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Vergleich: Aktuelle Allradkonzepte

Der Schneekönig kommt aus Wolfsburg

Foto: 22 Bilder

Nahezu alle Hersteller führen inzwischen allradgetriebene Fahrzeuge im Programm. sport auto hat den aktuellen Vertretern der sportlichen Fraktion in Saalfelden und Hockenheim gründlich auf den Zahn gefühlt.

28.03.2006 Anja Wassertheurer Powered by

Einstmals hatten Fans allradgetriebener Fahrzeuge einen schweren Stand: „Zu schwer, zu teuer, kostet bloß Sprit“, lauteten die gängigen Kommentare, wenn jemand seine diesbezügliche Vorliebe zu äußern wagte. Lange Zeit war der Antrieb an allen Vieren zumindest in der sportlich orientierten Autofahrer-Fraktion, wenn sie denn nicht gerade dem Rallyesport huldigte, verpönt. Doch spätestens mit der zunehmenden Freizeitorientierung der Gesellschaft begann die Front zu bröckeln.

Der Skiurlaub offenbart die Vorteile

Wer mehrmals im Jahr in den Skiurlaub fährt, weiß, dass es von Vorteil ist, auf vier statt zwei angetriebene Räder vertrauen zu können. Mit den Kunden entdeckten, gemäß des Gesetzes von Angebot und Nachfrage, auch immer mehr Hersteller den Reiz des mehr oder minder freien Spiels der Antriebskräfte. Inzwischen verweigern sich – von reinrassigen Sportwagenschmieden wie Ferrari, Maserati und Lotus einmal abgesehen – eigentlich nurmehr die Franzosen bei Citroën und Peugeot dem allgemeinen Hang zu mehr Traktion. Selbst BMW – über Jahrzehnte hin glühender Verehrer des Hinterradantriebs – begibt sich inzwischen auch jenseits der Special Utility Vehicle X5 und X3 auf alle Viere. Im vergangenen Jahr debütierte das X-Drive genannte bajuwarische Allradsystem in Dreier und Fünfer.

Grund genug für sport auto, neuerlich einen redaktionell begründeten Ausflug in die winterliche Bergwelt zu unternehmen. Mit dabei sieben Vertreter der sportlichen Allrad-Fraktion, darunter die Newcomer von Alfa Romeo und Mazda, der Brera 3.2 Q4 und der Mazda 6 MPS. Als Testareal steht ein 1.052 Meter langer Kurs im österreichischen Saalfelden zur Verfügung. Die Strecke garantiert im Alltag den Zugang zu einer Kiesgrube, wird an Wochenenden jedoch vom ortsansässigen ÖAMTC-Fahrsicherheitszentrum zu Gunsten heißer Offroad-Ritte an der Seite nationaler Rallye-Heroen zweckentfremdet.

Ein dreigeteilter Kurs zeigt alle Stärken und Schwächen

Die Sonderprüfung beinhaltet drei Sektionen mit unterschiedlichen Charakteristika. Sektion 1 markiert den Start auf einer ebenen Fläche, dem sich eine leicht ansteigende, vergleichsweise griffige Rechtskurve und eine bergab anzufahrende, vereiste 180-Grad-Linkskurve anschließen. Die darauf folgende Steigung beträgt an der steilsten Stelle sieben Prozent. Auf einem leichten Gefällstück hinter einer Kuppe geht der erste in den zweiten Streckenabschnitt über. Dieser führt durchgängig bergab und beinhaltet eine eisige 90-Grad- und eine gleichfalls diffizil anzufahrende, nach hinten hin aufmachende Kurve. Sektion 3 liegt auf dem ebenen Werksgelände der Kiesgrube und empfiehlt sich aufgrund der engen Kurvenradien zum abschließenden Handlingtest.

Die in den jeweiligen Abschnitten erzielten Sektionszeiten ermöglichen eine präzisere Analyse der Stärken und Schwächen des jeweiligen Probanden. Abgerundet werden die auf der Sonderprüfung subjektiv und objektiv er- mittelten Eindrücke durch ein finales Testprozedere auf der Messgeraden in Hockenheim. Auf fest gefahrener Schneedecke wurde im Rahmen einer Beschleunigungsprüfung von null auf 80 km/h und einer Bremsmessung aus 50 km/h zudem die Arbeitsweise der Regelsysteme ESP und ABS überprüft.

