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SUV-Vergleich

Nur optisch mimen Mazda Tribute 3.0, Hyundai Santa Fe 2.7 und Land Rover Freelander 2.5 den harten Offroader. Im Grunde ihres Wesens sind sie Allrad-Kombis mit mäßigem Talent für Stock und Stein.

17.10.2001

Geländewagen verbringen die wenigste Zeit ihres Daseins im Gelände. Konsequent ist es daher, dass immer mehr von ihnen einen großvolumigen Sechszylinder kombiniert mit Automatikgetriebe unter der Haube tragen. Es gibt sogar schon Geländewagen ohne Allradantrieb.

Bei Mazda Tribute, Hyundai Santa Fe und Land Rover Freelander ist dies aber nicht der Fall. Doch speziell der Mazda und der Hyundai sind eher von der zarten als von der harten Sorte. Beide bieten sowohl für Passagiere als auch Gepäck genügend Platz – und es gibt sie ausschließlich mit Viergang-Getriebeautomat ohne Reduktionsgetriebe.
So schiebt ein lang übersetzter erster Gang dem Erklimmen steiler Hänge einen Riegel vor. Sperrwirkung zwischen den Rädern einer Achse, die beim Fortkommen jenseits der Asphaltpiste helfen könnte, sucht man bei Mazda wie Hyundai vergeblich. Die bietet nur der Land Rover Freelander als Dritter im Bunde.
Keiner der drei Konkurrenten treibt im Normalfall permanent alle vier Räder an. Erst wenn erhöhter Schlupf an der angetriebenen Vorderachse auftritt, wird die hintere am Vortrieb beteiligt. Im Falle des Freelander und des Santa Fe übernimmt eine Visco-Kupplung die Kraftverteilung, beim Tribute eine Lamellenkupplung. Zudem lässt sich bei ihm starrer Durchtrieb zwischen beiden Achsen mit einem Druck auf den Lock-Schalter erzwingen.
Genau so wenig wie die Konkurrenz greift der Land Rover auf ein Reduktionsgetriebe zurück. Allerdings ist der erste seiner fünf automatisch schaltenden Gänge kürzer übersetzt als bei den Mitbewerbern. Zudem lässt sich eine Bergabfahrhilfe (Hill Descent Control) zuschalten; diese begrenzt das Tempo per Bremseneingriff automatisch auf zehn km/h. So meistert der Freelander steile Abfahrten, was sich beispielsweise im verschneiten Gebirge als enormer Vorteil erweisen kann. Deshalb gewinnt der Freelander auch die inoffizielle Meisterschaft um den geländegängigsten Teilnehmer im Vergleich – ohne freilich nur annähernd die Kletterkünste seines knorrigen Bruders Defender zu beherrschen.
Dessen Gene schlagen allerdings auch jenseits des Geländes durch. Und so weigert sich der Land Rover standhaft, flott um die Kurve zu fahren. Wer ihn dennoch dazu zwingen will, muss wie bei einem Lieferwagen kräftig am Volant kurbeln. Dass die Lenkung wenig Kontakt zur Fahrbahn vermittelt, macht das Dirigieren nicht einfacher.
Seinen Unmut über zügige Fahrweise verkündet der Freelander durch kräftiges Schieben über die Vorderräder. Dies lässt sich durch Nachlenken oder provozierte Lastwechselreaktionen korrigieren. Letztere lassen den Land Rover williger in die Kurve eindrehen.
Beim simulierten Ausweichen schwankt der Freelander beträchtlich, und sein nach außen drängendes Heck benötigt Platz. Er bleibt beherrschbar, aber sein Fahrer wünscht sich neben seinem Führerschein ein Kapitänspatent – und ESP, was jedoch keiner der Testkandidaten bietet. Ebenso wenig wie standfeste Bremsen. Da haben alle drei Verbesserungsbedarf.
Auf Bodenwellen kommt die Freelander-Karosserie kräftig in Bewegung: Bei kurz aufeinander folgenden Wellen hoppelt der Land Rover; lange Wellen schluckt er zwar gut, wirkt dabei aber torkelig.
Indes rutschen die Fahrgäste auf den kaum konturierten Sitzen umher. Zudem stört den Fahrer, der sich auf einem Kutschbock wähnt, die unnatürlich hohe Sitzposition. Große Insassen streifen vorne sogar am Rahmen des Schiebedachs. Und auch für Gepäck ist im Land Rover verglichen mit den Mitbewerbern deutlich weniger Platz.
