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Suzuki Swift Sport gegen Fiat 500 Abarth: Klein-Kaliber im Test

Optisch treffen beide ins Herz und sind nicht nur nebenbei auch noch das richtige Handwerkszeug für ein spannendes Duell. Shootout in Hockenheim mit Suzuki Swift Sport und 500 Abarth.   

Hier ein Zehntel, dort ein Zehntel – der penible Feinschliff ist gefragt. Es geht ums Feilen in jeder Kurve. Um ein vorsichtiges Dirigieren ebenso wie um den partiellen Einsatz von Gewalt – alles ist erlaubt, nur nicht zu viel bremsen. Laufen lassen, bloß keinen Schwung verlieren. Der kürzeste Weg genießt höchste Priorität. Auch wenn dieser zuweilen auf zwei Rädern und rüpelhaft über die Curbs verläuft.

Abarth lockt durch Proportionen und Details

Die gebotenen rund 130 PS erfordern vollsten Einsatz und sind letztlich eine nicht zu unterschätzende Herausforderung bei der bestmöglichen Umrundung des Kleinen Kurs in Hockenheim. Mit vollen Hosen kann schließlich jeder stinken. Dabei fördert das Optimieren der Rundenzeit in Suzuki Swift Sport und 500 Abarth nicht nur die gute Laune, sondern auch das gute Gewissen. Denn beide Sportler genießen eine uneingeschränkte soziale Akzeptanz und stoßen auf allgegenwärtiges Wohlwollen. Der Abarth sogar noch einen Schuss mehr. Einerseits, weil neue Besen bekanntlich gut kehren und andererseits, weil seine properen Proportionen und Details verlockend wirken. Von der Stummelschnauze bis zum knackigen Hintern mit den seitlichen Entlüftungskiemen, dem Diffusor und den kräftigen Endrohren gibt der Abarth eine rundum knackige und lustvolle Figur ab. Auch was die inneren Werte betrifft reitet der Italiener auf der Sympathiewelle.

So testet sport auto
Messprozedere
Teil 1 Die Standardmessung in Hockenheim: Beschleunigungs- und Bremsprüfung, Elaszitätsmessung
Teil 2 Fahrdynamik-Tests und Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim
Teil 3 Das Testprogramm auf der Nürburgring-Nordschleife
Überblick Rundenzeiten Hockenheim (Einzel-/ Vergleichstests)
Überblick Rundenzeiten Supertests (Nürburgring, Hockenheim)
0-300-0 Extrem-Leistungstest: Beschleunigungs- und Bremsduell 0-300-0 km/h

Alu-Pedale und ein griffiges Lederlenkrad verfehlen ihre Wirkung nicht, um die Kunststofflandschaft aufzumöbeln. Gleiches gilt für die gut konturierten, wenn auch eng geschnittenen Sportsitze, die im Lederdress 1.000 Euro Aufpreis kosten. Zwar fallen die Sitzflächen etwas kurz aus, an der Sitzposition selbst gibt es jedoch nichts zu mäkeln. Im luftigen Innenraum des Swift herrscht mehr Tristesse. Trotz Leder am Lenkrad und Alu auf den Pedalen versprüht das sachliche Cockpit nicht den Pep, den die Karosserieform verspricht. Jedoch bieten die zweifarbigen Stoffsitze eine gute Seitenführung, vermitteln allerdings auch das stete Gefühl, im Suzuki mehr auf als in ihm Platz zu nehmen. Für Kleingewachsene mag der erhabene Platz in Ordnung gehen.

Suzuki Swift mit Eigendynamik

Für große Zeitgenossen trübt die hohe Sitzposition den allenthalben vorhandenen sportlichen Ansatz etwas ein. Ganz im Gegenteil zum lediglich 1,6 Liter großen Vierzylinder, der kernig und bissig rumort – zunehmend, je mehr seine Drehfreude gefördert wird. Was mittels einer tatkräftigen Schaltarbeit am knackig geführten und gut gestuften Fünfganggetriebe auch bestens gelingt. Ein Drehmomentwunder ist das Motörchen nämlich nicht. Somit steht außer Frage, dass die Durchzugswertung klar an den Abarth geht. Dem Turbo sei Dank, der die 1,4 Liter Hubraum zu einer harmonischen, elastischen Arbeitsweise anregt. Gut so, denn die lasche Führung des Schalthebels ist nicht gerade ein Quell der Freude.   