Der 911er bleibt klassisch hecklastig

Doch zurück in die Berge. Zuerst geht jenes Auto ins Rennen, das konstruktionsbedingt auf diesem Terrain im Nachteil ist – der Porsche 911 Carrera 4S. Im Gegensatz zur neuen Turbo-Generation verfügt der allradgetriebene Elfer nämlich noch nicht über das Offroad-erprobte Porsche Traction Management, welches die Antriebskräfte nahezu beliebig zu verteilen versteht. Die Sportwagen-Ikone vertraut, gemäß ihres primär sportlich orientierten Einsatzgebiets, immer noch auf eine eher hecklastige Verteilung der Antriebskräfte. Im Normalfall übernimmt die Hinterachse des Heckmotorsportlers 95 Prozent der Antriebsarbeit. Erst wenn hier allzu viel Schlupf zu verzeichnen ist, werden bis zu 40 Prozent der zu Gebote stehenden Kraft an die Vorderräder abgegeben – sagt das Papier.

Tatsächlich legt der Carrera jedoch auch im Extremfall, wie beispielsweise beim Erklimmen des stark vereisten ersten Abschnitts der Sonderprüfung, Hecktriebler-typische Verhaltensweisen an den Tag. Verführerischer als der Schwabe vermochte keiner der Kontrahenten die Hüfte zu schwingen. Letzteres bedingt zwar einen deutlichen Zeitverlust, aber auch jede Menge Lustgewinn, weil sich der 4S besser als jedes andere Auto mit dem Gas pilotieren lässt. Unterm Strich geht der Porsche mit dieser Auslegung gar als besonders verlässlich durch: In eisigen Ecken setzt er Lenkbefehle deutlich williger um als die ausgewogener balancierte Konkurrenz.

Ohne Elektronik tut sich der Porsche schwer

Auch auf der Bremse kann der gegen Aufpreis mit Keramik-Stoppern versehene Sportwagen punkten. Das zeigen sowohl der vergleichsweise geringe Rückstand im Sektor 2 als auch der in Hockenheim ermittelte Verzögerungswert. Katapultstarts auf Eis und Schnee sind hingegen nicht das Ding des Stuttgarters: Ohne PSM muss der Porsche in dieser Disziplin gar den ansonsten weit abgeschlagenen Chrysler 300 C ziehen lassen. Mit seinem ausgesprochen feinfühlig agierenden elektronischen Helferlein hat der Deutsche den Ami dann allerdings wieder sicher im Griff. Zudem schnürt der Porsche mit PSM gradlinig gen Horizont, wohingegen das ESP den Chrysler zwar einbremst, nicht aber auf Kurs hält. Lenkkorrekturen sind beim Hemi auch mit aktiviertem Stabilitätsprogramm vonnöten. Allerdings war von dem wuchtigen Amerikaner mit dem bulligen, 340 PS starken V8-Motor unter der hoch aufragenden, an die britische Automobil-Noblesse erinnernden Haube, diesbezüglich streng genommen auch nicht allzu viel zu erwarten.

Der Chrysler enttäuscht - Die Technik lässt es schon vermuten

Über zwei Tonnen Lebendgewicht und ein gänzlich unflexibles Allradsystem, welches die Antriebskräfte mittels eines an die Fünfstufenautomatik angeflanschten Planetengetriebes im festen Verhältnis von 38 zu 62 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, sprechen gegen Bestwerte auf Eis und Schnee. Dies gilt umso mehr, als die Wuchtbrumme des DaimlerChrysler-Konzerns ohne zusätzliche Sperren auskommen muss. Entsprechend ernüchternd ist die Performance des Boliden auf der Teststrecke: Vom wohligen Brabbeln des voluminösen V8 und dem hochfrequenten Singen der auf diesem Terrain nicht wirklich Grip-freudigen Conti-Pneus abgesehen, ist nichts Bemerkenswertes zu notieren. Mit gemächlichen 2.13,4 Minuten hinkt der 300C meilenweit hinterher.

Mazdas Allradpremiere gerät überzeugend

Durchaus bemerkenswert geriet hingegen der Auftritt des ersten vierradgetriebenen Mazda. Trotz seines im Vergleich zur Konkurrenz wenig flexiblen Allradsystems, das bei der von einer Lammellenkupplung übernommenen Kraftverteilung im Wesentlichen auf drei zuvor definierte Kennfelder vertraut und maximal 50 Prozent der verfügbaren Kraft den Hinterrädern anvertraut, gibt sich der Japaner auf Eis und Schnee keine Blöße.