Wie in Abrahams Schoß fühlen sich die Passagiere dagegen im geräumigen Santa Fe. Sein Gestühl ist bequem und bietet guten Seitenhalt. Allerdings müssen Fahrer und Beifahrer ihre Lehnen über einen unpraktischen Entriegelungshebel verstellen. Die schluckfreudige Federung des Santa Fe unterstreicht seinen Charakter als gemütlicher Cruiser. Hier hat Hyundai vor allem den amerikanischen Markt im Visier. Und übernimmt auch die Vorliebe der Amerikaner für eine gefühllose Lenkung, die Reaktionen gefiltert an den Fahrer weitergibt. Überdies ist sie im Hyundai indirekt übersetzt, Korrekturen in Kurven erfordern große Lenkausschläge. Hat man sich aber daran gewöhnt, vermittelt der schwere Wagen selbst zügig bewegt Fahrspaß.
Der ungekrönte König in dieser Disziplin ist aber der Mazda. Obwohl er verglichen mit seinen Konkurrenten den größten nutzbaren Passagier- und Kofferraum bietet, ist er weniger Lastesel als vielmehr Sportwagen unter den Dreien – mit geringen Wankbewegungen der Karosserie und weitgehend neutralem Eigenlenkverhalten. Dazu passt die zwar stößige, aber exakte Lenkung. Die Mazda-Federung ist straff ausgelegt, was Autobahn-Querfugen durchkommen lässt. Zudem poltert er über grobe Unebenheiten hinweg. Der kräftige Sechszylinder beschleunigt den Tribute in kaum mehr als zehn Sekunden von null auf 100 km/h – deutlich schneller als die Konkurrenten. Allerdings geht der Dreiliter-V6 raubeinig und kernig ans Werk.
Auf Befehle des Gasfußes reagiert die Viergang-Automatik im Tribute spontan und schaltet weitgehend ruckfrei. Das ist gut so, denn für manuelles Eingreifen ist der hakelige Wählhebel am Lenkstock denkbar ungeeignet. So bleibt er am besten in Stellung „D“.
Sanfter als im Tribute agiert nur der Automat des Hyundai, stellt aber nicht immer sofort die passende der vier Fahrstufen zur Verfügung. Außerdem schaltet er selbst bei Kickdown weit vor Erreichen des roten Bereiches hoch. Dabei macht der laufruhige 2,7-Liter-Sechszylinder kaum von sich reden.
Nicht gerade drehfreudig präsentiert sich auch der 2,5-Liter-V6 des Land Rover – und korrespondiert in diesem Punkt mit seiner behäbigen Automatik. Die lässt sich nur unwillig animieren, unter den fünf möglichen Gängen den passenden zu suchen. Dabei ist gerade dieses Getriebe perfekt abgestuft. Doch obwohl dem Motor theoretisch immer die passende Übersetzung zur Verfügung steht, verbraucht der Freelander im Schnitt erheblich mehr als seine beiden Mitbewerber. Die sind mit Verbräuchen um die 13,7 Liter auf 100 Kilometer ebenfalls alles andere als sparsam. Teuer ist der englische Geländewagen zudem in der Anschaffung. Punkte macht er dagegen sowohl bei den Fest- als auch bei den Reparaturkosten gut. Seine kurze Garantie von nur einem Jahr und die fehlende Garantie gegen Durchrostung verhageln ihm aber den Gewinn des Kostenkapitels.
So greift der Freelander niemals ernsthaft in das Duell zwischen dem sportlichen Tribute und dem betont komfortablen Santa Fe ein, das der Hyundai gewinnt – er ist einfach der bessere Allrounder.

Technische Daten
Land Rover Freelander V6 Station WagonMazda Tribute 3.0 V6 4WDHyundai Santa Fe 2.7 4WD
Grundpreis29.295 €28.800 €26.490 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4433 x 1809 x 1708 mm4395 x 1800 x 1710 mm4500 x 1845 x 1730 mm
KofferraumvolumenVDA354 bis 1319 L457 bis 2245 L469 bis 1473 L
Hubraum / Motor2497 cm³ / 6-Zylinder2967 cm³ / 6-Zylinder2656 cm³ / 6-Zylinder
Leistung130 kW / 177 PS (240 Nm)145 kW / 197 PS (265 Nm)127 kW / 173 PS (250 Nm)
Höchstgeschwindigkeit182 km/h174 km/h182 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h11,1 s11,8 s11,6 s
Verbrauch12,5 L/100 km12,8 L/100 km11,4 L/100 km
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