Bei den Ausreden für seine Schwächen war der Smart schon immer selbstbewusst. Hatte er gerade mal wieder eine Vergleichstest-Schlappe gegen die Kleinwagen-Riege erlitten, konterte er cool: "Als einzig wahres Stadtauto und Parkproblemlöser verzichte ich gerne auf Handling- und Komfort-Meriten." So erwartete auch lange niemand von der kleinen Einkaufstasche auf Rädern besonderen Fahrspaß. Er war schließlich konkurrenzlos in seinem Segment - seiner eigenen Klasse.
Der IQ will kein City-Extremist sein
Diese Zeiten sind vergangen. Toyota hat sich das Fortwo-Spektakel ein Jahrzehnt lang angeschaut und just in dem Moment, als sich der kaufmännische Erfolg des ehemaligen Milliardengrabs einstellte, mit dem Toyota IQ einen Gegenentwurf auf die Räder gestellt. Bulliger, flacher, breiter, aber auch fast 30 Zentimeter länger als der Fortwo. Immerhin bleibt er mit 2,98 Meter hauchzart unter der Mit-mir-macht-parken-Spaß-Grenze. Trotzdem fehlt ihm eine Fähigkeit: das Querparken. Kein Drama, denn über diese egoistische smartsche Eigenart hat so mancher Transporter-Fahrer in engen Gässchen schon zensurwürdig geflucht. Der Toyota IQ will kein harter City-Extremist, sondern ein vollwertiges Mini-Auto sein.
Auf seinen knapp fünf Quadratmeter Verkehrsfläche finden sich sogar vier Sitze, klugem Packaging und einem sehr flach bauenden Vorderachsdifferenzial sei Dank. Doch der Smart muss mit seinem Sitz-Duo nicht schmollen: Toyotas Kleinster ist ein Entweder-oder-Auto. Entweder man schiebt die hintere Bank nach vorne, legt die Lehnen um und bastelt so einen Zweisitzer mit 238 bis 395 Liter (dachhoch beladen) Kofferraum, oder man nutzt ihn als Dreisitzer mit einem Kofferraum im Handschuhfachformat (32 Liter). Der Platz hinter dem Fahrer reicht kaum für einen Kindersitz. Auf der anderen Seite im Fond weilt ein Erwachsener dagegen eng, aber erträglich. Vorne können Großstadt-Karrieristen indes locker ihre Ellenbogen ausbreiten. Obwohl die Höhe für Passagiere über 1,90 Meter reicht, wirkt der Smart luftiger.
Im Innenraum punktet der Smart
Ob das Interieur jedoch bei der angestrebten jung-modernen Klientel punktet, ist fraglich. In der Toyota-Fabrik scheinen die Entgratungsmaschinen kaputt und bei der Plastikmischung die Weichmacher ausgegangen zu sein. Die Flächen wirken hart und billig und sind zudem eigenwillig gestylt. Über der Mittelkonsole glotzt eine Art japanischer Darth Vader-Helm, die Türgriffe erinnern an innenliegende Winglets, vernünftige Ablagen sucht der Fahrer jedoch wie Fleisch in einer Sushi-Bar. Der Smart beweist, wenn auch ebenso verspielt, mehr Stil, Qualität und Stoffauflage. Vor allem lässt sich seine Radio-Einheit besser bedienen als das günstige (950 Euro) IQ-Touchscreen-Naviradio. Zudem geben die sportlichen Sitze mehr Komfort und Seitenhalt, und die Übersicht ist sehr gut.
Umso unerwarteter kommt die Schlappe des Smart bei der innerstädtischen Fahrprüfung: Mit 8,40 Meter Wendekreis liefert der IQ (Fortwo 9,10 Meter) den zur Zeit niedrigsten von auto motor und sport gemessenen Wert ab. Selbst bei der Kurvenhatz fährt der Toyota Kreise um den hinterradgetriebenen Rivalen. Sucht der deutsche Zweisitzer das Wort Fahrspaß im Fremdwörter-Duden, so buchstabiert es der kompakte Japaner recht flüssig. Mit seiner ausreichend präzisen Servolenkung wuselt der breit wie ein Sumoringer stehende Toyota IQ mit harmloser, vom Stabilitätsprogramm gut unterdrückter Untersteuerungstendenz auf der Landstraße.
Fortwo-Fahrwerk ist eine private Fehde
Das Fahrwerk des schmalen Smart Fortwo scheint dagegen eine private Fehde mit dem allzeit aufgeregt blinkenden ESP auszufechten. Der Fahrer darf sich hier ab und zu mit Lenkvorgaben einmischen. Schwerfällig wirft sich das 800-Kilo-Autochen mit seiner servolosen Lenkung in Kurven und beschleunigt mit einem unruhigen Nicken wieder heraus. Die Gangwechselpausen des sequenziellen Getriebes stören aber weniger als die Tatsache, dass die Daimler-Tochter für eine vollwertige Automatisierung 310 Euro verlangt. Da sie schon als manuelle Version beim Kickdown selbstständig runter- und beim Erreichen der Drehzahlgrenze hochschaltet, zahlt der Kunde nur für einen Knopf und ein paar Zeilen Getriebeprogramm-Code.
Beim IQ ist die stufenlose Automatik und mit ihr das stetige Dröhnen beim Beschleunigen sowie die zähe Leistungsentfaltung im Kaufpreis inklusive. Typisch für ein CVT klebt das Getriebe lieber an einer Drehzahl und ändert dafür stufenlos die Übersetzung. Auf dem Papier nur minimal stärker, hängt der ebenfalls ein Liter und drei Zylinder große Motor des Fortwo spürbar erquickender am Gas. Ohne seine Schaltpausen würde sich dies auch in den Messwerten ausdrücken.
Immerhin nippt er trotz seiner aerodynamisch ungünstigen großen Stirnfläche erheblich zurückhaltender am Sprit als der Toyota. Dessen 6,2 Liter Minimalverbrauch sind schwach und unzeitgemäß für ein 900-Kilogramm-Miniauto - schon gar für den Erfinder des Prius. Doch Lob für den Smart kickt die nächste Bodenwelle davon. Auf unruhiger Straße hoppelt der Fortwo mehr als er fährt, wo der IQ viel ruhiger und gelassener gleitet. Damit beweist er, dass klein und wendig nicht in ein Verzichtsmobil münden muss. Ausstattungsbereinigt liegen beide preislich auf dem gleichen hohen Niveau. So holt sich der IQ über seine Fahreigenschaften den Sieg. Keinen glorreichen, denn er tröstet nicht über einen zu hohen Verbrauch und eine schlechte Qualität hinweg.
