Spar-Spezial). auto motor und sport lädt deshalb ein zur Luxuswagen-Konfrontation: Der Lexus LS 600h, technologisches Flaggschiff der japanischen Automobilindustrie, tritt an gegen die stärksten Diesel- Limousinen von Mercedes und BMW: S 420 CDI und 745d.
Deren turbogeladenen Achtzylinder- Triebwerken setzt der Lexus einen fünf Liter großen Otto-V8 entgegen, der mit seinen 394 PS allein schon stärker ist als die Diesel, die auf 330 PS (BMW) und 320 PS (Mercedes) kommen. Unterstützt wird das Lexus-Triebwerk von einem Elektromotor, der sich automatisch zuschaltet und weitere 165 Kilowatt liefert.
Der Lexus ist ein Voll-Hybrid, er kann sich auch nur mit der Kraft des Stroms bewegen, wenn nicht viel Vortrieb gebraucht wird – im Stop-and-go-Verkehr beispielsweise oder beim Rangieren. Für den CO2-Ausstoß erscheint das Hybrid-Konzept jedenfalls vorteilhaft. Im ECE-Normzyklus kommt der Elektromotor so häufig zum Einsatz, dass der Drittelmix bei 219 Gramm pro Kilometer liegt.
Beim Mercedes sind es 247 Gramm, beim BMW 239 Gramm. Weil ein verbrannter Liter Diesel mehr Kohlendioxid produziert als ein Liter Benzin, ist der Lexus da klar im Vorteil, während die Differenzen im klassischen Liter/100 km-Normverbrauch gering ausfallen: 9,3 Liter beim Lexus, 9,4 beim Mercedes und 9,0 beim BMW. Soweit die Theorie.
Jetzt kommt die Praxis. Umfangreiche Vergleichsfahrten in der Stadt, auf der Landstraße und auf der Autobahn enthüllen die Wahrheit (siehe Tabelle unten). Unter für den Hybrid günstigen Umständen, vor allem im Stadtverkehr also, präsentiert der Lexus Verbrauchswerte unter Dieselniveau, was schon einmal eine höchst beachtliche technologische Leistung darstellt.
Doch Limousinen der Luxusklasse sind in der Regel für einen anderen Einsatzzweck gedacht: für schnelle Reisen auf der Autobahn.
Und hier setzt der Lexus klassische V8-Power ein, was in höchst irdischen Verbrauchswerten resultiert. Bei gleicher Gangart verbrauchen die deutschen Diesel-Konkurrenten deutlich weniger. Knockout für den Lexus ? Noch lange nicht. Auch wenn sich derzeit alles in der Automobilwelt um CO2 zu drehen scheint, spielen gerade in der Luxusklasse noch andere Antriebsfaktoren als der Verbrauch eine Rolle.
Beispielsweise die Laufkultur. Und da hat er gute Karten, auch wenn der Diesel gewaltige Fortschritte gemacht hat. Im Stillstand, wo der Mercedes dezent vor sich hin brummt und der BMW bollert wie ein Motorboot, herrscht bei ihm Grabesstille. Denn so lange die Batterie noch nicht nach Ladung verlangt, schweigt der Benzinmotor.
Selbst wenn die Kolben ihre Arbeit aufnehmen, glänzt der Lexus mit perfekter Laufruhe. Vom Achtzylinder ist kaum etwas zu hören – nur beim Beschleunigen unter Volllast dringt aus dem Motorraum mehr als ein leises Flüstern. Die Diesel hört man, aber sie sind ebenfalls weit davon entfernt, zu einem akustischen Störfaktor zu werden.
Bei gleichmäßiger Fahrt tritt ihr Laufgeräusch in den Hintergrund – die Resultate der Innengeräuschmessung liegen deshalb bei allen drei Konkurrenten auf dem gleichen Niveau.
Keine Differenzen gibt es auch bei den Fahrleistungen.
Die gewaltige Durchzugskraft der Diesel lässt den Leistungsvorteil der kombinierten Lexus-Power nicht zur Geltung kommen, wobei auch eine Rolle spielt, dass der seine Antriebsbatterie mit sich schleppende Lexus das schwerste Auto in diesem Vergleich darstellt.
Alle drei stürmen in 6,8 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist durchweg auf 250 km/h begrenzt. Trotzdem ergibt sich kein Gleichstand in der Wertung. Die Kraftentfaltung des Lexus lässt Vorteile erkennen. Sein Motor spricht spontaner an als die Turbodiesel, die eine kleine Gedenksekunde zum Aufbau des vollen Ladedrucks brauchen.
Die vorzüglich arbeitenden Automatikgetriebe – sechsstufig beim BMW, siebengängig beim Mercedes – vermögen dies nur teilweise zu kaschieren.
Hingegen besitzt der Lexus ein stufenloses Getriebe.
Das erfordert etwas Gewöhnung – beispielsweise bei voller Beschleunigung. Da schnellt die Drehzahl des Achtzylinders auf über 6000/ min hoch, um dort während des Beschleunigungsvorgangs zu verharren. Weil der V8 dabei sehr leise bleibt, bildet dieser Effekt, der kleine Vierzylinder mit vergleichbaren CVT-Getrieben nervend machen kann, aber kein den Komfort schmälerndes Manko.
Abgesehen davon hüllt sich die Antriebseinheit des Lexus in bemerkenswerte Diskretion: keine Schaltvorgänge, kein nennenswertes Geräusch. Traditionelle Hubkolben-Erfahrungen dürfen über Bord geworfen werden. Hier herrscht stille Kraft, als säße ein Atomreaktor unter der Motorhaube.
Aber trotz des unter den passenden Umständen auch im Verbrauch überzeugenden Antriebs: Die beste Luxus- limousine ist der Lexus nicht. Obwohl die Japaner auch noch Allradantrieb in ihr Renommierpaket gesteckt haben, lassen sich, einmal abgesehen von der erstklassigen Traktion, keine Vorteile im Fahrverhalten ausmachen.
Im Federungskomfort verfehlt der Lexus klar das Klassenniveau.
Speziell auf der Autobahn wird seine Karosserie zu ständigen Stuckerbewegungen angeregt, die man viel billigeren Autos nicht verzeihen würde. Komfort-King ist der Mercedes, dessen Fahrwerk etwas vom fliegenden Teppich hat.
Der wegen der Hybrid-Technik lächerlich kleine Kofferraum, das mit zahllosen Knöpfchen übersäte Interieur sowie die im Vergleich zur germanischen Konkurrenz schwachen Bremsen zehren ebenfalls am Punktekonto des Lexus. Schließlich ist der 600h auch noch das teuerste Auto, glänzend allerdings mit einer Serienausstattung, von der sich die so gern extra kassierenden deutschen Hersteller eine dicke Scheibe abschneiden könnten.
Was sie nicht tun werden und sich dafür selbst auf die Schulter klopfen: Mit unserem Diesel, so werden sie sagen, haben wir doch aufs richtige Pferd gesetzt.