Wäre da nicht die Lenkbefehlen gegenüber zuweilen nahezu resistente Vorderachse, hätte der japanische Sechser dem deutschen Dreier gut und gern die Butter vom Brot nehmen können. So aber verspielt der mit einem angenehm sonor klingenden und beachtlich potenten 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo gesegnete Mazda, der im Normal- und Schiebebetrieb den Großteil der Antriebskräfte an die Vorderachse überträgt, seinen im Sektor 1 gegenüber dem BMW herausgefahrenen Vorsprung in den eher Handling-orientierten Streckenabschnitten 2 und 3.

Der BMW kann es auch ohne Elektronik-Helfer

Hier ist der mit einem hoch modernen, auf die Sensorik des Fahrstabilitätsprogramms DSC zugreifenden und in Bezug auf die Kraftverteilung zur Gänze flexiblen Allradsystem ausgerüstete 330 xi in seinem Element. Zwar verspüren auch BMW-Piloten in engen Ecken ein Einlenkuntersteuern. Insgesamt ist die Tendenz zur Flucht über die Vorderräder jedoch etwas weniger ausgeprägt als beispielsweise beim Audi (unter Last) und beim VW Golf R32. Zudem greift kurvenausgangs das angenehm agile Heck korrigierend ein.

Beim Antritt auf Schnee hinterlässt der BMW ohne DSC subjektiv wie objektiv gar den besten Eindruck. In Hockenheim spurtet der Allrad-Dreier davon, als habe er von niedrigen Reibwerten noch nie gehört. Dabei erfordern weder der Umgang mit dem Gaspedal noch der mit dem Volant übermäßig viel Aufmerksamkeit. Der xi ist beeindruckend linientreu. Letzteres ist auch mit aktiviertem DSC der Fall. Allerdings fallen die Eingriffe des Systems deutlich rüder aus als jene des von Audi und VW eingesetzten ESP. Über Sekundenbruchteile hin wird der prachtvolle Reihensechser durch Eingriffe ins Motormanagement komplett kastriert. Die Unterschiede zwischen DTC (Dynamic Traction Control) und DSC (Dynamic Stability Control) sind marginal.

Trotz eines subjektiv aufgrund feinster ABS-Regelfrequenzen exzellenten Eindrucks vermag der Dreier auch in der Bremsprüfung nicht zu punkten. Mit 3,6 m/s² verzögert er deutlich zaghafter als beispielsweise der zwar grob regelnde, aber vergleichsweise beherzt zupackende Mazda 6 MPS. Jener setzt zusammen mit dem Audi RS4 mit 4,1 m/s² die Bestmarke bei der Negativbeschleunigung.

Der Golf sprintet am Schnellsten durch den Schnee

Am flottesten voran ging es in Hockenheim und in Saalfelden hingegen im VW Golf R32. Wie schon der 204 PS starke Bora 4motion anno 2001 in Sölden, konnte auch der 250 PS aufbietende V6-Golf zur Gänze überzeugen. Mit Ausnahme des Alfa Brera bot dem Wolfsburger Allradler in Sachen Traktion niemand Paroli. Wäre da nicht das etwas träge Einlenkverhalten und das etwas gar zu spurtreue Heck – es gäbe im Schnee kaum eine Alternative zum R32. Mit 1.37,2 Minuten weist der Golf auf der gut einen Kilometer langen Sonderprüfung nicht nur den 420 PS starken Konzernbruder Audi RS4 in die Schranken. Jener muss sich aufgrund seines etwas gewöhnungsbedürftigen, obwohl höchst unterhaltsamen – weil beständig zwischen Über- und Untersteuern wechselnden Fahrverhaltens –, diesmal mit dem dritten Rang begnügen.

Der Alfa verpasst knapp die Sensation

Der kompakte Wolfsburger vereitelt zudem auch eine Sensation. Denn eine solche hätte es wohl gegeben, wenn es dem brandneuen Alfa-Coupé, das den Namen eines Mailänder Stadtteils trägt, gelungen wäre, den Allradvergleich für sich zu entscheiden. Nichtsdestotrotz vermögen die Qualitäten des italienischen Allradlers auf Eis und Schnee auch so zu überraschen. Schließlich gehört das winterliche Weiß jenseits der Alpen weit weniger ins feste Jahreszeiten-Repertoire als hier zu Lande.