Wohl aber die herzerfrischende Arbeitseinstellung des aufgeladenen Vierventilers. Denn der Skorpion sticht auf der Drehzahlskala ähnlich beherzt nach oben wie der gierige Treibsatz des Suzuki. Obwohl der Japaner ein um rund 1.000 Touren höheres Drehzahllied anstimmt, muss er sich bezüglich des Leistungsgewichts hinten anstellen. Auch wenn er ein paar Pfunde weniger auf die Waage bringt: Der Powernachteil ist allgegenwärtig, zumal der Testwagen die Werksangaben beim Sprint auf 100 km/h um eine halbe Sekunde verfehlte.

Fast drei Sekunden fehlen dem Japaner auf den Italiener bei der schnellen Runde, was auf dem Papier plakativer wirkt, als es sich in der Praxis tatsächlich anfühlt. Denn im Swift bietet der Kleine Kurs einen hohen Unterhaltungswert. Zumal das ESP auf Knopfdruck die Arbeit komplett einstellt. Somit entwickelt der knackige Hintern des Suzuki bei Lastwechseln eine beschwingte Eigendynamik, die sich der Fahrer am Kurveneingang bestens zu eigen machen kann: um der Untersteuertendenz entgegenzuwirken, und um so viel Schwung wie nur irgend möglich mit in die Kurve zu retten. Eine vergleichsweise grobe Handhabe, die im Abarth nicht zum Erfolg führt. Er will gefühlvoll dirigiert werden, denn das ESP ist allzeit präsent.   

Mehr Kraft im Sportmodus

Der Druck auf die TTC-Taste hat jedoch eine deutliche Lockerung der Regeln zufolge. Nun ruft die Elektronik erst spät zur Raison. Zudem lässt die Torque Transfer Control (TTC) der Antriebsachse die Freiheit, Schlupf zu produzieren, bevor der spät und gefühlvoll vorgetragene Bremseneingriff als Differenzialsperre fungiert. Frei von Antriebseinflüssen in der Lenkung ist der Skorpion aber nicht. Apropos Lenkung: Im Sportmodus, der auch die Gaspedalkennung nachschärft, erhöhen sich Kräfte und Direktheit. Am Limit ist der quirlige Fünfhunderter alsdann herrlich zielgenau zu bewegen.

Im Alltag wirkt die elektrisch unterstützte Lenkung jedoch synthetisch - im Normalmodus um die Mittellage gar unangenehm taub. Auf der Rennstrecke folgt der Swift den Lenkimpulsen zwar nicht so zackig wie der Abarth. Für den Hausgebrauch vermittelt der Japaner aber das ehrlichere Feedback. Wie er überhaupt im Alltag die umgänglichere Figur abgibt. Zwar wankt er stärker um die Längsachse, andererseits ist sein Fahrwerks-Layout bestens gewappnet, auch kurze Fahrbahnungereimtheiten auszufiltern. Und der hohe sowie großzügig verglaste Aufbau bietet ausgewachsenen Mitteleuropäern die Freiheit, auch in der zweiten Reihe aufrecht zu sitzen. Während die Rückbank im Fünfhunderter allenfalls als Kinderhort dient. Und in puncto Fahrwerk legt die Abstimmung eine sportliche Straffheit an den Tag, die auf Dauer an den Nerven zerren kann. Denn die Stuckerneigung des Setup ruft wiederum folgenden Gedanken auf den Plan – den des notwendigen Feinschliffs.   

Jochen Übler

Autor

Foto

Frank Herzog

Datum

1. April 2011
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 10/2008.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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