Es ist ja nicht so, dass die durchschnittliche deutsche Autobahn etwa kurz hinter der Anschlussstelle Odelzhausen plötzlich aus einer Sektlaune heraus in einen Schotterpfad mündet. Und weiteres Vorankommen das Durchwaten tosender Flüsse oder das Durchkämmen staubiger Dünen verlangen würde. Das hat Toyota schon vor 15 Jahren erkannt. Damals brachten die Japaner mit dem RAV4 einen Offroader, der ganz gut ohne Gelände auskam.
Beide Modelle gibt es auch mit Frontantrieb
Obwohl mit der Dynastie der Land Cruiser verwandt, legte er die schwere Allradrüstung ab, verzichtete auf Leiterrahmen, Starrachsen und Blattfedern. Getriebeuntersetzung oder manuell sperrbare Differenziale hielt er für überschätzt. Diese Idee wurde zum Grundkonzept der SUV-Bewegung, deren Mitglieder nun sogar den Allradantrieb in Frage stellen. Marketingmenschen erfanden für die zweiradgetriebenen Pseudo-Geländegänger das euphemistische Kürzel 4x2. Nicht nur den Toyota RAV4 gibt es inzwischen als Frontantriebsmodell, sondern auch seinen neuesten Herausforderer, den Skoda Yeti. Der gibt sich äußerlich zurückhaltend, überragt einen VW Golf in der Länge nur um drei Zentimeter und bevorzugt die Linie der klaren Kante. Das boxige Design setzen die Innenarchitekten in ein maximiertes Raumangebot um. Sie platzieren Pilot und Co. für ein SUV ungewöhnlich tief auf bequemen Sitzen. Den Fond möbliert das variantenreiche Rückbank-Ensemble des Skoda Roomster. Heißt: drei separat längsverschieb-, umklapp- und herausnehmbare Einzelsitze, von denen der mittlere auf Wunsch seine Stellung räumt, damit die äußeren ein Stück nach innen rücken können. Mit diesen Variabilitätstricks revanchiert sich der Yeti zumindest etwas für sein kleines Gepäckabteil.
Beim Thema Handling hat der Skoda mehr zu bieten
Das überbietet der Toyota deutlich, weil er seine zwölf Zentimeter größere Außenlänge dem Heck zuschlägt. Bei fast identischem Radstand liegt auch das Raumangebot des RAV4 auf dem Niveau des Skoda. Allerdings bringt er seine Passagiere nicht so behaglich unter. Die asymmetrisch geteilte, klapp- und verschiebbare Rücksitzbank ist zu tief montiert und bietet zu wenig Oberschenkelauflage. Im Gegensatz dazu zwingt die zu hohe Position der wenig konturierten Vordersitze zu einer kutschbockartigen Haltung. Sie passt zum Fahrverhalten, das dynamisches Kurvenswingen ablehnt. Verlangt der Fahrer über die rückmeldungsarme und wenig präzise Lenkung eine Richtungsänderung, folgt ihr der Toyota nur mit starker Seitenneigung. In Biegungen schiebt er früh und reifenwimmernd über die Vorderachse, um dann von seinem harsch reagierenden und von einem Piepston begleiteten ESP massiv eingebremst zu werden. Umstieg in den Yeti, und man fühlt sich wie in einem Sportwagen. Na gut, nicht ganz, aber mit seinem agilen Handling, der präzisen Lenkung, dem neutralen Eigenlenkverhalten und dem sensibel reagierenden ESP fährt er sich bis auf den etwas höheren Schwerpunkt wie ein Kombi. Das gilt auch für den Federungskomfort. Obwohl straffer abgestimmt, steckt der Yeti kurze wie lange Unebenheiten sauber ein, filtert auch fiese Querfugen weg. Über die stolpert die sonst so sorgsame Federung des Toyota.
Der Skoda-Motor zeigt sich nicht besonders manierlich
Dass der dennoch gut für die große Strecke taugt, liegt an seinem Motor. Der 2,2-Liter-Turbodiesel fühlt sich mehr der Laufkultur als dem Leistungsgedanken verpflichtet. Seine 150 PS motorisieren ihn ausreichend, aber ohne Vehemenz. Damit kann auch der Zweiliter-TDI des Yeti nicht dienen. Beim Kaltstart lässt sein kerniges Nageln kurz daran zweifeln, ob sich Skoda tatsächlich von der lautstarken Pumpe-Düse-Technik verabschiedet hat. Oberhalb der Leerlaufdrehzahl und jenseits der trotzigen Anfahrschwäche wird es sanfter, doch bleibt ein für Common-Rail-Triebwerke etwas unmanierliches Knurren immer präsent. Vergangen sind dagegen die Tage des kurzen, heftigen Drehmomentfeuerwerks, das die TDI früher ab 1.800/min abbrannten. Der neue Motor schiebt homogener, aber subjektiv matter an. Bei den Fahrleistungen nehmen sich die Kontrahenten ebenso wenig wie beim - gleichermaßen akzeptablen - Verbrauch oder bei Anschaffungskosten und Ausstattung. Bedeutsamere Differenzen ergeben sich bei der für Geländewagen wichtigen Anhängelast - der RAV4 darf 400 Kilo mehr ziehen.
Toyota RAV 4 mit manueller Anfahrhilfe
Weil sich ihre kletterambitionen in engen Grenzen halten, bleiben die Allradsysteme bei beiden einfach. Auf trockener Strecke schleust der Toyota alle Kraft an die Vorderräder. Auf rutschigem Untergrund leitet die Lamellenkupplung maximal 45 Prozent nach hinten - eine Verteilung, die sich auch als Anfahrhilfe bis 45 km/h per Knopfdruck fixieren lässt. Der Yeti verbietet sich jede Einmischung. Nur vier Prozent der Kraft gelangen unter normalen Umständen an die Hinterachse, bis zu 80 Prozent weist die Haldexkupplung ihr im Gelände zu. Gegen 80 Euro Aufpreis steigert Skoda das verhaltene Kraxeltalent mit einer Bergabfahrhilfe. Fast ein bisschen viel Ausrüstung für einen der besten Geländewagen, der kein Geländewagen sein will.