Den Alfa Brera ficht dieser Umstand nicht an. Er prescht mit tadelloser Traktion gesegnet den eisigen Anstieg hinauf, dass es eine wahre Freude ist. ESP ist hier – wie beim gesamten Testprozedere mit Ausnahme der einen Beschleunigungsmessung in Hockenheim – nicht aktiv, wenngleich das an Bord des Italieners befindliche VDC (Vehicle Dynamic Control) ebenso zu überzeugen vermag wie das Fahrstabilitätsprogramm des RS4. Die Unterschiede bei der Beschleunigungsmessung mit und ohne ESP sind hier wie da denkbar gering. Gleiches gilt für das ausgesprochen verlässliche Fahrverhalten von Golf und Brera.

bwohl der insgesamt hecklastiger ausgelegte Alfa Lenkbefehlen eine Spur williger folgt als der Golf. Dass der Italiener schlussendlich dennoch um 1,6 Sekunden das Nachsehen hat und sich mit Platz zwei des Gesamtklassements zufrieden geben muss, dürfte daher weniger dem Allradsystem als viel mehr der ungewöhnlichen Leibesfülle des kleinen Coupés zuzuschreiben zu sein. Mit 1.785 Kilogramm ist der Alfa nach dem gut zwei Tonnen wiegenden Chrysler das zweitschwerste Auto des Vergleichs. Beim Menschen würde man in diesem Fall wohl von schweren Knochen sprechen …

AUF DEN PUNKT GEBRACHT
Was hätte es nicht alles zu erzählen gegeben – über Fahrdynamik und -komfort, Agilität, Leistungsfähigkeit, Ausstattung, Optik, Sound. Nichts von dem findet sich hier. Im vorliegenden Vergleich geht es ausschließlich um die Güte der diversen Allradsysteme. Alles andere reichen wir zu einem späteren Zeitpunkt nach.
Unangefochtener Testsieger auf Eis und Schnee ist der VW Golf R32. Sein stufenlos und voll variabel agierender 4motion-Antrieb gibt sich bei winterlichen Straßenverhältnissen keine Blöße. Die Traktion ist makellos. Einzig das Einlenkverhalten könnte agiler sein. Der 260 PS starke Alfa Brera 3.2 Q4 kann diesbezüglich eher überzeugen, krankt jedoch an seinem für ein Coupé dieser Größe exorbitanten Gewicht. Gleiches gilt für den Chrysler 300C Touring 5.7 V8 Hemi, dem zudem auch sein wenig flexibles Allradsystem zu schaffen macht.
Der Audi RS4 liefert eine gute Vorstellung ab, will jedoch beherrscht und verstanden sein. Wer in engen Ecken zu früh aufs Gas geht, wird mit nachhaltigem Untersteuern bestraft. Erst ist Geduld, dann ein maßvoller Umgang mit dem Gaspedal gefragt. Andernfalls schwänzelt der Ingolstädter zackig mit dem Heck. Letzteres können zwar auch der BMW 330xi und der Mazda6 MPS. Grundlegender Bestandteil ihres Charakters ist derlei Gebahren jedoch nicht. Beide Autos bieten ordentlich Traktion, beim Mazda missfällt allerdings die fehlende Führung an der Vorderachse.
Der einzige reinrassige Sportwagen des Vergleichs, der Porsche 911 Carrera 4S, schlägt sich wacker, kann der besser ausbalancierten Konkurrenz auf diesem Terrain jedoch nicht das Wasser reichen. Andererseits bietet er das agilste Einlenkverhalten und ungefilterten Fahrspaß.

Strecke und Zeiten
Die Aufgabe war für alle Kandidaten diffizil: Große Teile der 1.052 Meter langen Teststrecke in Saalfelden boten wegen der tiefen Temperaturen dieses Winters wenig bis gar keinen Grip. Unter der vergleichsweise dünnen Schneeauflage lauerte tückisches Eis. Um die Güte des Allradantriebs pur bewerten zu können, wurde auf die Unterstützung der an Bord befindlichen elektronischen Fahrstabilitätsprogramme verzichtet. Einzig eine in Hockenheim absolvierte Beschleunigungsprüfung von null auf 80 km/h wurde mit ESP durchgeführt.
Wie gut oder schlecht die jeweils aufgezogenen Reifen funktionierten, lag in der Verantwortung der Hersteller. Alle Testwagenabteilungen waren über den Einsatzzweck der Autos informiert und gehalten, die ihrer Meinung nach günstigste Reifenwahl zu treffen.

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